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Car Culture História

Quando a Lotus transformou o Omega em um supercarro — ou quase isso

Não é preciso ser um fã ardoroso da gravatinha dourada para saber que, no Brasil, o Chevrolet Omega de primeira geração tem uma ótima reputação — era o carro mais moderno e desejado do País no início da década de 1990 e foi um substituto mais do que digno para o Opala. Na Europa ele também é um carro bastante cultuado, mas por outra razão: o Lotus Omega, feito para quem gostava de pimenta de verdade — do tipo que andava mais do que um BMW M5.

No Brasil, você costuma ver dois tipos de Omega nas ruas: os impecáveis, tratados a pão-de-ló por seus donos, e os caindo aos pedaços — são baratos de comprar, mas nem tanto de manter. Podemos dizer que você dificilmente vai ver um Lotus Omega caindo aos pedaços na Europa — ele é um carro raro e muito, muito rápido, o que naturalmente significa que seus fãs levam a conservação de cada um deles bem a sério.

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O primeiro protótipo do Lotus Omega, de 1989

Mas, afinal, por que o Lotus Omega existe? Aparentemente, em 1990 o Opel Omega (que, no Reino Unido, se chamava Vauxhall Carlton) já começava a sentir o peso dos quatro anos de idade — ele fora lançado em 1986 na Europa e as duas fabricantes decidiram que ele precisava de uma versão de alto desempenho. Se fosse capaz de brigar com os grandes sedãs esportivos europeus da época, seria perfeito.

Mas quem cuidaria do serviço? A resposta estava em uma empresa que a General Motors adquiriu exatamente em 1986: a Lotus, que na mesma época desenvolveu o Elan em conjunto com a GM. Mas, diferentemente dos esportivos da Lotus que seguiam a filosofia de Colin Chapman, o Lotus Omega não tinha nada a ver com a máxima “simplifique e adicione leveza”. Não, senhor: o negócio aqui era potência e luxo.

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E foi assim que, em 1989, a Lotus começou a trabalhar no Omega — e logo pelo motor. A companhia britânica usava como base o Omega GSi 3000, que tinha um seis-em-linha de 2.969 cm³ bem parecido com o que equipou os primeiros Omega CD nacionais, porém com comando duplo no cabeçote de 24 válvulas — o suficiente para entregar 204 cv.

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De cara, a Lotus aumentou o diâmetro dos cilindros e o curso dos pistões, de modo que o deslocamento passou de três para 3,6 litros (3.615 cm³). Em seguida, deu a ele dois turbocompressores — dois Garrett T25 operando a 0,7 bar de pressão, que começavam a atuar a partir dos 1.500 rpm — e um intercooler. O resultado era um motor de 382 cv a 5.200 rpm e 57,9 mkgf de torque a 4.200 rpm — sendo que 82% deste torque já estavam disponíveis a partir de 2.000 rpm. O motor também recebeu reforços no bloco, um virabrequim mais resistente, pistões forjados da Mahle e novas bielas para lidar com o novo regime de funcionamento.

Acoplado a um câmbio ZF manual de seis marchas — o mesmo do Corvette ZR-1, que havia acabado de ser lançado —, o motor de quase 400 cv era capaz  de levar o Lotus Omega de 0 a 100 km/h em 5,2 segundos, com velocidade máxima de 283 km/h. Para se ter uma ideia, o BMW M5 também tinha um seis-em-linha de 3,6 litros — aspirado, de 315 cv, e levava 6,3 segundos para chegar aos 100 km/h.

Quer mais? O Lamborghini Countach 5000QV — que era movido por um V12 de 5,2 litros e pesava 1.490 kg —  tinha um 0-100 km/h de 4,9 segundos. O Lotus Omega, que pesava seus 1.663 kg, era só 0,3 segundo mais lento. Impressionante ou não?

Mas não era só isso — o desempenho do Lotus Omega não servia apenas para andar em linha reta. Com um sistema de suspensão traseira multilink já bastante elogiado pela imprensa automotiva especializada, o carro ainda recebeu amortecedores ajustáveis e foi recalibrado para ficar mais firme — garantindo estabilidade exemplar. Completavam o “chão” do carro os pneus Goodyear Eagle de medidas 235/45 na dianteira e 265/40 na traseira, que calçavam rodas de 17×8,5 e 17×9,5 polegadas, respectivamente. As frenagens ficavam por conta dos freios AP racing, com discos de 328 mm e pinças de quatro pistões na frente, e discos de 300 mm e pinças de dois pistões na traseira.

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O interior era voltado ao conforto, e não era muito diferente do que você já deve ter visto por aqui — com a diferença de que os bancos ofereciam melhor suporte ao motorista nas curvas.

Externamente o Lotus Omega fazia a linha esporte fino — apesar do para-choque modificado com grandes entradas de ar (assim como o capô), rodas mais largas, para-lama traseiro com arco de roda redondo e um grande aerofólio, o carro tem uma postura mais elegante do que agressiva. Não é discreto como um sleeper, mas também não denuncia sua disposição para seguir supercarros bem de perto.

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Na verdade, seu desempenho foi considerado até exagerado para a época — a velocidade máxima de 283 km/h, por exemplo, era considerada impraticável na maioria das vias públicas (com exceção das Autobahnen), a ponto de Bob Murray, então editor da revista Autocar, sugerir que a Opel limitasse eletronicamente a velocidade do carro a 250 km/h — como as fabricantes alemãs haviam começado a fazer, e continuam até hoje. Talvez fosse brincadeira, mas alguns veículos jornalísticos levaram a sério e iniciaram uma campanha para “banir” o carro.

Acontece que o fim do Lotus Omega foi bem menos rebelde: se, quando começou a ser produzido em 1990, ele de fato se tornou um ícone instantâneo, a recessão que assolou a Europa no início da década de 90 forçou a Lotus a encerrar o ciclo de vida de seu Omega apenas dois anos depois. Apenas 950 carros foram feitos — 630 Opel Omega e 320 Vauxhall Carlton — de um total de 1.100 unidades pretendidas.

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Hoje em dia, os carros que restaram são bastante procurados — e não é para menos:  raro, com visual para lá de agradável e desempenho comparável ao de um supercarro, o Lotus Omega tem tudo o que se pode querer de um clássico absoluto.