parece incrivel olhando a gm de hoje  muito diminuida e lentamente se retraindo ainda mais para os eua  mas houve um tempo em que era a maior empresa do mundo  por uma boa margem     e nao so isso  durante os anos que vao desde logo apos o termino da segunda guerra  ate 1970  foi a lider incontestavel em tecnologia do automovel tambem  sim  era uma empresa de muitas formas conservadora  mas os engenheiros dentro dela se dedicavam tanto a pesquisa e desenvolvimento puro  aquele que nao e ligado a nenhum  lançamento  de carro fixo no tempo  que ela nao pode deixar de influenciar fortemente a industria   [caption id= attachment_380128  align= aligncenter  width= 999 ] ar condicionado [/caption]  cambio automatico  ar condicionado  direçao assistida  tudo coisa normal nos eua ja nos anos 1950 por exemplo  quando os europeus ainda eram asceticos sobreviventes de uma guerra terrivel  nem o super exotico mercedes benz 300 sl  asa de gaivota  tinha ar condicionado  uma forma clara de provar isso e em lugares como o brasil  entao sem industria nativa  veja como carros antigos dos anos 1950 e 1960 sao na vasta maioria americanos aqui  claro  importavamos o que havia de melhor nesta epoca  e o melhor vinha dos eua   a gm basicamente criara  tambem  o jeito que a industria opera ate hoje  design desenha e modela  engenharia projeta  faz prototipos e valida  ferramental e criado e fabricas produzem; acabou de fazer isso  repita  ano/modelo nao existia antes da gm inventa lo  do estudio ate o carro sair da fabrica  o metodo foi inventado pela gm     ja contei na historia do corvair como a gm tentou tambem  debaixo de cole  inovar e sair do molde classico do carro americano  e os resultados disso  e resumo e que  atacada por ralph nader sem motivo no caso do corvair  meteu os pes pelas maos e fez nader um heroi popular  assim  atrasou mais inovaçoes por decadas  e  em ultima instancia  contribuiu para a sua decadencia que começou em 1970  e ainda esta em curso  o que nos faz tambem  entender como era grande  diminuindo desde o meio da decada de 1970  ainda nao acabou  bom  faliu na crise de 2008 e foi salva pelo governo  mas voces entenderam   mas o fato e que foi muito influente  especialmente na epoca de cole  onde mais engenheiros brilhantes se juntaram a empresa  e coisas como os corvette  o corvair  e tantos outros  levavam a tecnologia da gm adiante   [caption id= attachment_380118  align= aligncenter  width= 999 ] zora e o cerv1  alta tecnologia[/caption]  a empresa teve influencia por toda industria  mas hoje vamos lembrar de dois pontos interessantes onde outra empresa famosa por alta tecnologia  e alta performance  aprendeu coisas importantissimas com a gm  e seus produtos mudaram por isso  e essas liçoes  tem frutos ate hoje     o skid pad em 1954  zora arkus duntov  o engenheiro da gm famoso pelo desenvolvimento do corvette ate 1978  ainda sonhava com uma carreira vencedora como piloto de competiçao  mesmo trabalhando na gm a um ano  nos dois anos anteriores tinha participado da 24 horas de le mans dirigindo allards de seu velho empregador  sidney   [caption id= attachment_380119  align= aligncenter  width= 999 ] zora em le mans  com porsche[/caption]  como falava alemao e morara muito tempo na alemanha  e era conhecido no meio  recebe um convite importante para le mans daquele ano  pilotar um 550 spyder de 1 1 litro e 72 cv pela equipe porsche  o convite  naquela epoca  era uma carta  o convite viera de um velho companheiro de corridas em sua epoca alema  o bigodudo e divertido barao huschke von hanstein  chefe da equipe porsche   restava autorizaçao de seu empregador para se ausentar pelo tempo necessario  foi muito facil  cole adora a ideia  afinal de contas  ele mesmo andava conversando com a porsche a respeito de patentes de sincronizadores e suspensoes independentes traseiras  que seriam usadas no futuro corvair   nao seria folga  zora competiria com permissao de ed cole  com os custos pagos pela chevrolet e ainda recebendo os dias como trabalho  o plano era que apos a corrida zora passasse algum tempo na porsche em stuttgart zuffenhausen  e discutisse alguns assuntos tecnicos como emissario da chevrolet     a corrida e extremamente feliz  zora ganha as 24 horas de le mans  ta  ok  somente na categoria ate 1100 cm³  mas ainda assim  imagine isso  um rodape na sua historia  pouco conhecido; o apice para um ser humano normal   tanto ele como sua equipe ficam extremamente felizes com o resultado  claro  o que torna o relacionamento com a porsche  e seu tempo la  bem mais agradavel  faz muitas amizades que permanecem por decadas via carta  o mais famoso deles ferry porsche himself   [caption id= attachment_380116  align= aligncenter  width= 999 ] huschke von hanstein e esposa  ferry porsche e o filho  e zora  amigos[/caption]  mas a pessoa que mais tempo passa com zora na porsche e um velho conhecido de quem conhece a historia da porsche  nosso amigo helmuth bott  isso porque  durante as conversas com zora durante as preparaçoes do carro para a prova  bott percebeu que o conhecimento tecnico de zora em suspensoes era muito maior que o seu  muita coisa que ele dizia  bott nem entendia direito  skid pad  o que e um skid pad   bott conta ao russo todos os seus problemas de comportamento do porsche 356  e como sofria para calcular e prever resultados  sem teoria disponivel no assunto  nesta epoca  a porsche testava carros na rua  ja a gm usava o vasto campo de provas de milford  que contava inclusive com o tal  skid pad   um circulo de concreto imenso  61 metros de diametro   e tinha zilhoes de procedimentos  experiencia  e principalmente  metodos de mediçao e comparaçoes objetivas  vindos na maior parte de maurice olley  o chefe direto de zora   [caption id= attachment_380121  align= aligncenter  width= 999 ] bott  no carro  conversando com o chefe[/caption]  ora  sabemos que olley e o grande teorico de suspensao  pioneiro no estudo da ciencia dela no pos guerra  olley estudou o movimento  a geometria  e as leis que regem uma suspensao  criou formulas e calculos padrao  e e simplesmente o pai desse ramo do estudo automotivo  e por causa de olley que a gm se torna pioneira em suspensoes independentes dianteiras nos anos 1930  seu livro  road manners of the modern car  e o primeiro a colocar as formulas de comportamento dinamico de automovel no papel  e influencia todo mundo  era a biblia de colin chapman  por exemplo     e se tornaria biblia na porsche tambem  zora apresentou os metodos e o livro de olley para bott e a porsche  e sugeriu uso de barras estabilizadoras dianteiras para tornar o carro mais benigno  ajudou a desenhar e fazer um prototipo da peça  bott arrumou uma pista de aeroporto vazia  grande e plana o suficiente para reproduzir o skid pad   zora ajudou nos testes  ensinou metodo  trocou experiencias  e lembrem  recebendo salario da gm   [caption id= attachment_380124  align= aligncenter  width= 999 ] o campo de provas da porsche  hoje  inspirado em milford  da gm[/caption]  o metodo mudou tudo na porsche  de 1955 em diante  todo 356 teria ja barras estabilizadoras dianteiras  e um comportamento mais benigno e instintivo  um subesterço que se resolvia tirando o pe ou freando  os puristas odiaram  claro  achando que mataram a personalidade dos carros; tem gente que diz que a gm acabou com a porsche ja ali  mas o publico em geral amou  as vendas aumentaram  e as reclamaçoes pararam  zora se tornou uma pessoa respeitada na porsche  para sempre no circulo de amizades dos lideres da empresa  no final  a porsche acaba comprando o tal aeroporto  e ate hoje  e la que fica seu skid pad     o 924 e o pontiac tempest [caption id= attachment_380082  align= aligncenter  width= 999 ] o pontiac tempest 1961[/caption]  no fim dos anos 1950  como contei no mao drives do corvair  a gm tentava responder ao desafio dos  compactos   o nome aqui engana; determinava apenas carros menores que os tradicionais americanos  esta nova categoria de sucesso  os compactos  determinava carros de tamanhos diversos  ia dos vw alemaes aos rambler da amc  vinham crescendo em popularidade nos eua  como segundo carro ou primeiro de gente jovem  e a gm decide investir neles   https //flatout com br/mao drives chevrolet corvair monza 1964/  cada divisao o faz de uma maneira propria  alguns componentes  claro  acabando compartilhados  a chevrolet de cole e a mais radical  cria um carro monobloco  com suspensoes independentes nas quatro rodas  o motor era traseiro  um seis cilindros contraposto  arrefecido a ar  com obvia influencia vw  o corvair     a oldsmobile  f 85  a e buick  special  criam carros mais tradicionais  mas com motores novos e avançados  tanto o v6 de ferro fundido  quanto o v8 em aluminio da buick eram tao avançados que sobrevivem ate os anos 2000   [caption id= attachment_380102  align= aligncenter  width= 999 ] john z  delorean  na pontiac[/caption]  e na pontiac  um jovem e ambicioso engenheiro preparava o compacto que esperava ser seu trampolim para a gloria  o tempest  o nome desse engenheiro era john zachary de lorean; sim  o mesmo da maquina do tempo de doc brown  em 1958  de lorean era um gerente de engenharia novato na gm  vinha para a pontiac depois de anos na packard  que estava entao acabando     o seu compacto tempest  lançado em 1961  era tao avançado quanto o corvair  se de aparencia mais convencional  o carro faria seu nome na gm  inovaçao tecnologica extrema  mas usando pouco dinheiro  para alegrar engenheiros engajados  profundo conhecimento das operaçoes de produçao  para fazer um carro facil de montar  agradando a poderosa tribo da manufatura  novidades tecnologicas que podem ser vendidas em propagandas  agradando a turma de vendas  e compartilhamento generoso de peças com outras divisoes  para alegrar o conselho e seus pares nas outras divisoes  burro  de lorean nao era     era monobloco tambem  e tinha modernas suspensoes independentes nas quatro rodas  mas com o motor la na frente  e arrefecido a liquido  o pulo do gato era a promessa de distribuiçao de peso perfeita e mesmo espaço interno que o corvair  num carro mais tradicional  a transmissao estava em cima do eixo traseiro  um transeixo parecido com o do corvair  e o eixo que levava força do motor ate la atras pouco interferia com o assoalho     o motor era extremamente original tambem  um quatro em linha que era na verdade a bancada direita do v8 pontiac  chamado de  slant 4   era  portanto  um quatro em linha inclinado a 45°  que usava uma serie de componentes ja existentes  inclusive o cabeçote direito completo do v8  o bloco era diferente  mas apenas o fundido  era usinado na mesma linha do v8  sem custo extra nenhum  certamente  algo que deixou muita gente na empresa feliz  de tesoureiros a chefes de manufatura  passando pelos trabalhadores da linha  funcionava tudo como antes  apenas com cilindros a menos     a arvore que levava a força do motor la para tras precisava ser bem menos parruda que um carda normal  rodava a velocidade do motor  e nao da roda   e nao tinha torque multiplicado pela transmissao  apenas precisava ser bem suportada e balanceada  para nao gerar vibraçoes indesejaveis  no tempest esta arvore era uma barra de apenas 16 mm de diametro  suportada por quatro mancais com rolamentos montados em borracha  para liberar mais espaço interno  a barra  o motor e o transeixo eram montados nao alinhados  mas em uma curva circular perfeita  de raio gigante   [caption id= attachment_380100  align= aligncenter  width= 999 ] o powerglide do pontiac[/caption]  dois transeixos eram oferecidos  powerglide automatico de duas velocidades  igual ao do corvair que dirigi   ou manual de tres  ambos usando varios componentes em comum com o corvair  a embreagem ficava junto ao motor  mas no caso da transmissao automatica  o conversor de torque ficava no extremo traseiro do transeixo  como no corvair     o motor era bem interessante no papel  a exata metade do v8 389 ci  6 4 litros   era um quatro em linha grande  de 3 2 litros  a partir de 103 x 95 mm  com valvulas no cabeçote acionadas por varetas e balancins  pesava 217 kg completo  contra aproximadamente 300 kg do v8  com taxa de 8 6 1 e carburador de corpo simples  eram 110 hp a 3800 rpm  mas opcionalmente vinha com taxa de 10 25 1  comando mais bravo e carburador quadruplo  para saudaveis 155 hp a 4800 rpm  mas como se pode imaginar nesta epoca  antes dos eixos balanceadores contra rotativos do dr frederick lanchester se tornarem comuns  um quatro em linha grande era algo extremamente chacoalhante  nao foi o sucesso esperado     opcionalmente  podia se pedir um tempest com o v8 de aluminio buick  um carro muito interessante  com transeixo e v8 de aluminio  ainda mais se percebermos que o v8 de 3 5 litros  apesar de dar a mesma potencia do quatro em linha com carburador quadruplo  era bem mais suave e gostoso em funcionamento  e mais  aos 147 kg  pesava bem menos que o quatro em linha     o carro nao foi um sucesso  ninguem gostou do vibrador quatro em linha  e o v8 de aluminio  visto no papel  era caro e nao oferecia mais potencia  ja em 1964 um novo tempest aparece  se tornado um carro convencional americano  com eixo rigido e motores seis em linha e v8 bem maiores  mais potentes; a era dos muscle cars tomava força  os americanos se voltavam apenas ao preço baixo e desempenho em linha reta  e um eixo rigido traseiro fazia um carro bem mais barato  e todo mundo esqueceu desse carro rapidamente     mudamo nos agora para stuttgart zuffenhausen novamente  dez anos depois do tempest acontecer  ao redor de 1971  a vw e a porsche aceleravam os estudos do carro que deveria substituir o seu atual projeto conjunto  o porsche 914     o 914 enfrentou muita resistencia em vendas por seu uso de componentes vw  principalmente o motor  de fusca   cedo se decide que o substituto do 914 seria ligado aos audi e nao aos vw; assim alem de componentes melhores  se afastariam do estigma de carro caro com componentes baratos  inicialmente  era para ser um audi so  projetado pela porsche; acabaria sendo o porsche 924  se era audi implicava em motor dianteiro arrefecido a liquido  a primeira vez na porsche     mas os audi tinham traçao dianteira apenas  isso era verboten para a porsche  a soluçao vem quase que imediatamente  monta se o quatro em linha arrefecido a liquido de dois litros do audi 100 na frente do carro  e o transeixo do mesmo carro la atras em cima do eixo traseiro e voila  traçao traseira com teoricamente 50% do peso em cada eixo  as suspensoes foram retiradas das prateleiras vw  a mcpherson dianteira era um misto de coluna amortecedor/mola do super beetle  nunca vendido aqui no brasil  mas igual mecanicamente a nossa variant ii   e braço inferior de golf  a traseira  era o braço arrastado do super beetle/ variant ii  completo  parecido em conceito ao 911   [caption id= attachment_380107  align= aligncenter  width= 999 ] transeixo porsche[/caption]  mecanicamente  estava praticamente pronto  faltava apenas um detalhe  como ligar o motor la na frente ao cambio agora la atras  a empresa nunca tinha feito algo assim  depois de bater a cabeça com varias possibilidades fracassadas  alguem no campo de provas de weissach tem uma brilhante ideia  pede para a subsidiaria americana que encontrasse um pontiac tempest 1962 em bom estado  o comprasse e enviasse a stuttgart  assim foi feito  e com um exemplo pronto do que queriam fazer em maos  tudo ficou mais facil   [caption id= attachment_380091  align= aligncenter  width= 999 ] deitado para o lado como o pontiac[/caption]  as semelhanças entre os dois carros sao incriveis  olhando de hoje  o motor audi tambem e inclinado para a direita como o pontiac  a embreagem em ambos esta na frente  junto ao motor  e nao la atras como nos alfa romeo alfetta recem lançados e nos primeiros prototipos da porsche  o tubo e a arvore dentro dele sao retos no porsche  e nao curvos como o pontiac  mas a dimensoes sao bem proximas  o porsche e ligeiramente mais parrudo  20mm de diametro da arvore  contra 16 mm no pontiac  mas era suportado por quatro mancais de rolamento  montados em borracha dentro do tubo  exatamente como o carro de john de lorean     mais tarde as semelhanças ficariam ainda mais incriveis  o 944  nada mais que um 924 com motor porsche  receberia um novo quatro em linha grande  inclinado a 45° para a direita  de novo meio v8  desta vez  metade do motor de aluminio e comando no cabeçote do porsche 928  apenas corrigido em seu erro basico  quando comparado ao tempest slant 4  usava o eixo contra rotativo balanceador de lanchester  entao patenteado pela mitsubishi   [caption id= attachment_380112  align= aligncenter  width= 999 ] motor do 944  eixos contra rotativos para balancear[/caption]  com as vibraçoes acalmadas  se tornou um suave e longevo quatro em linha de carro esporte  o 928  por sinal  com seu v8 dianteiro de aluminio e transeixo traseiro  tambem era conceitualmente parecido com o tempest  aquele com o motor v8 buick de aluminio opcional  e certamente influenciado pelo velho pontiac usado  guardado la nas entranhas de weissach desde 1973   [caption id= attachment_380132  align= aligncenter  width= 999 ] 944 slant 4 e 928 v8  meio v8  de novo[/caption]  ninguem e um genio em isolamento mesmo; e sobre os ombros dos outros que chegam mais alto  e assim  colaborativamente  a humanidade segue adiante  uma invençao pequena ajudando o cara seguinte a ir um pouco mais adiante  ou parafraseando lavoisier  nada se cria  tudo se copia  nao e estrita verdade  mas voce entendeu  ne