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História Pensatas

Quando dirigi a “pior” Ferrari da história


 

“Eu tenho um Porsche.” Antigamente, ouvir isso imediatamente colocava o dono como um entusiasta. Mais que isso, um maluco que dedicava todo tempo livre para dominar um carro que precisava ser compreendido para andar rápido; um maluco carro alemão com motor onde os cachorros têm rabo, que pede que se dirija de uma maneira específica para funcionar bem. Nada de a prova de erros: faça errado e vais acabar no mato.

Hoje, diga que és dono de um Porsche e veja a cara do interlocutor continuar em dúvida: qual Porsche? De um relativamente barato Cayenne usado a um exótico carro esporte de estirpe, tudo é possível com este nome.

Pelo menos por enquanto, a mesma coisa não acontece com a Ferrari. Sim, existe um tal Purosangue em um futuro próximo, mas até o dia de hoje, uma Ferrari sempre significou uma máquina para se fazer aquilo que mais gostamos de fazer: dirigir. Sim, muita gente usa o carro tão simplesmente como um símbolo de sua posição social real ou pretendida, mas o carro em si não está nem aí para isso: é uma ferramenta de precisão e velocidade com o qual se realiza o ato de dirigir.

Não é uma solução de transporte, apesar de poder ser usado como tal. Não é um carro de corrida, onde o tempo de volta é o que interessa. Uma Ferrari sempre foi criado com um objetivo dificílimo de se mensurar em números, mas ainda assim claro: prazer ao dirigir.

Hoje é fácil de entender isso: os Ferrari têm desempenho que não deixa a dever comparado com qualquer concorrente. Estão, também, no pináculo do desempenho medido. Mas a marca faz isso para evitar ataques de pilotos de teclado apenas: não é este desempenho que faz um Ferrari fabuloso. Ter um desempenho de primeira linha impede alguém de dizer que seu Golf é melhor por andar mais, por exemplo. Só isso.

Não, prazer ao volante não se mede apenas com desempenho; este é só mais um de vários parâmetros. A Ferrari bem sabe disso, apesar de entender também que precisa do desempenho superior para calar as críticas. Prego que se destaca toma martelada, afinal de contas.

Mas proponho que toda e qualquer Ferrari já criada é um carro sensacional. Sim, toda. Mesmo a menos amada de todas, mesmo a mais criticada deles, ainda assim é uma máquina sublime que precisa ser experimentada para se entender. Toda mesmo, até a universalmente conhecida como a pior delas: a Mondial 8.

Quando foi lançada em 1980, a primeira coisa que todos perceberam é que era um desenho diferente e de proporções estranhas. Não era feia, mas era muito longe da clássica beleza das Ferrari. A segunda, é que era lenta. Com 215 cv e 1.569 kg, muitos a chamaram de lerda e pesada demais. Duas das principais revistas americanas, a Car and Driver e a Road and Track, testaram carros de pré-série, e chegaram a números de desempenho baixos: 0-96 km/h em 9,3 e 9,4 segundos. Era cara, feia e lerda, parecia ser o consenso geral. O carro vendeu pouco e parecia um fracasso esquecível.

Mas eu sei que tudo isso aí, embora real, são apenas dados. Mostram a realidades dos fatos, mas não explicam o que é estar ao volante de um carro desses. Eu sei: certa vez andei alguns quilômetros com uma Mondial 8 1982, e fiquei perdidamente apaixonado por ela. Se esta é a pior Ferrari de todos, não consigo nem imaginar o melhor…

 

O que é uma Ferrari Mondial

A Mondial é de uma época diferente, onde milionários raramente tinham 80 carros como hoje, e compravam carros deste tipo pela marca e fama somente. De uma época onde a Ferrari ainda se preocupava com a concorrência, e com o preço de venda. Hoje, não precisa mais disso: o preço que escolher, será pago, aparentemente. Mas vamos deixar assim: vendas de Ferrari novas hoje em dia são um pântano que não desejo transpor; vou afundar em sua lama bem no começo para nunca mais ser visto. Não entendeu? Tente comprar uma zero-quilômetro no preço de fábrica, e volte aqui. Eu espero.

246 GTB: Dino.

Enquanto isso deixa voltar ao fio da meada da Mondial. A história é meio assim: Enzo cria a submarca Dino, com o 206/246 GTB/GTS, para competir diretamente com o Porsche 911. Mas logo percebe que nesse mercado, um 2+2 é de maior sucesso, por ter espaço para se levar duas crianças pequenas para a escola todo dia. Lembrem: carros esporte eram usados como carros então.

308 GT4: V8 e 2+2

Ora, carros de motor central-traseiro não conseguem ser 2+2 né? O entre eixos ficaria absurdamente longo, o piloto muito lá na frente, e tudo aquilo. Mas Enzo é insistente: contrata a Bertone (a marca Dino o permitia escapar do contrato com a Pininfarina), e com ela, faz seus engenheiros se virarem para fazer um 2+2 com base no próximo Dino, a 308 GTB com um compacto V8 transversal de 3 litros em posição central-traseira. Diz a lenda que é um dos últimos carros em que o velho participou com interesse; principalmente na aprovação da diferente posição de dirigir, bem mais para frente no carro que o usual.

O resultado é a Dino 208/308 GT4 de 1973: um belíssimo desenho da Bertone, que efetivamente esconde as proporções não-comuns de um 2+2 com motor central traseiro. O carro funcionava muito bem, apesar de ser um pacote “impossível”. Ajudava que o novo V8 era realmente forte e interessante: com três litros e quatro Webers, eram 255 cv, e o carro pesava apenas 1150 kg.

A Dino 308 GTB/GTS acaba por ser lançada como uma Ferrari em 1976, e no mesmo ano, o GT4 também passava a ser a Ferrari 208/308 GT4. Com ele, a Ferrari tinha dois carros na mesma faixa: um esporte para solteiros, outro para casados.

O V8 do GT4

Andemos mais para frente até 1980, e a Ferrari decide que a 308 GT4 está muito antiga; lança sua substituta, a Mondial. Um carro novo, que visava resolver a maior reclamação da GT4: a falta de espaço no banco traseiro. A Ferrari e a Pininfarina aumentam o já grande entre-eixos em mais 100 mm (!!), e um re-empacotamento do carro inteiro resultava em um inacreditável espaço interno para um carro assim. Adultos podem andar atrás numa Mondial; apertados, sim, mas o fato disso ser possível é incrível.

O carro não é pequeno, medindo 4.580 mm de comprimento, e com o entreeixos de 2.650 mm, praticamente as mesmas medidas do Fiat Linea, ainda que a Ferrari seja mais larga, e bem mais baixa que o Fiat. Parte da modernização técnica, e da revisão e aumento do espaço interno, vinha de um conjunto de pneu/roda de aro métrico Michelin TRX, de 390 mm (15,3 polegadas), com pneus Michelin 240/55VR390.

Outra modernidade: injeção eletrônica Bosch K-Jetronic. O V8 de alumínio DOHC tinha na verdade 2926 cm³ (81 x 71 mm), 2,9 litros, apesar da marca se referir a ele como tendo 3 litros. Designado F106B, para enfrentar as legislações novas de emissão, tinha taxa baixa de 8,8:1, e dava menos potência que o GT4: 215cv a 6600 rpm, e 24,5 mkgf a 4600 rpm. O limite de giro era alto: 7700 rpm. O câmbio era manual de cinco marchas, primeira em dog-leg.

As reclamações de baixo desempenho logo estragaram a reputação do carro. A Motor Trend americana testou um carro de produção em 1981 e conseguiu bem melhores 8,2 segundos até 96 km/h, mas este ainda era um número que perdia de carros mais baratos.

A reputação é o que a Ferrari tem de mais importante; ela se preocupa com ela de uma forma rara, e por isso mesmo, sua reputação como o ápice do carro esporte permanece por tanto tempo. Ela não deixaria esta fama de lerdo enraizar. Em 1982, já aparecia a Quatrovalvole; como o nome dizia, uma versão de 4 válvulas por cilindro e 240 cv do V8: o zero a 100 km/h baixava radicalmente para 6,5 segundos. Um conversível bem popular apareceu em 1982, também.

A partir de 1985, a Mondial 3.2 era um carro positivamente veloz: com 3185 cm³ (curso maior, 73,6 mm) e 270 cv, fazia o 0-100 km/h em seis segundos cravados. Ainda existiu mais um Mondial, a Mondial T, como o Powertrain totalmente novo do futuro 348tb: um 3,4 litros longitudinal, com câmbio transversal, de 300cv. Um Mondial que acelerava até 100 km/h em 5,5 segundos e chegava a 270 km/h.

Ainda assim, ao sair de linha sem substituto em 1993, era a menos amada das Ferrari; a fama de lerda e feia a perseguiu por muito tempo, e somente há um par de anos, começou a ser reabilitado entre os amantes da marca.

 

Andando de Mondial 8

A Mondial que andei é a famigerada oito mesmo, o carro que muitos chamam de “a pior das Ferrari”. Faz quase exatamente dez anos que andei no carro, mas ele ainda pertence ao mesmo dono, um amigo entusiasta de extremo bom gosto.

O carro, desproporcional em fotos, é diferente de perto: Ali do meu lado, baixo, largo, comprido e vermelho, achei bonito pacas, de uma maneira clássica e sem rebuscamento. Não é a mais bonita das Ferrari, claro: mas feio não acho que é. Posso estar errado? Não em minha cabeça.

O carro em questão não era perfeito como um carro de exposição: um carro usado em ótimo estado apenas, considerando sua idade (ano/modelo 1982). O interior estava muito bom ainda, sem rasgos em tecido ou qualquer outro indício de idade avançada. Tudo funcionava perfeitamente, dos vidros e teto solar elétricos ao ar-condicionado. Os bancos traseiros, real motivo do modelo existir, são surpreendentemente espaçosos, aparentemente bem melhor que no 911 da mesma época. E o ambiente é muito mais agradável que o alemão: iluminado, claro, aberto, propício ao convívio. A Itália é infinitamente mais gregária que a Alemanha, e este carro prova isso claramente.

A minha lembrança mais vívida é de ficarmos conversando, eu e o dono, um tempo na porta da garagem, o carro numa marcha lenta alta e nervosa. Depois de um tempo, num estalo, baixou rotação sozinho e entrou numa marcha lenta silenciosa e tranquila, denotando ter chegado na temperatura normal de uso. “Ela está pronta! Vamos?” – me disse ele. Ai, Jesus.

Existem carros, como Chevette por exemplo, que são um gosto adquirido: não te encantam de cara e exigem mais tempo ao volante para rolar uma conexão legal. Mas não foi o caso aqui. Bastaram alguns segundos ao volante para que um sorriso se estampasse em meu rosto, e que começasse a grunhir de prazer. Sim, eu grunhindo de prazer nunca é algo bonito de se ver, mas fazer o quê? Inevitável.

Você fica numa posição que parece estar em cima do eixo dianteiro. Os seus pés estão lá no meio do carro, de lado, para livrar a caixa de roda esquerda. O para-brisa está muito próximo da sua cara, e a frente do carro desaparece ao que parecem ser milímetros à frente deste para-brisa. Os instrumentos? Para alguém do meu tamanho (1,92 m) estão completamente invisíveis, apontados para minha barriga. O volante é virado para cima, e a ergonomia, como todo carro italiano de verdade, é criada para um biótipo de chimpanzé: braços compridos, pernas curtas. Para dirigir, o segredo é chegar mais perto do volante e deixar as pernas abertas, flexionadas. E, lembrem-se, viradas para o meio do carro. Prego!

Mas o mais incrível, il miracolo di Madonna aqui, é que esta posição, que não devia funcionar de acordo com todas as regras de ergonomia já colocadas em papel, funciona. Não só funciona: é natural, gostosa, viciante. Uma delícia, na verdade. Esse velho Enzo, aposto que é coisa dele, vinda da GT4 tanto tempo atrás.

Os três pedais, pivotados no assoalho, são sensacionais em peso, sensibilidade e curso. E todos eles comandam sistemas que são também de uma precisão e efetividade incríveis. Embreagem fácil de modular, freio idem. Freios fortes, e obviamente potentíssimos desde muito devagar. E o acelerador é simplesmente sensacional. Não é um carro potentíssimo, claro. Longe disso. Mas particularmente nem liguei para isso.

Faça aquele acelerador preciso fazer um arco a partir do assoalho, e o que vem de volta é um empurrão gostoso, forte, prazeroso. O motor é torcudo, responde bem desde baixa rotação em qualquer marcha, e sobe de giro liso, encorpado, rápido. E silencioso! Ao contrário das escandalosas Ferraris modernas, que parecem uma dupla de motos japonesas com escapamento aberto, o V-8 da Mondial se faz ouvir, mas de uma forma sofisticada e civilizada, sem ficar aí gritando uma ária tragicômica italiana feito um Pavarotti vestido de palhaço. Adorei! O carro tem força pelo menos o suficiente para entreter, mas se não “dá pau” em ninguém, por outro lado é uma delícia de guiar. Para mim, é o que importa.

A direção, sem assistência, lê o solo com perfeição, e é ultra- precisa nas reações. O dono do carro me advertiu que era pesada para manobrar, mas não achei; o peso, para ser repetitivo, é perfeito. Não perfeito como uma moderna direção com assistência elétrica que varia esforço com velocidade; perfeita como um mecanismo de verdade, que faz exatamente o que você manda a todo momento. A suspensão não é dura demais, mas o carro tem aquela firmeza no rodar que já te diz a que veio.

Mas o que é mais sensacional mesmo é o câmbio. Antes de se dirigir o carro, aquela alavanquinha fina, esguia, cromada, parece delicada, tão bonitinha que é com aquela bola preta em cima e a placa cromada na base, marcando a posição das marchas: a famosa grelha Ferrari. Mas quando você se ajeita para dirigir lá daquele jeito todo torto, mas legal, ela cai exatamente onde devia estar. Junto ao quadril, nem longe nem perto, na posição ideal. Quando coloquei o carro em movimento, acelerei e troquei para segunda, ouvindo aquele sonoro “clá-clack!”, e sentindo o movimento mecânico e preciso daquela alavanca, ao mesmo tempo em que o V-8 dava o tom da música lá atrás, na hora, toda objetividade foi embora. Eu te amo, Mondial. Apenas o medo de que o dono acabasse com a festa me impediu de entoar a plenos pulmões uma ária. Ridi, Pagliaccio!!!!

Foi neste momento que pensei numa coisa que depois disso repeti para quem quisesse ouvir milhões de vezes. Como, em nome de tudo que é sagrado, uma empresa desenvolve um mecanismo tão perfeito e delicioso, uma alavanca precisa, leve, positiva, gostosa de usar, bonita de se ver… absolutamente perfeita, mesmo… e imediatamente depois joga ela fora e nunca mais oferece a seus clientes nem como opcional? Tem algo muito errado nisso.

A Mondial se mostrou um carro é fácil de dirigir, confortável, amigável. Mas também é algo sério, que com certeza nas mãos de um piloto hábil pode deixar muito carro teoricamente mais rápido a ver navios numa estrada sinuosa. Tudo nele é comandado mecanicamente ainda, diretamente, e é muito envolvente na direção. O ambiente interno é iluminado e alegre, assim como é andar com ele.

Diferente de um carro moderno, a Mondial dá a sensação de ser realmente uma máquina. Hoje, tudo é filtrado por um computador antes de virar um comando de verdade, e nada que aja desta forma conseguirá a pureza dos comandos deste carro. E são eles, os comandos principais, a direção, o câmbio e os três pedais, que são o ponto alto aqui.

Então, muita gente pode achar esta a pior das Ferrari. Olhando sua fama e aparência de proporções esquisitas, pode até ser. Eu certamente não esperava muito quando fui andar com ela. Mas para mim, permanece um dos carros mais gostosos que já dirigi, e o começo de uma paixão por este modelo que me acompanha até hoje.

O mundo lá fora pode achar o que quiser. Se você olhar atrás da gola da Mondial, saiba que este é o meu número. Casa perfeitamente, e me serve como uma luva.

Agradecimentos ao @oacervo pelas fotos de sua lindíssima Mondial Quattrovalvole branca.

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