o cenario cultural automobilistico e asfaltado por cliches de todos os tipos  nao e algo necessariamente ruim; um velho amigo dizia sempre que cliches so existem porque tem um fundo de verdade  voce sabe do que eu estou falando  land rover e bomba  ferrari pega fogo  porsche velho te mata  civic si nao tem freio  toyota e carro de vovo  ford ferve  hyundai veloster e lerdo etc   alguns cliches  contudo  sao simplesmente equivocados  um bom exemplo e aquela velha historia de carro americano nao fazer curva  ou so andar bem em linha reta  ou so virar para a direita  e um mito que ja foi desmontado meticulosamente em uma mini serie feita por este que vos escreve   os americanos nao apenas fazem curvas  como criaram um cenario que deu origem a nomes como carroll shelby  phil hill  ken miles  dan gurney  bob bondurant e mario andretti  alem de promover algumas das corridas de endurance mais importantes da historia  como a 12 horas de sebring  a 24 horas de daytona  os diversos gp de formula 1  voce pode ler esta serie aqui  ou no link abaixo    https //flatout com br/quem disse que os americanos nao fazem curvas parte 1/  agora  e hora de verificar um outro cliche  a aerodinamica de tijolo e a    digamos  simplicidade  tecnica dos muscle cars   voce sabe do que estou falando  os muscle cars  diferentemente dos sofisticados esportivos europeus e seus motores complexos  sensiveis e temperamentais  sao vistos como carros mais brutos  sem frescuras  um motor grande e potente  uma carroceria produzida em serie — e em larga escala — e nada muito alem disso   os motores v8 americanos  por exemplo  ate hoje usam comandos no bloco com valvulas acionadas por varetas  ao menos os mais populares  na europa  os motores esportivos tem comando no cabeçote — isso quando nao tem comando duplo no cabeçote  e eles sao giradores  claro   mas houve motores giradores e com comando no cabeçote nos eua  a ford  por exemplo  tinha uma versao sohc com cabeçotes de aluminio do seu 427 fe  o motor cammer  que acabou banido da nascar devido a possivel escalada dos custos pelo desenvolvimento de motores como este — a chrysler queria fazer um dohc de 32 valvulas para enfrentar o ford  depois  nos anos 1990  a chevrolet lançou algumas variaçoes do seu v8 de bloco pequeno todo feito de aluminio e com comandos duplos nos cabeçotes     ou seja  ha mais de 30 anos que os americanos tem motores com a mesma configuraçao dos europeus  um deles  o lt5  tambem e girador a beça  vai a 7 000 rpm para produzir 375 cv com suas 32 valvulas e quatro comandos  isso  claro  sem contar os motores exclusivos de pista  como os chevrolet de aluminio usados pela chaparral nos anos 1960   mas o que eu gostaria de trazer para a mesa e a questao da aerodinamica  em especial um episodio ocorrido no final dos anos 1960  justamente na categoria que e o alvo preferencial dos detratores dos carros americanos  a nascar     a aerodinamica dos americanos a noçao de que o vento influenciava o desempenho dos carros surgiu com a busca por mais velocidade  e um outro cliche dizer que  na epoca nao se tinha noçao de aerodinamica  como se os engenheiros do inicio do seculo 20 fossem menos observadores que os engenheiros de hoje  e evidente que se sabia que o vento iria influenciar o desempenho dos carros — ate mesmo por que os conceitos basicos da aeronautica foram descobertos e dominados naquele mesmo periodo  o primeiro tunel de vento  por exemplo  foi criado antes mesmo do automovel e dos avioes  em 1871   a questao e que a aerodinamica que fazia os avioes voar era diferente da aerodinamica que permitiria aos carros andar mais rapidamente  nao era uma questao de inverter a aerodinamica dos avioes como a aerodinamica moderna dos carros de corrida; os engenheiros e automobilistas nao queriam downforce  eles queriam algo muito mais basico  cortar o vento; impedir que ele freasse os carros e desperdiçasse a escassa potencia dos motores da epoca   e por isso que logo nos anos 1910 surgiram os primeiros carros aerodinamicos  modelos com corpo em forma de torpedo  carroceria em forma de gota  dianteira curvilinea a recursos que  pela experiencia pratica da epoca  apresentaram melhora no desempenho  a questao e que a aerodinamica dos carros precisou esperar o surgimento da tecnologia para evoluir  antes da criaçao dos sensores e da computaçao de dinamica dos fluidos  tudo era feito por meio de tentativa e erro e horas de observaçao — o que resulta em uma evoluçao muito mais lenta   e aqui entra a primeira informaçao que contesta o cliche da aerodinamica dos carros americanos  o primeiro carro aerodinamico produzido em serie e larga escala foi o pontiac economy eight series 601  os europeus chegaram a fazer carros aerodinamicos na decada anterior  mas nenhum deles colocou em produçao seriada como a pontiac fez em 1933  isso foi antes mesmo do lancia aprilia ou do mercedes benz t80 ou ainda do auto union typ c avus   em 1934 a tatra lançou um modelo aerodinamico na europa  o t77  mas naquele ano a chrysler foi alem e fez o airflow  o primeiro carro projetado em tunel de vento  depois vieram varios outros como o buick roadmaster  o pontiac torpedo e o tucker 48  aquela altura  contudo  os conceitos aerodinamicos basicos para automoveis ja estavam bem difundidos em todo o mundo  a toyota  por exemplo  fez seu primeiro carro aerodinamico em 1935   o que nao era conhecido e muito menos difundido  eram os conceitos da aerodinamica avançada  formas menos obvias que a gota  como a traseira kamm  proposta por wunibald kamm  o engenheiro alemao descobriu que um corte abrupto na cauda longa da forma de gota resultaria em um rastro aerodinamico com o mesmo efeito de uma cauda longa — imagine o rastro deixado por um barco na superficie da agua  e esse rastro nao permitiria o fluxo livre de ar perturbar as camadas limite  evitando o arrasto aerodinamico   o engenheiro era alemao  mas quem aplicou isso em um modelo produzido em serie antes de todo mundo foi a nash  tao americana quanto milkshake de caramelo com bacon  que colocou no mercado o airflyte em 1949  como os carros aerodinamicos arredondados e em forma de gota  a traseira tipo kamm logo se espalhou pelo mundo e foi copiada pelas fabricantes europeias   o que os europeus fizeram antes dos americanos foi o uso de apendices aerodinamicos  a mercedes foi a primeira  em 1952 ela instalou um defletor no teto do 300sl de corrida  w194  para auxiliar na frenagem do carro  estabilizando a traseira  em 1956 foi a vez da porsche  que usou um aerofolio no 550 para produzir força vertical descendente  a nossa conhecida downforce  tudo  claro  ainda era muito experimental  ainda na base de tentativa e erro  em 1961 a ferrari inventou o spoiler traseiro ao fazer um pequeno ressalto na traseira da dino 196 sp — uma sugestao da carrozzeria fantuzzi  responsavel pelo design do carro   os americanos so entraram na corrida da aerodinamica nos anos 1960  mas foram pioneiros em quatro elementos  spoilers dianteiros  asas ajustaveis  efeito solo e asas traseiras em carros de rua   os tres primeiros foram primazia de jim chaparral  seu 2a  de 1965 trouxe duas aletas no pontiagudo bico do carro  a ideia era criar resistencia aerodinamica sobre o bico  que era demasiadamente afilado  permitindo a passagem de um volume muito grande de ar por baixo dele  os spoilers  na pratica  diminuiram o espaço entre o bico e o solo  reduzindo o volume de ar sob o carro  alem de aumentar a area frontal  causando um arrasto benefico para a estabilidade da dianteira     tres anos mais tarde o chevrolet camaro ss ganhava o primeiro spoiler dianteiro para as ruas para evitar a instabilidade da dianteira em altas velocidades  esse problema afligia tambem o lamborghini miura  que so ganhou seu spoiler em 1971  quando o svj foi lançado      a chaparral ainda faria o 2c em 1966  que tinha uma asa traseira ajustada pelo piloto por meio de um pedal  como o carro tinha cambio semi automatico  sem pedal de embreagem  o pe esquerdo ficava livre para operar este ajuste  em 1970 foi a vez do 2j  o modelo mais famoso da chaparral  que tinha dois exaustores na traseira para sugar o ar sob o carro  reduzindo a pressao na regiao e gerando downforce      um ano antes  em 1969  a dodge colocou nas lojas o daytona  o primeiro carro produzido em serie a ostentar uma asa traseira  em uma epoca na qual muitos supercarros sequer tinham spoilers  certo  miura    os americanos colocaram uma asa num muscle car de rua  e aqui chegamos ao ponto central desta materia     os guerreiros alados   lembra do motor cammer da ford  que eu mencionei mais acima  e que inspirou a dodge a projetar um dohc de 32 valvulas  pois bem  a chrysler levou o projeto ao pessoal da nascar e disse que tinha aquilo pronto para ser produzido caso a ford fosse autorizada a correr com o motor cammer 427 de comando simples no cabeçote  temendo uma escalada orçamentaria na categoria  os organizadores da nascar baniram os motores com comando no cabeçote — e foi assim que o cammer 427 acabou nas drag strips   so que isso deu origem a uma nova disputa entre dodge e ford  a batalha da aerodinamica   com os motores limitados pelo regulamento  as duas fabricantes começaram a dar mais atençao a aerodinamica de seus carros  o resultado foram o ford torino talladega  o mercury cyclone spoiler ii  o dodge charger 500  o dodge daytona e  mais tarde o plymouth superbird   o primeiro deles foi o torino talladega  ele era baseado no fairlane cobra  sportsroof   que era a versao fastback do modelo     para melhorar a penetraçao aerodinamica a ford deu a ele uma dianteira mais baixa e mais aerodinamica  com a grade menos destacada que no fairlane  e um para choques remodelado para ficar mais proximo da carroceria e da grade  ao mesmo tempo  ficar mais alongado e proximo ao solo  como um spoiler dianteiro  o para choques  na verdade  era um para choques traseiro que foi adaptado na dianteira     o carro ainda teve suas caixas de ar laterais rebatidas para reduzir a altura de rodagem em 25 mm  sem infringir as regras da nascar  isso auxiliou na estabilizaçao pela aerodinamica alem de reduzir o centro de rolagem do carro  o mercury cyclone spoiler ii passou pelas mesmas modificaçoes     na dodge as mudanças foram semelhantes  os elementos mais marcantes do dodge charger 1968 sao sua grande dianteira recuada e o formato do vidro traseiro  que fica entre os prolongamentos das colunas c  elas dao ao carro seu sorriso sinistro  sua dianteira imponente e sua silhueta esportiva  com a impressao de velocidade   acontece que elas tambem comprometiam o desempenho do charger nos circuitos ovais da nascar  a dianteira ficava instavel em altas velocidades  e ele nao conseguia ser mais rapido que os rivais  claramente por questoes aerodinamicas     para tentar solucionar o problema  a dodge criou o charger 500  primeiro  o vidro traseiro foi reprojetado para ficar rente a carroceria  em uma tentativa de conter o arrasto aerodinamico e a instabilidade da traseira  a dianteira recebeu o conjunto de grade e farois do dodge coronet  seu irmao de plataforma  em uma tentativa de suavizar a penetraçao aerodinamica   o regulamento da nascar dizia que era preciso construir 500 carros para que se homologasse a versao de competiçao  entao a dodge fez 500 carros e o batizou como charger 500  o motor que vinha de serie era o v8 magnum 440  de 7 2 litros  mas 67 exemplares foram equipados com o hemi 426  de sete litros  que era opcional e desenvolvia 430 cv brutos     foram feitos apenas 392 exemplares do charger 500 e nenhum deles foi para as pistas  em vez disso  a dodge simplesmente enviou a equipe de corrida os componentes necessarios para converter os carros que ja usavam em charger 500  as modificaçoes nao ajudaram a dodge  e a ford continuou vencendo com folga  a dodge entao decidiu apertar o famoso botao que começa com a letra  f      o dodge charger daytona   ainda durante a temporada de 1969 a dodge decidiu fazer mudanças no charger  se a ford tinha um carro aerodinamico  a dodge teria um ainda mais aerodinamico  para resolver o problema da dianteira  quadrada   a dodge instalou um bico pronunciado e aerodinamico  encaixado na dianteira original  feito de metal  nao de fibra     na traseira  ela reforçou os para lamas e instalou uma asa imensa  jamais vista em um stock car  ela tinha 23 polegadas de altura  58 4 cm  e recebia um fluxo aerodinamico limpo  acima do teto  que produzia downforce e estabilizava a traseira   https //www youtube com/watch v=2_i3wk8ka38&list=flgrawb3jvixblyyporhlzlw&index=1&t=32s  como o regulamento exigia 500 carros de rua    voce ja sabe o que aconteceu  500 dodge daytona foram parar nas lojas — 503  para ser mais exato  e assim o daytona se tornou o primeiro carro do mundo produzido em serie com uma asa traseira  as unicas diferenças entre o carro de rua e o carro de pista eram os farois escamoteaveis  que nao existiam no carro de pista  e a asa mais elevada no carro de rua  para que o porta malas pudesse ser aberto normalmente   apresentado em setembro de 1969  o dodge charger daytona foi o primeiro carro a ultrapassar as 200 mph  320 km/h  em um autodromo  a velocidade maxima estimada dos modelos de rua era de 290 km/h   https //youtu be/vdwhm5xb 8y  apesar da novidade  o charger daytona chegou tarde demais  aquela altura a chrysler ja havia sofrido duas derrotas  david pearson  da holmann moody havia conquistado o titulo com seu torino talladega e richard petty havia deixado a plymouth para correr pela ford — justamente por causa do daytona     o que aconteceu foi que  ao ver o daytona  richard petty esperava ter o mesmo carro para tentar conquistar o titulo  quando a plymouth disse a ele que iria manter o roadrunner  em vez de fazer um  plymouth daytona   petty se mandou para a ford   para tentar recupera lo a chrysler decidiu fazer o tal plymouth daytona e foi assim que  em 1970  veio o       plymouth superbird   o plymouth superbird era exatamente o mesmo carro que  na dodge  se chamava daytona  o mesmo bico aerodinamico  a mesma asa elevada  a mesma velocidade maxima superior a 320 km/h nos ovais mais rapidos  richard petty viu o carro e voltou correndo para a plymouth  sua fiel contratante  seu superbird azul #43 fez venceu nada menos que 18 provas naquela temporada 1970   https //youtu be/s959t5cik00  com o titulo nas maos  a ford nao se preocupou muito em atualizar seus carros e foi para a temporada de 1970 sem grandes novidades  com uma temporada inteira para acelerar sem medo do vento  os guerreiros alados da chrysler conquistaram nada menos que 45 das 59 corridas disputadas entre 1969 e 1970  o desempenho deu a chrysler o titulo de 1970  com bobby isaac ao volante do charger daytona #71     a superioridade levou a ford a desenvolver uma versao igualmente aerodinamica do torino  o torino king cobra     contudo  novamente a nascar  preocupada com a escalada do orçamento e visando o equilibrio da disputa proibiu os apendices aerodinamicos para a temporada de 1971  ironicamente  foi quando richard petty voltou a conquistar o titulo da winston cup  agora com um roadrunner nada aerodinamico   a origem dos cliches  perceba que a nascar — que e a categoria mais popular do automobilismo norte americano — matou dois avanços tecnicos nos quais os americanos foram extremamente bem sucedidos  motores v8 com comando no cabeçote e carros aerodinamicos     como a stock car influenciava diretamente os carros de rua produzidos em serie  a competiçao acabou tirando das ruas americanas os v8 sohc/dohc e os spoilers e asas nos esportivos por um bom tempo — ao menos ate o fim dos anos 1980   dito isso  realmente os carros americanos nao tem motores sofisticados  nem aerodinamica refinada  mas nao todos  e nao por falta de talento  mas por que a nascar quis uma competiçao mais equilibrada