a formula 1 continua o pinaculo do esporte motor  nao ha duvida disso  mas nao posso deixar de pensar que o campeonato hoje e muito mais de pilotos que de automoveis  nada errado com isso  e parece ser este o objetivo; mas particularmente preferia quando era  tambem  um campeonato de engenheiros     f1 hoje    vai ser necessario um disclaimer logo de cara  claro que ainda e um campeonato de engenheiros tambem  e existem carros bons e ruins fruto disso  mas e algo quase invisivel para a gente aqui fora  muita gente gasta o verbo explicando nuances geometricas e aerodinamicas  mas a verdade e que aqui de fora parece tudo a  lesma lerda   vamos falar serio     quando a f1 começou  a ferrari ganhou da dominante alfa romeo fazendo um carro com um v12 aspirado de 4 5 litros para competir com o alfa oito em linha de 1 5 litro  com supercharger de dois estagios  o regulamento permitia; o alfa era mais potente  mas o ferrari mais torcudo  economico em combustivel  e duravel  e venceu      https //flatout com br/a historia do incrivel formula 1 com motor v16/     ninguem precisava explicar muito o que aconteceu  a batalha de engenharia era clara e todo mundo via  qualquer motor valia  desde que ate 4 5 litros aspirado  e 1 5 litro sobrealimentado  e todo mundo tentava coisas diferentes  a brm chegou a fazer um v16 de 1 5 litro com supercharger  ferchristssake  a briga continuou assim ate os anos 1990  e nos anos 1970/1980  aspirado vs turbo reeditou a batalha aspirado/comprimido dos anos 1950  era uma variedade de soluçoes sensacional  permitida por regulamentos que eram pouco detalhados e mais generalistas     hoje  ate o diametro e o curso do v6 ta no regulamento  fixo  chato para caramba  se me permitem uma opiniao sincera  nao  confesso que  apos uma breve epoca torcendo para emerson e piquet  os engenheiros eram meus herois da f1  e embora tenha certeza de que a f1 ainda atrai grandes engenheiros  a epoca de colombo  chiti  chapman e murray definitivamente era mais legal     o v6 da f1 hoje  a marca  e importa     o paralelo com o mundo de hoje e claro; o balanço da regulamentaçao/liberdade pendendo fortemente para o lado da lei  quando tudo e normalizado e tem que ser feito de uma certa forma  a criatividade se limita  e ate  acaba virando territorio onde as maquinas fazer melhor trabalho que o homem  e ninguem ia querer um mundo assim  nao         pushrods    primeiro  os motores tinham valvulas no bloco  acionadas diretamente por um eixo e excentricos preparados exatamente para isso  que ficava baixo no motor  acionado diretamente pelo virabrequim  as valvulas eram apontadas para cima  e andavam paralelas ao sobe e desce dos pistoes  e o cabeçote  uma simples tampa  uma  cabeça chata      cabeça chata  aqui o ford v8    com a melhoria dos combustiveis e a desejabilidade de taxas de compressao mais altas  este esquema rapidamente se tornaria indesejado; as valvulas teriam que estar contidas no perimetro do pistao  e para isso  teriam que estar acima dele  abrindo para cima e para baixo  para fazer isso  se manteve o comando onde estava; o movimento era transmitido para as valvulas la em cima via varetas de aço e um balancim  era o ohv  over head valve  valvula no cabeçote  as varetas  chamadas de pushrods em ingles  varetas de empurrar  literalmente     ohv; aqui o opala    como contamos aqui  ja em 1912  pouco mais de duas decadas do inicio da industria do automovel  um quarteto de franceses  trabalhando para a peugeot  criaram o dohc  dois comandos no cabeçote  acionando diretamente as valvulas opostas  o esquema que hoje e universal     mas la atras  primeiro nas ruas o ohv se tornava o mais comum trem de valvulas  em competiçoes  porem  o dohc da peugeot rapidamente virou a norma  existiam exceçoes  claro  os talbot lago de f1 no inicio dos anos 1950 usavam  por exemplo  motores ohv derivados de carros de rua  como os era ingleses  mas eram motores de dois comandos no bloco  um de cada lado  e valvulas opostas; o cabeçote tinha praticamente desenho de dohc      https //flatout com br/a origem do motor twin cam/     mas interessante sao as 500 milhas de indianapolis  os dois primeiros anos foram vencidos por motores t head  dois comandos  mas  cabeça chata   em 1911 e 1912; mas em 1913 venceria um peugeot l76 com o pioneiro dohc  e todos os vitoriosos dali em diante teriam motores com comandos no cabeçote; de 1947 em diante  todos teriam 4 valvulas por cilindro  jim clark chegou em segundo em 1963 com um lotus equipado com uma versao do motor ohv v8  260  do fairlane de rua  mas para vencer teve que apelar para um v8 dohc especial de competiçao da ford  em 1965     marmon wasp  1911  o primeiro vencedor era t head    ainda assim  no inicio dos anos 1990  o united states auto club  usac  tentava tornar o grid da indy 500 maior e mais democratico baixando o custo  para isso  concedeu isençao especial a uma categoria  tambem compartilhada com a indycar series  para motores turboalimentados baseados em blocos de produçao em serie  esses motores tambem tinham que ter eixos de comando de valvulas unicos no bloco  e valvulas operadas por pushrods; essencialmente motores americanos de rua     1913   jules goux e os charlataes venem com dohc    os motores de corrida dohc estavam limitados a 2 65 litros de deslocamento  um turbocompressor so e pressao do turbo de 45 polegadas de mercurio  uma unidade americana obscura que traduz em 1 52 bar   os motores derivados de serie eram limitados a 3430 cm³  nao mais que oito cilindros  so um turbo tambem  e 55 polegadas de mercurio  1 86 bar de pressao  a regra foi feita basicament para a buick correr com seus v6 turbo  que apareceram aos montes na pista     eram realmente rapidos  algumas vezes pegando inclusive a pole position  mas nunca terminavam as 500 milhas  a dominaçao completa era da chevrolet  que encomendara um v8 de corrida da ilmor inglesa com 2 65 litros  que era sempre o vencedor     chevrolet ilmor 265a    a buick equipou dois dos tres carros da primeira fila do grid de largada de 1985; assumiu a liderança duas vezes na corrida de 1988 e terminou em sexto em 1989  em 1990  um em cada tres pilotos de largada tinha motor buick  em 1991  dez pilotos de largada tinham motores buick  mas as restriçoes impostas pela necessidade de usar um bloco de rua  argumentavam as equipes  impediam que alcançassem confiabilidade suficiente para terminar a prova  elas afirmavam que  se as regras lhes permitissem projetar e fundir blocos especiais para seus buicks  seriam capazes de competir com muito mais eficacia contra os frustrantemente dominantes chevrolet ilmor  por isso  a usac reescreve a regra; a nova clausula 115 d lia da seguinte forma     o buick v6     motores turboalimentados de quatro tempos  com comando de valvulas unico  eixo de comando em bloco   com mecanismos de valvulas acionados por haste de comando  duas valvulas por cilindro  serao limitados a um deslocamento maximo do pistao de 209 3 polegadas cubicas  3 430 cc  e um maximo de oito  8  cilindros      a clausula 118 b das regras estabelecia que a pressao maxima permitida no coletor para motores deste tipo era de 55 polegadas de mercurio  a mesma clausula  no entanto  afirmava que  a usac reserva se o direito de alterar as configuraçoes de pressao no coletor para qualquer evento   apos a corrida de 1994  a usac aproveitou ao maximo esta opçao         a intençao era clara  facilitar a construçao de blocos especiais mais parrudos e em aluminio para os v6 buick  ou outra tecnologia de bloco original   mas teve gente que pensou   ei  com esta regra da para fazer um motor de corrida todo novo  com mais cilindrada e mais pressao do turbo  apenas usando se um so comando e pushrods para acionar as valvulas            ilmor    o engenheiro suiço mario illien e o ingles paul morgan eram funcionarios da cosworth  como ken duckworth e mike costin  que sairam da lotus para criar a cosworth  esses dois tambem sairam e usaram seus nomes para criar o nome da empresa  illien e morgan  ilmor      illien e morgan  ilmor    a empresa começa em 1984  com metade do capital dos dois engenheiros  um quarto de roger penske  e outro quarto da general motors; tudo porque o primeiro projeto seria justamente um motor chevrolet para penske usar na indy 500  o resultado e o imensamente vitorioso ilmor chevrolet v8 de 2 65 litros  o ilmor 265 a  no inicio da decada de 1990  a empresa tambem firmou uma parceria com a mercedes benz para equipar carros de f1 para as equipes sauber e mclaren     imor 500i  de corrida  mas um comando so    pois bem  em 1993  illien propoe para a chevrolet um novo v8 com comando unico a partir das regras da clausula 115 d  a chevrolet ja nao tinha mais o que provar na categoria e declina; na verdade ate para seu patrocinio do v8 265 d  que em 1994 seria vendido nao mais como chevrolet  mas como  ilmor indy v8      mas o engenheiro nao desiste e oferece a ideia ao socio da empresa e chefe de equipe roger penske  este  pergunta  depois de saber os custos e logica da empreitada   ta  de quanta potencia estamos falando para este novo motor    os motores ilmor de 2 65 litros  os de maior sucesso  davam entao coisa de 760 cv em competiçao         illien pega sua calculadora hp  começa a bater as teclas furiosamente  ate que diz  em torno de 940 cv  depois de um silencio sepulcral  penske aprovou o motor ali mesmo  na hora  o motor depois seria patrocinado pela mercedes benz; a mercedes o parceiro do futuro da empresa  apos a morte de paul morgan em um acidente de aviao antigo em 2001  a mercedes aumentou sua participaçao ate se tornar proprietaria de toda a empresa e a renomeou para mercedes benz high performance engines ltd         seria um projeto completamente diferente e secreto; ate o nome do projeto  265 e  foi criado para confundir  o motor so poderia andar em indianapolis  o resto do campeonato nao permitia os motores de so um comando; portanto  o motor teria que ter o mesmo tamanho e pontos de fixaçao do 265  para servir no mesmo carro sem alteraçoes significativas     isso determinou a meta de comprimento total  que por sua vez  determinou  a distancia entre os centros dos cilindros  esta foi finalmente fixada em 109 mm  um aumento em relaçao aos 102 5 mm do v 8 de 2 65 litros  trabalhando com esses centros  illien conseguiu aumentar o diametro do cilindro para 97 mm  o que  com curso de 58 mm  resultou em 3 429 cm³         o projeto do cabeçote foi um verdadeiro  xadrex em 3 dimensoes  segundo illien; uma forma de colocar cabeçote  valvulas e varetas em posiçoes ideais  ate aquele ponto  illien nunca tinha desenhado nada a nao ser um dohc com 4 valvulas por cilindro         uma consideraçao primordial era encontrar uma maneira dos dutos e os pushrods coexistirem  tradicionalmente  os dutos de motores deste tipo sao comprometidas em sua seçao transversal e formato pela necessidade de encontrar maneiras de passar os pushrods por algum lugar ali  mario illien foi inflexivel   eu nao queria comprometer os dutos por causa de pushrods      um desenho para cada valvula    o resultado e bonito de ver  dois pequenos hemisferios  um para cada valvula; admissao inclinada a 10° e escape a 13°  mas tudo rotacionado a 20° olhando o motor de cima  assim  os dutos sao perfeitamente retos  de seçao circular  e enormes  as valvulas em si eram em titanio  com molas idem  e mediam 52 5 mm para admissao  39 7 mm para escape  a taxa de compressao era de 11 1     o trem de valvulas    os pushrods em si eram fabricados com extremo cuidado  na ilmor  com controle absoluto  e mediam 147 e 168 mm de comprimento  todo o sistema de acionamento de valvulas rodava em rolamentos de esferas ou rolos  incluindo comando  balancins e tuchos  mais de 3000 elementos  entre minusculos rolos e esferas  faziam este sistema  ha um segundo eixo acima do comando  onde pivotam os tuchos balancins inferiores  os finger followers         o compressor era um garret te06  com dimensoes identicas ao motor 2 65 litro  como pediam as regras da usac  tambem por causa das regras  nao havia intercooler  o motor completo era leve  123 kg sem o turbocompressor  apesar de comprimeto identico ao do 265  o novo motor  500i  era mais alto         logo no primeiro teste de dinamometro  superou as expectativas  970 cv a 9800 rpm  no fim  a versao final daria em excesso de 1000 cv  1030 cv a 10 000 rpm  limite de giro arbitrario de durabilidade para as 500 milhas  sim  podia dar mais  na verdade  de 9000 a 10 000 rpm  o motor ja dava mais de 1000 cv     obviamente  com uma vantagem de potencia assim  o carro se provaria vencedor  em 1994  a equipe penske vence as 500 milhas de indianapolis com um carro cheio de varetinhas no motor e so um comando  quase que o piloto vencedor foi emerson fittipaldi  que foi primeiro por 143 voltas; mas bateu  deixando a vitoria para o companheiro de equipe al unser jr         a usac  imediatamente  vendo que suas regras para ajudar a buick ajudaram um exotico mercedes benz  mudou as novamente  fazendo com que motores deste tipo tivessem pressao de turbo bem mais baixa  efetivamente  acabou com a participaçao dos stock block  e os motores vareteiros  na indy  o motor ilmor mercedes benz 500i participou de somente uma corrida em toda sua historia  e a venceu     o vencedor de 1994    uma pena seu fim prematuro; a ilmor tinha peças para 30 motores  para a temporada seguinte  mas aparentemente  competiçao de cerebro  nao vale  a regra e a mesma para todos  a ilmor so foi mais inteligente ao interpreta la