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Quando senti o arrepio da morte de perto em Nürburgring

Não importa se você corre ilegalmente nas ruas, acelera somente em track days ou se é piloto de competição: sempre haverá um acontecimento que o levará a parar e questionar se aquilo que faz – buscar um limite que não existe, pois sempre se pode ir mais rápido – faz sentido e é tão importante assim. O quanto você precisa disso.

Para muitos, estes acontecimentos causam um baque forte, mas logo que os motores são ligados novamente, a insaciável sede por velocidade anestesia a dor e ensurdece os medos. Em pouco tempo, tudo volta a ser como antes. Para outros, estes momentos representam rupturas permanentes: Jackie Stewart – um dos mestres de Nürburgring – encerrou sua carreira na Fórmula 1 após a morte de seu pupilo François Cevert em um dos acidentes mais grotescos da história da categoria, ocorrido no autódromo de Watkins Glen, em outubro de 1973. Cevert foi degolado pelo guard-rail após perder o controle de seu Tyrrell 006 no trecho dos “esses” e se chocar na barreira a quase 90º.

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Hoje em dia, os autódromos homologados pela FIA para a Fórmula 1 são verdadeiros cases de segurança no trabalho. Asfalto absolutamente perfeito, pista com quase quinze metros de largura – ou mais –, zebras com perfil especificado, mudanças de relevo suaves, ampla visibilidade, áreas de escape asfaltada com centenas de metros de extensão. O resultado é a ausência do medo. Quando você comete algum erro grave de pilotagem, sente raiva por estar perdendo tempo ou por ter estragado os pneus. E quando alguma coisa no carro quebra, sente ainda mais raiva e começa a pensar se o seu fim de semana acabou e o quanto o reparo irá custar de grana e trabalho – tudo isso enquanto a quebra está acontecendo, com o carro em movimento.

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Em Nürburgring, você volta ao tempo de Moss, Clark, Cevert e Stewart. E não pense numa nostalgia romântica, com filme tonalizado em sépia, folhas de bordo de outono e música clássica. Pense no risco real de você sofrer um acidente de enormes proporções por um erro pequeno. De se machucar com gravidade – ou pior. Esta aura pesada acompanha todos os seus 20,8 km, mas fica em segundo plano, como um detalhe escondido na sombra de uma pintura de Caravaggio. Ninguém pensa em acidentes ou perigo quando está buscando o seu limite e eu não era exceção.

Pelo contrário. Como vocês viram no post do Audi R8, eu sabia que pilotar um superesportivo no autódromo mais longo e perigoso do mundo era uma missão para ser encarada com respeito e maturidade. Se as ondulações deixavam o 370Z virtualmente sem direção por talvez dez metros em alguns trechos, esta distância aumentava para quinze metros ou mais com o R8, que tinha muito mais poder de aceleração e passo de curva mais veloz. A suspensão mais rígida do R8 deixava suas respostas mais rápidas, mas também punia com mais severidade encostadas involuntárias em zebras altas – inclusive, este foi o estopim do acidente de Cevert. A pista tem menos da metade da largura de Interlagos (seis contra 14 metros), a área de escape é virtualmente inexistente, há dois ou três pontos de decolagem e a variação entre o ponto mais baixo e o mais alto do traçado é de 300 metros – o Pão de Açúcar tem 396 m.

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Por isso, quando você erra em Nürburgring – aquela espalhada por ter freado tarde demais, aquela traseira que dança em uma curva de alta a quase 200 km/h (como aconteceu comigo no BMW 125i), a sensação é diferente de qualquer outro autódromo no mundo. Não existe raiva por ter perdido tempo. Pelo contrário, o primeiro sentimento é um gelado na espinha e o instinto imediato de que você precisa evitar que aquele algo aconteça. E caso aconteça, que você não fique parado no meio da pista – pois, com descidas, árvores e montanhas dos dois lados de uma pista estreita, a visibilidade é quase nula em dezenas de pontos. Esta é a grande diferença de Nürburgring Nordschleife de qualquer outro autódromo no mundo – e que deixa a atmosfera relativamente densa.

 

O acidente

Kesselchen (km 11) fica virtualmente empatado com o trecho após o salto de Flutplatz (km 4) como o local de aceleração mais plena no traçado do Nordschleife, apenas atrás do enorme retão principal. A diferença é que Kesselchen envolve ondulações mais fortes e curvas de alta nas quais o carro fica bem mais próximo do limite de aceleração lateral.

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O trecho se encerra com um “S” direta-esquerda de altíssima velocidade que possui uma pequena ondulação entre as pernas. Quase todos os carros – de compactos a superesportivos, exceção aos extremamente potentes – fazem este “S” de pé cravado, mas você precisa alterar sutilmente o traçado quando o carro é muito veloz. Com o R8, em vez de fazer um desenho mais arredondado nas pernas, usando a maioria da largura da pista, eu saía da primeira perna bem mais colado no lado de dentro: assim, o Audi encarava a ondulação já do lado certo da pista, com o volante mais alinhado, e eu podia atacar a perna para a esquerda com certo equilíbrio. E nesta sim, eu usava toda a pista.

No vídeo acima, o Kesselchen começa aos 5:03. O “S” em questão começa aos 5:36 e a ondulação acontece aos 5:38 – note a oscilação do volante e da carroceria

Recapitulando brevemente a história daquela segunda-feira: de manhã, eu havia viajado para Frankfurt (180 km de distância) para devolver o Nissan 370Z e pegar o Audi R8, com o qual eu teria três dias disponíveis. A previsão do tempo indicava chuva e neblina para terça e quarta – mesmas condições nas quais a segunda-feira amanheceu. Quando voltei para Nürburg, já a bordo do R8, não havia mais garoa e o asfalto estava começando a secar. Após dar sete ou oito voltas com o Audi, em ritmo crescente, optei por fazer uma pausa para comer algo, pois era quase cinco da tarde e sequer havia almoçado.

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Na hora e meia remanescente da pista, decidi que seria a hora de explorar mais a fundo os meus limites em Nürburgring. Estava deixando propositalmente uma gordura de vinte ou trinta metros nas freadas de boa parte das curvas – e agora me sentia confiante o suficiente para me pendurar no limite de aderência dos pneus nos trechos mais velozes.

Mas logo em primeira volta – e justamente num dos trechos mais perigosos, o fim do tal do Kesselchen – me dou de cara com uma cena terrível. O começo foi caótico: pouco antes do “S”, a mais de 200 km/h, me deparo com um punhado de carros desacelerando fortemente. Atrás de mim, um pelotão de Porsches, Audis, BMWs e Corvettes – alguns deles de pista, apenas usando pneus DOT e abafadores.

Foi uma mistura de sensações confusas: precisava desviar dos carros adiante e desacelerar o R8 o quanto antes, pois algo grave aconteceu. Mas ao mesmo tempo, não podia frear repentinamente, ou poderia causar um grave engavetamento. Neste momento, eu não fazia ideia do que estava adiante. Mas, tão logo me desloquei lentamente para a saída do “S” de Kesselchen, vi um pilar negro de fumaça, subindo dezenas de metros em direção ao céu. À minha direita, o guard-rail severamente mastigado.

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A adrenalina que corria em meu sangue repentinamente secou e passei a raciocinar muitas coisas em paralelo num espaço de poucos segundos. Imediatamente me lembrei do acidente gravíssimo de Niki Lauda em 1976, que aconteceu dois quilômetros antes. Olhava para o espelho e tentava me posicionar num local seguro de engavetamentos. Pensei no momento certo de sair do carro com o mínimo de riscos – lembrando que os carros mais fortes passam por lá a mais de 240 km/h. Olhei para o guard-rail mastigado à direita e pensei em várias possibilidades: talvez contornou errado o “S”, perdendo a dianteira na ondulação; talvez escorregou em óleo – não, não havia óleo onde passei –; talvez sujeira; talvez um pneu tivesse estourado – se fosse o traseiro, teria rodado e seria possível ver derrapagens, será que foi o dianteiro? –; talvez tenha tentado passar um carro mais lento por fora; talvez tenha se assustado com qualquer coisa. Também não vou esconder de vocês, por alguns instantes tive o pensamento egoísta: “merda, com essa porrada acabou-se minha experiência no ‘Ring com o R8: vai chover amanhã e quarta”.

r8nordsch-julianobarata-crash-1r8nordsch-julianobarata-crash-9Na foto acima, é possível ver que houve um segundo impacto no guard rail. O padrão da terra na pista indica que este segundo impacto aconteceu enquanto o carro rodava – e que ele rodou mais intensamente após a segunda batida

Mas, em paralelo e acima de todos estes raciocínios, o mais terrível deles: será que existe uma (ou mais) pessoa morta, carbonizando na minha frente, dentro daquela bola de fogo? Estava a cinquenta metros das chamas, mas sentia o calor intensamente. O arrepio de estar testemunhando uma morte tão terrível em pista é algo que nunca esteve sequer nos meus pesadelos. Um calafrio pavoroso, reforçado por um inglês que passou falando sozinho ao meu lado, assim que abri a porta do R8: “o que nós estamos fazendo aqui?”. Havia um impulso instintivo de querer ajudar, mas quando você vê algo tão monstruoso assim, fica na dúvida se existe mesmo algo a ser feito. Os ombros pesaram e todos os sons – inclusive os estalos da combustão do carro – ficaram abafados, ensurdecidos pelo ar pesado de uma possível morte.

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Mas a cena que ocorreu antes do registro desta foto (na verdade, todas as fotografias foram feitas alguns minutos após eu ter descido do R8) fez toda a diferença. Três rapazes carregando em seus ombros duas pessoas que mais pareciam feridos de guerra: roupas rasgadas, sujas de terra, muitos cortes, queimaduras e mãos lavadas de sangue. O alívio, o peso que saiu da atmosfera neste instante, foi algo que palavras são incapazes de descrever. Sorri. Se seus ocupantes tivessem desmaiado ou ficado presos às ferragens no impacto, estaria diante de uma tragédia. Apesar dos ferimentos, eles estavam bem. Tomei então a decisão de fotografar a cena toda, mas não entrevistar os acidentados. Mais do que jornalista, em Nürburgring Nordschleife eu era um entusiasta como todos os outros – me reservei o direito de fazer um trabalho incompleto.

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Cerca de cinco minutos depois, chegaram a polícia, a ambulância e os bombeiros. O atendimento foi impressionantemente profissional: rápido, preciso e respeitoso. Durante este tempo, tentei entender que raios de carro era aquele. Quando comecei a analisar o crash scene é que me dei conta: era um Audi R8. Aí, meu amigo, é que veio o segundo arrepio. Olhei para o R8 em que estava e, involuntariamente, imaginei aquilo acontecendo comigo. Céus, havia fotografado aquele exato um par de horas antes. Por outro lado, pensei comigo mesmo: que baita carro seguro. Se você olhar com atenção nas fotos das chamas, verá que o monobloco estava inteiro.

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Depois de cerca de vinte minutos, fomos escoltados pelos carros de serviço de Nürburgring para voltar na contra-mão (obviamente, todas as entradas para o circuito estavam fechadas) e saímos pelo portão de Adenau, no quilômetro oito.

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De lá parti para uma viagem solitária nas estradas da região. Sem pressa. Estava perturbado e precisava de um momento destes para desacelerar a minha máquina. Mais tarde, dispensei o jantar, voltei para Adenau, levei o Audi R8 a um lava-rápido de posto de gasolina e fiz o ensaio noturno que vocês conferiram no post anterior.

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Durante estes meus dez dias em Nürburgring, testemunhei, em média, seis acidentes por dia. Mas nenhum deles chegou aos pés do que estes ocupantes do R8 vermelho passaram. O risco é o sobrenome oculto do Nordschleife que todos nós fingimos não existir quando começamos a buscar os limites. Mas ele está lá, em cada uma das suas 73 curvas. E talvez se não estivesse, o inferno verde não seria tão hipnotizante – e viciante. Apesar de ser fã de Jackie Stewart, compreendi melhor a posição da velha guarda de Stirling Moss.

Na manhã seguinte, acordei com o ronco trovejante de um Mercedes-Benz SLS AMG acelerando próximo ao hotel. Pulei da cama e fui até a janela: neblina e chuva. Gosto amargo mas, no fundo, felicidade: a missão estava cumprida.

 

Confira a lista das reportagens do Especial Nürburgring Nordschleife: