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Próximo BMW M2 poderá ter a mesma potência do M4
A essa altura de 2023 você já deve estar sabendo que há um novo BMW M2 a caminho, que ele terá a plataforma CLAR, diferentemente da Série 2 sedã/cupê de quatro portas, e que o lançamento está marcado para o próximo dia 11 de outubro. Até mesmo as imagens dele já foram publicadas pela BMW.
O que você não sabe (e eu também não sabia) é que a BMW parece estar preparando uma versão mais radical para o M2, posicionada acima do modelo de base. Isso não seria uma novidade, pois já faz cerca de 10 anos que a BMW começou a fazer versões Competition e CS de seus carros. A novidade mesmo é que o M2 CS poderá ter exatamente a mesma potência que o M4 de entrada.
A apuração é do pessoal da revista britânica Autocar, que flagrou um M2 com para-choques, saias e spoiler/asa bem mais radicais do que os que foram mostrados nas fotos de antecipação do modelo, ainda camufladas. Diante do “mistério”, a Autocar foi às suas fontes e descobriu que trata-se de um possível M2 CS ou CSL, com uma versão mais potente do motor S58 que poderá ser a mesma usada no BMW M4 de entrada, o que significa que este M2 CS/CSL poderá ter 480 cv.
Se a apuração estiver correta, estamos falando de 30 cv a mais que o M2 de entrada e exatamente a mesma potência do M4, uma decisão ousada por parte da BMW M, porque usando a mesma plataforma e o mesmo motor, mas com porte menor, o M2 CS/CSL será naturalmente mais leve que o M4. E se ele tem a mesma potência e é mais leve…
Infelizmente não havia indícios de que este M2 terá câmbio manual pareado ao motor de 480 cv. Tudo indica que ele terá mesmo a transmissão automática de oito marchas. A Autocar ainda menciona que ele deverá ser mais leve que a versão básica do M2, tal como o BMW M2 CS da geração anterior era mais leve que a Competition.
Esta versão, contudo, não deverá ser lançada antes do final de 2023. A BMW irá primeiro se concentrar na finalização e no lançamento do M2 básico, para depois terminar o desenvolvimento desta versão mais radical. (Leo Contesini)
LatinNCAP testa segurança de VW Nivus e Honda WR-V
Uma coisa que é impossível de não notar é que, para instituições como o LatinNCAP, não é interessante que todo mundo passe com louvor em seus testes. Não há notícia no sucesso, não há viralização e não há gente gritando “As criancinhas!!!”, enquanto chora copiosamente.
É claro que a entidade, que já prestou inestimáveis serviços para o avanço da segurança passiva, se encontra hoje num dilema; a maioria já projeta carros para seu protocolo, e tira cinco estrelas. É o caso do VW Nivus, que acaba de atingir nota máxima. Seu sucesso é seu atual problema: se todo mundo é cinco estrelas, como se manterá relevante? Quando seu trabalho acaba, como continuar?
Hoje em dia, para contrabalancear essas notícias, a empresa sempre procura um carro antigo à venda, que obviamente não tenha sido projetado com o protocolo mais atual em vigência, a venda em algum dos países “Latinos” em que atua. Desta vez o azar foi da Honda: o WR-V, que não é mais vendido no maior mercado da região, o Brasil, mas continua sendo comercializado em alguns países da América Latina como Colômbia, foi testado. Conseguiu só uma estrela, o que para um carro que não conhecia o protocolo atual quando foi projetado, é um resultado ótimo.
Para não ter um resultado ruim, um carro tem que ser projetado de acordo com o que o órgão determina, por meio de seu protocolo. Não adianta acreditar que existam outras maneiras melhores de se fazer um carro seguro; não importa. É o protocolo que determina o certo. Claro que é baseado em práticas usuais da indústria, mas ainda assim, repito: impossível cinco estrelas se o carro não é projetado especificamente para os testes da entidade.
E não custa lembrar: o WR-V já foi testado pelo LatinNCAP em 2015, quando recebeu nota máxima, no protocolo da época. A empresa projetou o carro para o que a entidade pediu. Mas seu prêmio foi este, por continuar vendendo o carro onde os clientes ainda o compram.
O pior resultado neste teste do WR-V foi na colisão lateral, pela falta do airbag lateral. E, sem as bolsas infláveis laterais e de cortina, não realizou o impacto lateral de poste: o zero seria inevitável neste teste.
O LatinNCAP ainda reclamou de outros pontos, como a falta de um interruptor para desativar o airbag do passageiro dianteiro, para quando é necessário instalar uma cadeirinha no banco. Por outro lado, o controle de estabilidade teve um bom desempenho, assim como a proteção ativa de pedestres.
Embora a missão da entidade seja nobre, e tenha prestado serviços inestimáveis para elevar a barra da segurança passiva veicular no passado, hoje em dia os retornos reais da atividade parecem diminuir cada vez mais. E a injustiça com alguns produtos em fim de vida, como o WR-V, é clara. (MAO)
Preço da RAM Classic anunciado
A VW Amarok V6 Diesel começa hoje nos R$ 301.460 e vai até R$ 341.090. A Hilux cabine dupla começa nos R$ 244.390, mas chega aos R$ 354.790 na versão GR-Sport. A gente podia ficar aqui o dia todo, mas vocês podem ver pelos modelos mais populares que o preço das picapes “médias” aqui no Brasil está centrado na faixa que vai de R$ 300.000 a R$ 350.000.
Quando a RAM anunciou a vinda de sua V8 Classic, todo mundo ficou animado. Apesar do nome “Classic” denotar uma versão da geração anterior à RAM atual, a picape é de uma categoria de tamanho superior ao destas picapes “médias”, e vem com o magnífico V8 Hemi a gasolina da empresa, aqui com nada menos que 400 cv, além de câmbio automático e tração 4×4 com reduzida. O potencial de se ter uma picape grande e potente ao preço das “normais” deixou todo mundo em prontidão.
Agora, a marca anunciou os preços da Picape. Na versão Laramie, o preço começa de R$ 349.990 e a opção Laramie Night Edition custa R$ 359.990. Exatamente na faixa superior das picapes “médias”.
Estas versões Laramie e Laramie Night Edition, se diferenciam pelo visual sem os cromados na Night Edition. O pacote de equipamentos é o mesmo, com sistema de som Alpine, multimídia com tela de 8,4″, ar-condicionado de duas zonas, painel com a tela de 7″, bancos elétricos, câmera de ré, 6 airbags, chave presencial com partida remota, e assistente para reboque e estabilização do trailer. (MAO)
Maserati GranTurismo recebe novo V6 Netuno do MC20
O MC20 é uma volta da Maserati aos esportivos de verdade, e um sucesso em elevar o status da companhia. Agora, vai doar seu moderníssimo e potente motor para o cupê Maserati de motor dianteiro, o carro mais tradicional da marca hoje em dia.
Falamos, é claro, do V6 “Netuno”, cujo nome remete à divindade que inspirou o logotipo de tridente da casa dos irmãos Maserati. Trata-se de um moderno V6 de três litros biturbo que dá 630 cv.
O novo carro a receber esta unidade é o Maserati GranTurismo, o cupê de motor dianteiro e dois lugares da companhia. O modelo com o V6 é edição “75 anos”; o que é estranho, pois a Maserati existe desde 1926. Na verdade, a data é a partir de 1947, quando apareceu o A6, um carro de corrida que deu origem à cupês de rua. São 75 anos de cupês como o GranTurismo, sacou?
A Maserati já confirmou que uma versão totalmente a bateria chamada GranTurismo Folgore, equipada com três motores que geram impressionantes 1200 cv. O V-6 do MC20 produz um pouco mais da metade dessa potência, mas certamente deve ser suficiente, e mais em linha com as tradições da companhia. O GranTurismo V6 está programado para chegar como ano/modelo 2024, provavelmente em meados do ano que vem. (MAO)
Ferrari Purosangue tem alta demanda, marca pode interromper pedidos
Quem diria que um crossov… um esportivo de quatro portas da Ferrari teria tanta procura a ponto de fazer a marca limitar os pedidos para manter seu limite de produção? — e assim manter a exclusividade do modelo e, claro, seu preço.
Segundo o site Automotive News, que entrevistou o diretor comercial da Ferrari, Enrico Galliera, a marca subestimou a demanda pelo modelo e poderá interromper as vendas devido ao seu volume de produção, que não será capaz de atender todos os pedidos. “Corremos o risco de não atender a demanda, e talvez tenhamos que suspender os pedidos muito em breve”, disse Galliera.
O executivo não mencionou números, afinal, eles fazem parte do sigilo comercial da marca, e é claro que pode haver um certo exagero na declaração — você sabe o que estou falando: aquela moça bonita que é cortejada por todos, dura na queda, mas que se rende após alguns gracejos.
Mas um pouco de especulação numérica pode dizer quanto de verdade há nessa declaração. Veja, a Ferrari produz 15.000 carros por ano, e a Purosangue irá corresponder a 20% de sua produção anual. Isso significa que dos portões da Ferrari sairão, no máximo, 3.000 unidades da Purosangue.
E considerando que as Ferrari têm um ciclo de cinco anos, em média, estamos falando de “apenas” 15.000 exemplares da Purosangue. Como comparação, o Lamborghini Urus vendeu 5.000 exemplares somente em 2021. A Aston Martin vendeu cerca de 3.000 exemplares no mesmo ano. Não deve ser difícil para a Ferrari encontrar 3.000 compradores para a Purosangue em todo o mundo.
Ainda segundo a entrevista, o volume de pedidos aumentou drasticamente somente depois que a Ferrari confirmou que a Purosangue seria equipada com um V12 aspirado — aparentemente a clientela da Ferrari não gostaria de ver um puro-sangue com base de Maserati. Por último, Galliera ainda disse que os clientes da Ferrari terão prioridade na compra da Purosangue, mas que o carro também atraiu muitos compradores novos. Faz sentido, afinal, é para isso que a Purosangue foi feita. (Leo Contesini)
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