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Quem disse que o Holden Monaro é o “primo” australiano do Chevrolet Opala?

No nosso post de ontem sobre os dez carros mais importantes da história da Holden, relembramos a terceira geração do Monaro — talvez o muscle car mais famoso da Austrália, muitas vezes chamado de “Opala australiano” ou o “primo australiano do Opala”.

Não poderia ser diferente: ele tem a lateral “garrafa de Coca-Cola” como o Opala, as janelas laterais formando um longo C como o Opala, a traseira tipo fastback como no Opala e também versões de seis cilindros como o Opala. Ele tinha também uma perua e um sedã de quatro portas, igualmente parecidos com a Caravan e o Opala sedã. Mas ele não era realmente um primo australiano do Opala. Fora o fato de serem feitos por subsidiárias da GM e estas semelhanças citadas na frase anterior, eles não tinham nada em comum.

Isso, porque o nosso Opala é derivado do Opel Rekord, um projeto desenvolvido na Alemanha usando como base a plataforma V, que até serviu à Holden, mas somente no fim dos anos 1970 e para produzir o Commodore — este sim uma versão local de um modelo europeu. Tanto o Rekord quanto o Opala, o Monaro e o Nova usavam o mesmo tipo de suspensão dianteira com braços sobrepostos ligados a um subchassi, porém na traseira o Opala e o Rekord usavam molas helicoidais enquanto o Monaro e o Nova recorriam à velha mola semi-elíptica para controlar o eixo rígido.

Se pudermos comparar o Monaro, seu equivalente destas bandas do planeta seria o Chevrolet Nova II americano — que também é Chevrolet Chevy argentino. A Holden nunca divulgou exatamente o nome da plataforma usada para fazer o Monaro de primeira geração, mas quando olhamos o cofre e a parte inferior do monobloco é possível notar as semelhanças entre os dois modelos. E o entre-eixos é quem entrega o jogo: 2.819 mm ou 111 polegadas tanto no Monaro quanto no Chevy, enquanto o Opala e o Rekord têm 2.700 mm — diferença suficiente para colocá-los em categorias diferentes.

Como o Chevrolet Nova, o Holden Monaro era oferecido apenas com motores de seis e oito cilindros e em duas versões, todas com carroceria fastback/cupê. O modelo básico era oferecido com um seis-em-linha 161 (2,4 litros) de 115 cv e com o 186 (3 litros) de 127 cv.

Como você deve estar pensando, estas são variações do velho seis-em-linha da GM com designações locais. Na época esse seis-em-linha local estava em sua segunda geração, conhecida como “Red Engine”. Ainda havia a opção do V8 307 (5 litros) small-block da Chevrolet, que era o mesmo usado no Nova americano e tinha 200 cv.

Logo acima havia o Monaro GTS, que podia ser equipado com uma versão de alta compressão do 186 chamada 186S, que tinha 147 cv, e o V8 327 (5,4 litros), também de origem americana, que produzia 250 cv e modificava o nome do esportivo para GTS327.

O V8 aliás, tem uma história malandra dos engenheiros aussies: os motores americanos foram inicialmente considerados estreitos demais para o cofre do motor (o que é um tanto bizarro se considerarmos que eles usaram a plataforma do Nova) e isso desencadeou o desenvolvimento do primeiro V8 da Holden. Contudo, os engenheiros atrasaram demais o projeto e, quando voltaram a medir, perceberam que haviam calculado mal o espaço e que os V8 americanos caberiam perfeitamente no cofre. Acho que deu para entender o que eles tentaram não?

Esta primeira fase do Monaro foi produzida entre 1968 e 1969, e era conhecida como HK devido à sua derivação da família HK — que tinha o Belmont, o Kingswood e o Premier, uma segmentação semelhante à usada no Brasil com o Opala, Comodoro e Diplomata, os três com versões sedã e perua. O Monaro era o nome do cupê do HK.

Em 1969 a Holden atualizou o HK e o rebatizou como HT. As novidades incluíram um facelift e uma nova linha de motores V8. Os dois seis-em-linha continuaram produzidos com as mesmas especificações de 1968.

Batizada HT, essa segunda fase do Monaro GTS de primeira geração trocou o motor 327 pelo 350, passou a se chamar GTS 350 e aumentou a potência de 250 cv para 300 cv. A razão para a mudança se deveu exclusivamente ao lançamento do Ford Falcon GTHO, que tinha o motor 351 Windsor, de 5,8 litros homologado para as pistas. Com a rivalidade, a Holden precisava de um motor maior e mais potente, e assim trouxe o 350.

Além do 327, o motor 307 também deixou de ser usado e, desta vez, os V8 da Holden ficaram prontos e foram oferecidos com 4,2 litros (253 pol³) de 174 cv e 5 litros (308 pol³) de 250 cv na versão de base do Monaro. Em 1970 veio mais uma atualização: o Monaro HG, o último com “cara de Opala”, que manteve os mesmos motores da HT. 

A nova geração do Monaro chegou em 1971 e durou até 1977, ainda baseada na mesma plataforma do Nova. Em 1978 ele deixou de ser produzido, mas suas versões sedã e perua não. Elas ganharam uma terceira geração baseada na plataforma V da Opel, esta sim, parente da plataforma do Opala e do Omega de primeira geração. O Monaro só voltou a ser produzido em 2001 como a versão cupê esportiva do Omega B — que aqui no Brasil chamamos de Omega australiano e continuou como a versão do Commodore até o fim de sua linha em 2005.