Dizem que uma mentira repetida mil vezes, acaba por se tornar uma verdade. Mas tal afirmação só poderia ser aceita por um tolo: uma mentira repetida mil vezes, engana mil pessoas, mas continua sendo mentira.
A própria citação “uma mentira repetida mil vezes se torna verdade”, jamais foi proferida por aquele a quem é atribuída — um certo austríaco de franjinha e bigode que tinha complexo de superioridade. Ela é uma síntese muito bem-resolvida de sua grosse Lüge, ou “grande mentira”, uma técnica de propaganda ideológica que consiste na distorção da realidade ou interpretações enganosas de um fato.
Há várias citações repetidas mil vezes e tidas como verdadeiras, mas que nunca foram ditas da forma que são repetidas. “Luke, eu sou seu pai“, é uma delas. Darth Vader disse: “Não. Eu sou seu pai.”
Outra é “Elementar, meu caro Watson“, jamais impressa em nenhuma página escrita por Sir Arthur Conan Doyle. Assim como ninguém pediu para o pianista Sam “play again” em Casablanca. E nenhum ator de Hollywood pediu aos fãs que não chorassem caso a velocidade um dia o matasse.
Da mesma forma, Carroll Shelby não criou, nem proferiu algo que remetesse a ideia de que não existe substituto para o mais deslocamento dos motores. E ainda que muita gente tente forçar a associação desse conceito a Carroll Shelby, dizendo que “ele acreditava nisso”, seu próprio legado desmente estas afirmações.
Fosse assim, jamais teria usado o Maserati Birdcage T60, que tinha apenas dois litros de deslocamento. Também não teria criado o Dodge Daytona Turbo CS e o Dodge GLH/GLHS nos anos 1980. E certamente teria no Shelby Cobra 427 seu carro favorito, em vez do 289 — um modelo que manteve em sua posse por toda sua vida. Pouco antes de morrer, ele deixou pronto o Shelby 1000, um Mustang de 1.000 cv, o que parece contradizer seu histórico. Questionado pela imprensa sobre as razões de se fazer um Mustang de 1.000 cv, ele respondeu: “Mustangs de 500 cv não ganham mais capas de revistas.”
Shelby sabia que deslocamento e potência não são tudo em um carro. Ele, melhor que ninguém, sempre soube que um conjunto equilibrado, simples e robusto é o que você precisa. Essa foi a base de sua Shelby American em suas duas iterações. Foi o que o levou a derrotar a Ferrari em cinco das sete vezes em que desafiou seu desafeto Enzo. Shelby sabia que deslocamento e potência não são tudo, porque esta é, simplesmente, a realidade. São os fatos.
E tive um pouco deste gosto quando acelerei um Uno R preparado com quase 170 cv, aspirado. Não acredita?
Abro a porta, vejo os bancos de veludo, o volante emborrachado e os cintos vermelhos, um cenário incomum no universo do Fiat Uno. Ainda meio de lado, procuro o arco de ajuste de distância do banco para recuá-lo totalmente e encontro o fim do curso. Ok, vamos à italiana — quando em Roma, faça como os romanos: pernas curtas e braços longos… e alto giro!
A partida exige um leve apoio do pé direito sobre o acelerador, quase como se você simulasse a abertura da marcha lenta usando o pedal. O carro pega de primeira, sem nenhum sinal do que ele é capaz de fazer. Até ali é um Uno 1.5 com um ronco pouco mais encorpado. A lenta é estável e é preciso ter ouvido treinado para perceber o staccato grave do escape. É ele que denuncia que há algo especial sob o capô.
A primeira tem um engate indiscreto. Você ouve e sente na alavanca que o carro está pronto para partir. A embreagem tem um curso mínimo, mas nunca incômodo. A saída exige sutileza: não suba giro, faça movimentos controlados com o pé esquerdo e tudo vai dar certo. A relação é super curta, logo o carro está gritando pela segunda marcha, um toque breve na embreagem, uma puxada na alavanca e lá está ela.
O carro aponta para uma reta curta, com 300 ou 400 metros, talvez. Dane-se, eu quero ouvir esse motor girar 125 vezes por segundo, como me disseram que ele faria. Levo a segunda até 6.000 rpm, e resisto à tentação de seguir minha memória auditiva e trocar a marcha. “Aqui não, Leo. Este é só o meio do caminho”. O carro se aproxima da curva à mesma razão que o ponteiro se aproxima do 70 no conta-giros. Um timing perfeito: no ponto de frenagem cheguei às 7.000 rpm. Pressiono o freio com firmeza, o carro segura mais do que eu esperava. Na frenagem lembro dos pneus de perfil alto, que calçam as rodas originais de 13 polegadas. Tudo aqui é à moda antiga.
Eles também mandam seu recado ao apontar para a curva: o volante é grande, com aro fino para os padrões atuais. O movimento de alavanca dos braços é longo, a direção não tem assistência alguma, então os pneus comunicam o que acontece lá embaixo, no contato com o asfalto. Quando eles dobram, você sente a resistência da caixa de direção variando.
A retomada na saída da curva endireita a direção suavemente, em uma coreografia perfeita das mãos com o volante — elas não puxam, ele não empurra. A redução de marcha colocou as rotações na casa dos 3.500 giros, faixa onde naturalmente está o torque dos motores aspirados. Aqui não é diferente. Mas onde ele normalmente termina, neste carro é o começo da diversão. 4.500 rpm é o sweet spot. O ronco suaviza e o motor muda o passo da escalada, mas ela segue progressiva e decidida. A reta é mais curta, o ponteiro do conta-giros mal toca o 60. Alivio o acelerador, dou um golpe curto à direita no volante e retomo a aceleração sem trocar a marcha. Afundo o pé a 2.500 rpm, mas o motor não reclama, apesar da leve inclinação à frente. Ele apenas segue entregando torque e potência em um volume cada vez maior.
Chegando ao fim do roteiro, faço meia volta e retorno com mais atenção ao carro. Passada a euforia de levar as marchas ao limite com aquela ida às 7.000 rpm, começo a perceber as verdadeiras qualidades do carro.
Sim, porque 164 cv e 7.500 rpm são os extremos do carro. E este é um carro de rua, que não será levado ao limite na maior parte do tempo. Com um ritmo mais comedido, com trocas de marcha antecipadas e a janela aberta, o ronco é binaural. De um lado, ouço o som da admissão, as quatro borboletas voltadas para a parede corta-fogo, logo abaixo da tomada de ar que ventila a cabine — e permite a passagem das ondas sonoras produzidas pelo ar sendo engolido pelas quatro gargantas. Do outro lado, vêm o grito rouco do escape e os estouros do combustível queimando no escape quando se alivia o acelerador subitamente.
E aqui eu volto àquela história de potência e velocidade ser o menos importante. Com os vidros abertos, as estreitas colunas A, a direção comunicativa, o ronco envolvente, eu me sentia em algo realmente especial, curtindo cada metro do asfalto, cada curva, cada acelerada, mudança de marcha e retomada. Um dos raros momentos de prazer legítimo ao volante — tão divertido que a imagem do Lamborghini Miura pelos Alpes, no início de “Um Golpe à Italiana”, me veio à mente diversas vezes.
Todo o caminho foi feito em velocidades que seriam consideradas baixas demais para se divertir, sempre entre segunda e quarta marchas, com rotações entre 2.000 e 6.000 rpm, em um trecho travado, com retas curtas, a velocidade raramente chegava além dos 80 km/h. Isso, quando você lembrava de olhar para o velocímetro. Sim, porque ele é o último instrumento que você repara. Havia a preocupação com temperatura do motor e pressão do óleo, e o controle pelo conta-giros. Mas o velocímetro ficava lá, esquecido à esquerda do painel, em uma prova material de que os números não importam.
Não importava que eu não estivesse explorando os 165 cv, que não estivesse levando o motor às 7.500 rpm. Que eu estivesse entre 50 e 80 km/h. Números não importam quando o carro provoca todas estas sensações que aquele Uno é capaz de excitar. Nestes tempos de superlativos, de abundância, de supérfluos e de exagero, o que vale de verdade é o equilíbrio.
Carroll Shelby tinha razão quando falou que o Mustang de 500 cv não ganha mais capas de revistas. Ele fez um Mustang de 1.000 cv e ganhou todas. Mas na hora de escolher um carro para chamar de seu, ele dispensava toda essa distração, porque sabia que importante mesmo, não é o que se vê ou o que se mostra, mas o que você sente.
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