Você já deve saber que a Hyundai apresentou nesta semana o HB20 Rspec, versão “esportivada” de seu hatch compacto com motor 1.6. Esportivada porque, apesar do visual agressivo conferido pelos frisos vermelhos e pelas rodas, o motor é o mesmo Gama de 128 cv e 16,5 mkgf das demais versões, que pode ser acoplado a uma caixa manual de seis marchas ou automática, também de seis marchas.
A verdade é que a gente acha o HB20 um carro bacaninha: seu design é bem resolvido, o acerto dinâmico agrada e a mecânica é bem adequada à sua proposta. Tem gente aqui na equipe que até já considerou a compra de um (quem será?). Mas a verdade é que a gente não curte muito versões esportivadas, que dão aquela água na boca mas não trazem alterações mecânicas, e temos certeza de que os leitores também pensam assim.
Claro, todo carro é uma tela em branco, no fim das contas, e o HB20 1.6 até que é uma boa base para um projeto. No entanto, seria legal ver uma versão esportiva de fábrica com modificações feitas por quem projetou o carro, não é?
Na verdade, a Hyundai não tirou o nome da versão da cartola: os coreanos já utilizam o sobrenome “Rspec” há algum tempo — incluindo para versões esportivas de verdade, como o Hyundai Genesis Coupe RSpec.
Quer dizer, mais ou menos: todas as versões do Genesis Coupe que é vendido nos EUA utilizam o mesmo V6 de 3,8 litros com comando duplo nos cabeçotes, 352 cv a 6.400 rpm e 40,7 mkgf de torque, suficientes para chegar aos 0-100 km/h em 3,8 segundos. No entanto, além do visual agressivo e das rodas de 19 polegadas, o Genesis Coupe RSpec só tem câmbio manual de seis marchas (as outras versões estão disponíveis com uma caixa automática de oito velocidades) e acerto exclusivo de suspensão, além de acabamento diferenciado. Não nos parece um carro ruim ou indigno da sigla.
Por outro lado, a gente acha importante (tão importante, na verdade, que estamos fazendo um post só para isto) lembrar que a Hyundai definitivamente não foi primeira a chamar um carro de “RSpec” (“R-Spec” e “Spec-R” também valem). Se você é ligado em carros japoneses, talvez já saiba onde isto vai parar.
Isto porque este negócio de “X”-Spec é tradicionalmente associado aos esportivos japoneses. Eles gostam muito de usar códigos alfanuméricos para diferenciar versões de seus carros mais emblemáticos. É muito comum ver as denominações “A-Spec”, “Z-Spec”, “N-Spec” e todas as variações possíveis. E é claro que o “R-Spec” (ou “Spec-R”) também entra na dança.
Não há um consenso a respeito da origem do termo, mas tudo indica que o “R” seja de “Racing”. Claro, não são (sempre) carros de corrida, mas sim esportivos com alguma característica especial que melhore seu desempenho nas pistas (claro, nada impede que qualquer carro seja transformado em um bólido, mas não é este o ponto).
Entre os carros japoneses, existem dois usos do termo. O mais conhecido deles é o Nissan Silvia S15, sétima geração do modelo que foi apresentado em 1964 como uma versão do Datsun 1600. O motor 1.6 de 96 cv não era exatamente empolgante (e é nesta hora que o HB20 RSpec agradece por ter nascido mais de meio século depois), mas o visual do carro era incrível, lembrando o clássico italiano Lancia Fulvia.
Apenas 554 exemplares foram fabricados à mão entre 1965 e 1968. O modelo de produção garantia que cada carro fosse exclusivo, feito de acordo com as especificações do proprietário — e também que custasse muito, muito caro.
Já o Nissan Silvia S15, lançado em 1999, é um carro totalmente diferente. E, mais uma vez, é a galera do Gran Turismo que vai lembrar dele: o cupê com motor quatro-cilindros e tração traseira era um dos primeiros carros novos que você conseguia comprar depois de tirar a carteira e vencer algumas corridas com aquele usadão bacanudo escolhido com muito custo.
É até prazeroso falar da geração S15 do Silvia porque as coisas eram simples: havia só duas versões, com dois motores diferentes. O Spec-S usava um quatro-cilindros de dois litros com comando duplo no cabeçote. O chamado SR20DE entregava 165 cv a 6.400 rpm e 19,6 mkgf de torque a 4.800 rpm. O câmbio podia ser manual de cinco marchas ou automático de quatro marchas.
A versão Spec-R, por sua vez, tinha uma variante turbinada deste motor. Se você é familiarizado com a nomenclatura da Nissan, provavelmente deduziu que se trata do SR20DET que, graças ao caracol, entregava 250 cv a 6.400 rpm e 28 mkgf de torque a 4.800 rpm.
Além disso, o Spec-R tinha strut braces na dianteira e na traseira e barras estabilizadoras maiores, além de grande freios Brembo com pinças de quatro pistões. O diferencial traseiro era de deslizamento limitado, o que garantia uma dinâmica bem mais controlável e precisa.
Apesar da menor potência, o Spec-S tinha diferencial totalmente aberto, o que o tornou um modelo bem mais popular para a prática do drift.
O outro R Spec é não é um carro, e sim um motor. Você já deve ter ouvido falar da brilhante família de motores B da Honda aqui mesmo no FlatOut: os quatro-cilindros com construção toda em alumínio e duplo comando variável no cabeçote são verdadeiros marcos da engenharia japonesa: giradores e eficientes, são capazes de entregar números difíceis de acreditar, ainda mais considerando que se trata de um projeto dos anos 1990.
No Civic Type R, a versão de 1,6 litro do motor B (B16) era capaz de entregar 160 cv a 7.600 rpm e 15,5 mkgf de torque a 7.000 rpm — incríveis 100 cv por litro! No entanto, também existiu uma versão de 1,8 litro (1.797 cm³), chamada B18C. Em sua configuração comum, o B18C era usado no Honda Integra Type R e entregava 180 cv a 7.600 rpm, além de 17,8 mkgf a 6.200 rpm.
No entanto, existiu uma versão ainda mais incrível deste motor que, como você já deve ter deduzido, se chamava B18C Spec R. Empregado no Integra Type R a partir de 1998, o B18C Spec R tinha uma série de melhorias: taxa de compressão elevada (de 10,6:1 para 11,1:1), coletores de admissão e escape menos restritivos, comandos de válvula de perfil ainda mais agressivo e dutos polidos.
O resultado era um motor que girava ainda mais (o corte de giro passou de 8.000 rpm para 8.400 rpm) e era ainda mais forte: agora, a potência era de 200 cv a 8.000 rpm e o torque, de 18, 5 mkgf a 7.500 rpm.
A potência específica do motor, que era todo construído a mão, é uma das maiores de todos os tempos até hoje entre motores aspirados: 115 fucking cv por litro! Com isto, o Integra Type R era capaz de chegar 100 km/h em 6,2 segundos, com máxima de 230 km/h. O quarto-de-milha era cumprido em menos de 15 segundos a 155 km/h. E o carro ainda cantava bonito, como já dissemos aqui.
Estes foram os “R-Spec” e “Spec-R” mais bacanas que encontramos, mas talvez você conheça outros. Que tal deixar seus pitacos nos comentários?