FlatOut!
Image default
FlatOut Classics & Street FlatOut Street

Raphael e seu Volvo 850 Turbo MT | FlatOut Street


O quadro FlatOut Street se dedica aos carros preparados e customizados estrangeiros e nacionais, de todas as épocas e estilos.
São matérias especiais, feitas para serem saboreadas como as das clássicas revistas que amamos.
Clique aqui para ver o índice de posts.

 

O nascimento do Volvo 850, como é recorrente na marca, é uma história meio confusa. A marca Volvo originalmente era uma que apenas mantinha alguns valores básicos: robustez de construção, proteção contra corrosão, desempenho apenas decente, e segurança passiva e ativa altas. Carros que refletiam um pensamento nórdico ascético, sério e pouco ligado a frivolidades.

Ao contrário de sua rival conterrânea, a Saab, que fazia desenhos aerodinâmicos, usava tração dianteira e se diferenciava por um modo diferente e único de fazer carros, os Volvo eram extremamente tradicionalistas. Na verdade, até 1990 talvez seja a mais tradicionalista de todas as empresas.

O exemplo claro é o Volvo 240/260, lançado em 1974 e corrente até 1993, que vendeu mais de 2,8 milhões de exemplares e consolidou esta imagem tradicionalista: era um sedã e perua completamente quadrado, como se desenhado por crianças, o automóvel em sua forma mais básica. Era um desenvolvimento do estilo do anterior 140 (2 portas 142, 4 portas 144, perua 145), que por sua vez era um desenvolvimento do Amazon de 1956. Um Volvo era um carro quadrado, sem nenhuma intenção de ser chamado de “lindo”.

Era também conservador em engenharia. Volvos sempre tinham suspensão dianteira independente, traseira por eixo rígido, motor dianteiro e tração traseira. O desenvolvimento técnico existia, mas era lento: o motor quatro em linha B18/20 do 140, ele mesmo lançado em 1961, é no lançamento do 240 em 1974 apenas atualizado: passa de OHV para um cabeçote de alumínio com comando único e fluxo cruzado. Lenta evolução, sem nenhuma intenção de ser chamado de “avançado”.

E apesar de como um Mercedes-Benz, poder ser dirigido bem rápido devido ao cuidado com a segurança ativa, não era nada esportivo. Eram tradicionalmente lentos, sem nenhuma intenção de ser chamado de rápido.

Não, o Volvo tinha apelo bem definido: carros duráveis, confiáveis, confortáveis e seguros, com consumo de combustível decente para seu tamanho. Segurança ativa e passiva eram os únicos campos em que a empresa inovava em algo. Seus clientes não eram entusiastas do automóvel em sua maioria, mas todos amavam a honestidade dos carros, e a imagem de gente sensata e inteligente que eles passavam de seus donos.

Mas durante os anos 1980 tudo muda. Ser sensato e inteligente não era mais uma imagem desejada, e o sucesso dos BMW mostrava para a Volvo (e para a Mercedes-Benz) que esportividade era algo a se perseguir: sensato e inteligente era coisa para velhos agora. A Volvo experimenta com Turbo, e com eles dá um pouco de pimenta em sua linha.

O Volvo 760 de 1982 era um carro ainda quadrado e tradicionalista em desenho, mas bem mais cuidado do que o carro anterior. Criado para substituir o 260, acaba se posicionando acima dele em preço e prestígio, mesmo tendo o mesmo tamanho. Isso porque a suspensão independente traseira e a maior sofisticação do novo carro movia a marca para cima em preço e ambição.

É nesse mundo, de Volvos quadrados desde sempre, e mecânica lentamente desenvolvida mas sempre parecida com a anterior, que aparece o 850. É fruto do maior esforço de investimento realizado por uma empresa sueca até ali, o projeto Galaxy, que pretendia fazer uma nova Volvo. O projeto englobava o novo 850, que teria tração dianteira e, portanto, um novo transeixo. Uma linha de motores modulares modernos também era parte deste projeto: possível em quatro, cinco e seis cilindros em linha, este novo motor era moderníssimo: todo em alumínio, compacto e leve, DOHC/ 4 válvulas por cilindro. O projeto englobava também o novo caro menor, 440/460, também de tração dianteira.

Mecanicamente então, o 850 de cinco cilindros, quando apareceu em 1991, era um Volvo que nunca acontecera antes: totalmente diferente do anterior. Mas seu desenho não: era fortemente baseado na tradição quadrada da marca. Era basicamente um 740 de cantos arredondados ligeiramente: mais um tijolo estilístico da marca.

Era, portanto, uma encruzilhada, tanto fixado nas tradições do passado quanto tentando ser a base de um novo futuro. O carro original já não era mais lento (2,5 litros e 170cv), e tinha mais que uma pitada de esportividade em seu comportamento, algo inédito para a Volvo. Com o tempo, apareceriam versões turbo ainda mais quentes, mudando definitivamente a fama de lerdeza dos Volvo: eram agora “Turbobricks”, tijolos voadores suecos. Os T5-R lançados em 1995 chegavam a 240 cv, e faziam 0-100km/h na casa dos seis segundos.

Logo, o estilo de tijolo também seria abandonado, e a Volvo se tornaria mais focada em estilo como todos os outros; a marca acaba se tornando mais uma marca premium europeia, competindo num mercado dominado pelas três alemãs. Mas o 850, e seu incrível amálgama de tradição de estilo e mecânica avançada, continua amealhando fãs até hoje. No Brasil, inclusive.

 

O 850 Turbo do Raphael

Aqui no Brasil, a história da Volvo praticamente começa com a abertura das importações em 1990. Os primeiros carros a serem importados foram os luxuosos e caros 960, inicialmente ainda com o V6 PRV, mas logo depois com o seis em linha três litros DOHC que é parte da família modular do cinco cilindros do 850.

Logo, o 850 seria o principal carro da marca a venda aqui. Rapidamente forma uma legião de fãs, especialmente nas suas versões turbo, com desempenho entusiasmante. Hoje em dia, ainda se mantém um público apaixonado, apesar da dificuldade com peças de reposição por aqui, o que por sua vez faz baixar o preço dos carros usados. Baratos para comprar, fazem a felicidade daqueles que não tem medo de garimpar peças difíceis, e arrumar soluções alternativas inteligentes.

Um desses fãs atuais do modelo e da marca é o Raphael Fernandes Gachet, da cidade de Macaé, no Rio de Janeiro. Raphael entrou no mundo dos Volvos em 2017, quando comprou uma perua 850 automática, sem turbo. Hoje, além do 850 sedã turbo 1994/1995 preparado desta reportagem, Raphael tem também um C30 T5 manual: definitivamente fisgado pela marca.

O carro era antes de um amigo, e precisava de alguém para lhe dar carinho e cuidados. Era um carro feio e triste, mas apenas pela negligência: a mecânica estava boa, sobretudo suspensão e freios, e uma embreagem nova Sachs.Mas isso não significa que não teve que fazer nada aqui também: de cara foi necessário resolver vazamentos do sistema de arrefecimento, o que foi feito com um radiador Behr novinho. Uma troca de filtros e óleo foi necessária também, claro, além de outras manutenções como coxins e semieixos novos. Um jogo de rodas Serapis de 17” do C30 T5, e molas da Vogtland mais firmes foram também instalados.

Diz o Raphael: “Percebi de cara que tinha uma famosa gambiarra na TCV (Turbo Control Valve), onde se inverte as mangueiras e fazendo o turbo trabalhar com a válvula de alívio fechada todo o tempo. O carro estava um canhão, óbvio, mas também uma bomba relógio. Reverti a gambiarra e já percebi que que a turbina não lidou bem com este esforço: era necessária a troca.” Ora, uma turbina nova é a mais antiga das desculpas que damos a nós mesmos para começar a modificar; a turbina não apenas seria trocada, aumentaria de tamanho também.

A turbina maior veio de outro Volvo: uma 16T de um V70 de 250cv, uma modificação fácil, plug and play, e uma que já vem com válvula de alívio de pressão do turbo e saída de escape mais eficientes. A turbina foi modificada para dimensões da 19T, 46/58. Na alimentação entrou uma bomba Walbro de maior vazão, e bicos de injeção Deatschwerks de 80lb, para rodar no álcool. Também foi preciso trocar a o MAF para um de três polegadas, pra corrigir a leitura com a maior vazão. Esta carcaça do MAF veio do Volvo 960, montada na caixa original do filtro de ar da linha “70” entre 99 e 2000. Tudo muito simples, usando e abusando da modularidade desta família de motores da Volvo. Todos os mangotes foram trocados por peças de silicone da Metal Horse.

Para controlar este novo motor, foi importado uma central Bosch Motronic 4.4 com chip reprogramável, feito pela VAST (referência para o modelo). Diz o Raphael: “O trabalho dos caras é fantástico. Eles mandam o mapa sob medida – com um certo fator de segurança – para as suas especificações. Ao receber, basta instalar e rodar gravando alguns logs, enviá-los que eles fazem o ajuste perfeito – tudo isso incluso no preço inicial, e com garantia sem prazo para terminar.”

Segundo o dono, o pacote já foi aferido com 330 cv com gasolina, com potencial para atingir 370 cv com álcool. Apesar de toda esta força, é um carro tratável e usável. Seu dono conta: “Eu uso muito o carro, esse final de semana mesmo rodei 500km com ele, fui até o Rio de Janeiro, passeei por lá e voltei para Macaé. Carro roda liso, super econômico na estrada, sem stress algum.”

ESTE Gol GTS 1.8
PODE SER SEU!

Clique aqui e veja como