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FlatOut Classics & Street

Ricardo e seu Peugeot 306 GTI-6 | FlatOut Classics


O quadro FlatOut Classics se dedica ao antigomobilismo e aos neocolecionáveis (youngtimers) estrangeiros e nacionais, dos anos 20 ao começo dos anos 2000. Carros originais ou preparados ao estilo da época.
São matérias especiais, feitas para serem saboreadas como as das clássicas revistas que amamos.
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Aqui no Brasil, tudo que sabemos da Peugeot é o que veio depois de 1990, e a liberação das importações. Basicamente recebemos sedãs 405, e alguns pequenos 106, mas o carro que veio em maior quantidade foi certamente o 306. Hoje, o 206, eventualmente fabricado aqui no Brasil em Porto Real -RJ, é o carro mais regularmente associado à marca por aqui.

Então pode parecer estranho, mas esta Peugeot que recebemos aqui já era muito diferente da sua tradição, uma empresa quase que totalmente nova. Quando chegou por aqui já era produtora de carros de tração dianteira, e comportamento esportivo até. Mas não foi sempre assim. A Peugeot historicamente sempre foi a mais conservadora das três grandes francesas. Seus carros eram os “Mercedes da França”, carros extremamente conservadores em desenho, comportamento e espírito. Robusto, durável, seguro, econômicos eram os adjetivos normalmente usados para um Peugeot, e qualquer menção de esportividade era sumariamente ignorada.

O carro que mais simbolizava este tipo de Peugeot era o sedã médio 504, e seu sucessor, o 505. Ambos eram excelentes veículos, duráveis, seguros, motor dianteiro e tração traseira, como eram os Mercedes de sua época. Mas não necessariamente acendiam aquele fogo nas entranhas que faz homens adultos suspirarem feito menininhos, e menininhos estudar folhetos e revistas minuciosamente, feito adultos antes de comprar algo. Não, Peugeot era uma marca séria para gente séria. Alguns diriam até que com mais que um pouco de tédio incorporado propositadamente em seus carros.

Mas pode-se ver hoje, olhando a história da marca, exatamente onde tudo isso mudou. Exatamente no ano de 1983, com o lançamento do Peugeot 205. Aparentemente era apenas mais um carro pequeno e barato, com tração dianteira, como tantos outros. Mas hoje o vemos como era: uma pequena revolução de package, desenho mecânico, e comportamento. Teve tanto sucesso que a Ford, quando fez a terceira geração do Fiesta, copiou quase integralmente o empacotamento de componentes do Peugeot, e tentou copiar também seu comportamento esportivo, fazendo duas gerações deste interessante Ford deverem muito ao 205.

O pequeno carro era grande por dentro, e prático e econômico como poucos, o que garantiu seu imenso sucesso de vendas. Mas o que nos interessa aqui é que seu chassi e mecânica: o 205 era um tipo de Peugeot totalmente diferente; um que era uma delícia para dirigir. Um carro tão diferente só podia ter vindo de uma empresa diferente: a compra da Citroën em 1976, e da Chrysler Europa em 1978, fazem a nova PSA algo diferente do que era. Uma junção de várias tradições diferentes: A Simca, com sua experiência herdada da Fiat em carros pequenos. A Hillmann inglesa, com grande experiência em acerto de suspensão. A Citroën, com toda experiência em, bem, ser doida de pedra. Junte tudo isso com a tradicional Peugeot e se tem algo definitivamente novo e diferente. Se todas essas marcas morreram literalmente, ou morreram em espírito ali, outra surgiu no lugar, chamada PSA. E embora ainda tentasse fazer Citroëns, seu principal produto era uma nova Peugeot, simbolizada pelo 205.

O 205 inaugurava um tipo de chassi que faria a fama dessa nova Peugeot: motor transversal dianteiro em linha e tração dianteira, direção por pinhão e cremalheira, e suspensão McPherson na frente, no esquema Fiat de Giacosa, hoje universal. Na França de 1983 ainda era novidade: Renaults e Citroëns tradicionalmente usavam motor entre eixos para tração dianteira, e o Peugeot 104 (que o 205 substituiu) tinha esquema de mini: motor transversal em cima do câmbio, compartilhando seu óleo.

Mas a suspensão traseira, e o acerto do carro é o que os faziam diferentes para nós, e os milhares de jovens motoristas entusiasmados da época. Por braços arrastados e barra de torção, era totalmente independente, mas simples e ocupando muito pouco espaço. Mas também era uma geometria que propiciava esterçamento passivo, geométrico no movimento dos braços, para ajudar o comportamento em curvas. Com isso, e somado a motores alegres e giradores, o novo Peugeot era agora uma delícia de dirigir, seja tranquilamente, seja à moda.

Andando rápido, se você bruscamente tirasse o pé em curva, a traseira saía em subersterço controlado. Algumas pessoas se assustavam com isso e nunca mais tentavam; os entusiastas rapidamente aprendiam a segurá-los em épicos drifts divertidíssimos. Um carro que podia se controlar no acelerador. Rapidamente se tornaria uma lenda.

Principalmente na versão 205 GTI, com 1,6 ou 1,9 litros (116 ou 130cv), carrinhos que se mostraram os maiores matadores de gigantes da história recente. Histórias de GTI 1.9 dando calor em Ferraris e Porsches pelas montanhas e estradas com curvas da Europa apareciam por todo lado, em uma quantidade que não podia ser mentira. Sozinho, o 205GTI transforma a chata e pragmática Peugeot em um balde de risadas irresistível.

Aqui no Brasil pegamos o fim da fase do 205, mas tivemos seus sucessores disponíveis a venda aqui. Sim, alguns 205 e muitos 106 (inclusive raras versões esportivas) foram importados , e tivemos o outro Peugeot lendário dessa época: o 306. Inclusive os 306 S16, e depois brevemente o 306 GTI-6.

O 306 era um tamanho acima do pequeno 205, e uma geração adiante como ilustra o último número de seu nome. Desenvolvido agora em uma plataforma que nos daria também o Citroën ZX (e o Berlingo/Partner), o 306 era posicionado na categoria que mais vendia no continente: aquela definida por seu maior competidor, o VW Golf. Assim, era uma família de carros grande e cheia de variações: de um belíssimo cabriolet de Pininfarina a uma perua de 5 portas, de letárgicos diesel a esportivos GT’s, o 306 podia ter um monte de personalidades diferentes.

Mas o que interessa para a gente é a versão esportiva S16/GTI-6. O S16 vai de 1993 a 1996, quando é substituído pelo GTI-6. O motor de ambos era basicamente o mesmo, um quatro em linha da família XU, aqui com dois litros (86x86mm, exatamente quadrado) e cabeçote de duplo comando de válvulas e quatro válvulas por cilindro. No S16 eram 155cv a 6500rpm, e 19,1 mkgf a 3500rpm (sigla XU10J4 ACAV), já algo muito bom. Mas um cuidadoso reprojeto faz o GTI-6 ter nada menos que 167cv à mesma rotação, e 20,1 mkgf a 5500rpm (sigla XU10J4RS). Além de ser mais potente, o motor do GTI-6 era mais flexível, com mais torque nas rotações intermediárias do que o S16. Uma nova caixa de câmbio de seis marchas close-ratio ajudava aqui a tirar o máximo deste novo motor. Seis marchas eram novidade na categoria, o que fez a Peugeot colocar um 6 no nome do carro.

Junte este motor forte e girador a o já tradicional divertidíssimo chassi da Peugeot, e se tem um carro realmente interessante. Jeremy Clarkson disse, ao compará-lo ao Golf GTI e o Brava HGT: “O Peugeot está em uma outra categoria de dirigibilidade. Ele pode ter tração dianteira, mas se você o jogar numa curva e tirar o pé ele joga a traseira em sobresterço! Tem gente que se assusta com isso, mas quando você sabe que vai acontecer, quando você espera isso… o 306 GTI-6 se torna o melhor amigo que você jamais terá.” O Top Gear também mostra como o Peugeot despachava a concorrência, na sua tradicional drag-race no aeroporto: era facilmente o mais rápido, com uma aceleração de zero a 100 km/h em menos de oito segundos, e uma final de 221 km/h.

A Autocar disse do motor: “É o melhor motor que a Peugeot faz, e talvez o melhor entre os hot-haches. Gira liso até a linha vermelha, sem as desagradáveis vibrações de alguns motores Peugeot do passado. O grito da admissão agora é positivamente entusiasmante e é um motor realmente forte.”

Era o ápice de uma linhagem de Peugeot esportivos que fazia história. Mas o que não sabíamos é que seria também seu fim. Depois do 306 GTI-6 (e do Rallye, ultima variação, mais leve e espartana, do GTI-6), nunca mais nada que saiu da empresa foi tão especial e divertido. O último Peugeot realmente bravo.

 

O 306 GTI-6 do Ricardo

O Ricardo Zanatta é um amigo deste site que tem um gosto bastante eclético em automóveis, sem preconceitos, meio como a gente mesmo. Também tem uma vasta experiência atrás do volante, seja em corridas em terra com gaiolas, seja em arrancadas, com todo tipo de carro imaginável. De carros americanos com V8 Big-Block a saveiro turbo de arrancada, de carros japoneses dos anos 1990 até karts, aparentemente tudo já passou por suas mãos.

Mas hoje sua pequena coleção de carros em expansão é concentrada em carros entusiastas dos anos 1990. Depois de japoneses como Nissan 300ZX e Mitsubishi Eclipse, Ricardo começou a procurar coisas diferentes, para ampliar seus horizontes automobilísticos e experimentar coisas diferentes.

É desta forma que resolve experimentar os hot hatches europeus dos anos 1990. O que o leva, claro, ao Peugeot 306 GTI-6. Mas querer um não basta; tem que primeiro achar um, o que não é fácil hoje em dia: apenas 9 carros são conhecidos no Brasil, aparentemente trazidos apenas para donos de concessionários, e não oferecidos ao público. O Santo Graal do 306.

Por meio do Flatouters, consegue contato com entusiastas do modelo, entra em grupos especializados, e a busca começa. Acha um carro em Curitiba, com um entusiasta do modelo, que teve 11 modelos diferentes de 306. Depois de uma rápida negociação, em julho de 2020 o raríssimo 306 GTI-6 já era seu.

O dono anterior usou o carro no dia-a-dia de 2015 em diante. Algumas modificações foram realizadas nessa época: O carro, por exemplo, originalmente era prata, mas no documento dizia “cinza”. Foi repintado de “Astor Gray”, uma cor original Peugeot. Um outro Peugeot doou também um teto solar para este GTI, que originalmente não o tinha. Uma modificação difícil, mas que foi realizada minuciosamente trocando-se não o teto solar apenas, mas a folha de chapa do teto inteira, retirando-se pontos de solda com furadeira para soldar o teto novo no lugar. Sem cortes em chapa nenhuma!

O carro, segundo o Ricardo, é tão bom quanto se falava na época. “O motor XU10J4RS é muito diferente do anterior de 155cv. O cabeçote é diferente, com praticamente uma preparação de fluxo de fábrica; seis ângulos de válvulas, molas especiais, tuchos diferentes. Alguns preparadores tentaram, mas não conseguiram aumentar o fluxo em CFM do motor original. O coletor de escape é tubular, de performance mesmo, dutos iguais em comprimento e diâmetro. E o câmbio de seis marchas casa perfeitamente com ele.”

E mais: “As rodas traseiras tem esterçamento passivo, e tem gente que não gosta e trava seu funcionamento; eu gostei imensamente, estou curtindo muito. Com pneus semi-slick Toyo Proxes R888R, a performance do carro em pista é assustadora. O carro é incrível. Fora que é lindo, um desenho limpo e atemporal que não existe mais em carro novo.”

O 306 GTI-6 foi uma revelação para o seu novo dono, que acabou completamente apaixonado por ele. Como uma coisa leva a outra, agora tem também um ZX Dakar e um cupê 406 manual. Aparentemente, estes franceses são assim mesmo: estou para ver um dono que fica feliz com apenas um deles!

 

 

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