A esta altura de 2018 todo entusiasta já conhece muito bem o desempenho brutal dos carros elétricos — especialmente depois do surgimento de supercarros elétricos como o Rimac Concept One, o NIO EP9 e a nova geração do Tesla Roadster. São carros que além de tempos de aceleração insanamente baixos, também conseguem tempos de volta capazes de fazer lendas bebedoras de gasolina voltarem chorando para os boxes.
Normalmente isso se deve aos seus números superlativos, também conseguidos pela simplicidade mecânica dos conjuntos elétricos, porém necessários para compensar o peso extra das baterias. Agora… embora alguns números sejam realmente impressionantes, eles talvez não sejam muito precisos no que diz respeito à clareza de informação ao consumidor.
O último supercarro elétrico a nos surpreender positivamente foi o Tesla Roadster, com seu tempo de aceleração de zero a 100 km/h em 1,9 segundo, velocidade máxima superior a 400 km/h e… 10.000 Nm de torque nas rodas. Talvez você não tenha se surpreendido com o número 10.000 antes da unidade newton-metro porque não é a medida à qual estamos habituados. Convertendo para quilograma-força-metro, são 1.019,7 kgfm de torque.
Isso é praticamente sete vezes mais que os melhores supercarros do momento. O Bugatti Chiron tem 165,6 kgfm. O Porsche 918 Spyder tem 130 kgfm. Um cavalo-mecânico moderno tem algo em torno de 300 a 350 kgfm. Como um roadster compacto pode ter torque suficiente para reverter a rotação da Terra?
Simples: usando um jogo de palavras e a distração dos leigos.
Na ocasião da apresentação do Tesla Roadster, a fabricante americana disse apenas 10.000 Nm de torque. Mas ao procurar as especificações no site oficial da Tesla, você encontrará “wheel torque“, ou “torque nas rodas”. É aí que começa a confusão proposital causada pela Tesla.
Dados de torque e potência de motores são, via de regra, medidos no virabrequim, por meio de um dinamômetro de carga acoplado diretamente ao eixo de saída do motor. A Tesla também usou esse tipo de dinamômetro, porque ele serve não apenas para medir o potencial do motor, mas também para todo o seu desenvolvimento, porém ela usou os dados obtidos pelo dinamômetro de carga usado por seus engenheiros no desenvolvimento do powertrain do Roadster e o multiplicou o torque pela relação final de transmissão.
Para descobrir o torque do Tesla no motor, como todo fabricante divulga, você precisa basicamente dividir o torque na roda (10.000 Nm) pela relação final (9,73:1). Nesse caso são 10000/9,73 = 1.027,75 Nm. Convertendo para quilograma-força-metro, são 104,8 kgfm.
Ainda é um número impressionante, comparável ao dos maiores esportivos do momento. Mas não é algo tão superior como o número de cinco dígitos nos leva a crer. Quer ver só?
Jason Fenske do “Engineering Explained”, decidiu calcular quanto torque o Dodge Demon tem nas rodas usando o mesmo cálculo de multiplicação de torque. Com 972 Nm no virabrequim, uma relação de 4,71:1 na primeira marcha e outra relação de 3,09:1 no diferencial, o torque na roda naquela arrancada que levanta a dianteira do Demon do chão é… 14.196,4 Nm, ou 1.445 kgfm.
E mais: Fenske decidiu calcular um dado que a Tesla não publicou: a potência do Roadster. Considerando diâmetro das rodas, torque, rotação máxima do motor, peso do carro e tempo de aceleração no quarto-de-milha, Fenske chegou à estimativa de entre 1.000 cv e 1.400 cv.
Agora… se 1.400 cv e 105 kgfm são números impressionantes, por que será que a Tesla não usou os dados convencionais? Bem… acho que podemos resumir a uma palavra: publicidade.
Ao lançar o Shelby 1000, Carroll Shelby a imprensa americana perguntou ao velho herói texano porque ele decidiu colocar 1.000 cv em um Mustang. A resposta? “Você não consegue uma capa de revista com 500 cv hoje em dia”. Elon Musk sabe muito bem disso.