Embora sejam muito parecidas entre si, as gerações R33 e R34 do Nissan Skyline GT-R representaram, em sua transição, um grande salto evolutivo em termos técnicos , que abriu o caminho para a carreira solo do modelo, o que aconteceria em 2007 com a chegada do GT-R R35, agora não mais um Skyline.
Apresentada ao público em 8 de janeiro de 1999, o Skyline BNR34 trouxe um design sutilmente modificado em relação ao seu antecessor, mas uma base mecânica com mudanças significativas. O entre-eixos foi reduzido em 55 mm para deixá-lo mais ágil e otimizar a distribuição de massa sobre os eixos. Também por isso o balanço dianteiro foi encurtado em 20 mm, o que resultou em um carro 75 mm mais curto que o R33 e a razão de distribuição de peso passou a 55:45. Além disso, o monobloco do carro teve sua rigidez à torção aumentada em 56%.
As rodas passaram a ter 18 polegadas de diâmetro, com tala de nove polegadas e pneus 245/40. Apesar do aumento no diâmetro, estas novas rodas da BBS eram apenas 1 kg mais pesadas que o conjunto anterior. Com a maior rigidez da carroceria, com novos braços de suspensão de alumínio forjado e as novas rodas de maior diâmetro, até mesmo os prisioneiros de roda tiveram upgrades, passando a medir 14 mm de espessura em vez de 12 mm como nos antecessores. Os freios eram Brembo de série em qualquer versão.
O motor RB26DETT manteve o mesmo deslocamento (2,6 litros) e os dois turbos, mas agora, em vez dos T03, a Nissan adotou os Garrett C100-GT25 roletados e com rotor cerâmico. A potência foi mantida nos 280 cv declarados, um limite estabelecido pelo acordo de cavalheiros das fabricantes japonesas, mas o torque subiu para 40 kgfm, o que, sem dúvida, também aumentou sua potência. Por último, o motor passou a usar uma tampa de válvulas pintada de vermelho metálico com a inscrição “SKYLINE GT-R NISSAN” em vez do tradicional “NISSAN TWINCAM 24 VALVE” das gerações anteriores.
Como o R33, a versão V-Spec (Victory Specification) seguiu como uma versão de produção regular, deixando de ser uma série especial de homologação. Ela se diferenciava do GT-R básico pela suspensão rebaixada e mais firme e pelo sistema de tração integral ATTESA E-TS Pro recalibrado e com diferencial ativo de deslizamento limitado. A altura de rodagem também era reduzida pelo pacote aerodinâmico, que incluía splitters de resina na dianteira e nas laterais e um difusor traseiro de fibra de carbono. Como todo V-Spec, ele também era 10 kg mais pesado que a versão de entrada.
Entrando no carro, pela primeira vez era possível ver as informações do gerenciamento do motor em tempo real por uma tela LCD — um display de 5,8 polegadas no topo do painel, que exibia a temperatura do fluido de arrefecimento, pressão do turbo, temperatura do óleo, temperatura de admissão e escape ou, no caso do display da Nismo, um cronômetro e um medidor de forças G. Foi a primeira vez que um esportivo ofereceu esse tipo de informação em tempo real no quadro de instrumentos, embora o GT-R R35 tenha ficado mais famoso por seu quadro auxiliar.
No final de outubro de 2000 a Nissan atualizou a versão V-Spec lançando a V-Spec II. O carro tinha suspensão ainda mais rígida e discos de freio traseiros maiores. Agora, além do difusor traseiro, o novo V–Spec também ganhou um capô de fibra de carbono com um duto NACA, o que otimizou ainda mais a distribuição de massa. Os pedais de aço com borracha passaram a ser feitos de alumínio.
A produção do GT-R R34 durou até agosto de 2002, quando o modelo saiu de linha sem deixar substituto. Um novo GT-R aconteceria somente em 2007, desta vez como um modelo independente e planejado para ser vendido no mundo todo.
Em seus pouco mais de três anos e meio de produção (43 meses, se quiser exatidão), o GT-R R34 teve 11.578 exemplares produzidos. Mais da metade são modelos V-Spec/V-Spec II — mais de 6.100 carros desta versão radical foram produzidos. A versão básica teve pouco menos de 4.000 exemplares e o restante foram as versões especiais do GT-R R34.
A primeira versão especial do R34 veio logo em seu lançamento: o GT-R N1, aquela versão de homologação para o Grupo N que seus antecessores também tiveram. As modificações eram as mesmas: turbo com rotor metálico em vez de cerâmico, e radiador de óleo redimensionado.
Também iguais eram as medidas de redução de peso: o N1 vinha sem ar-condicionado, sistema de áudio, limpador traseiro e revestimento do porta-malas. Por dentro, o console central era feito de plástico duro, sem nenhum tipo de forração.
Foram feitos apenas 38 V-Spec N1, todos baseados nos V-Spec e 12 deles foram usados pela Nismo em competições. Os outros 26 foram vendidos a clientes regulares, em sua maioria equipes de corrida e oficinas de preparação, por isso um destes é tão raro de se encontrar atualmente.
Em 2000, quando o V-Spec II foi lançado, ele também foi usado como base para uma nova leva de N1, mas agora com uma tiragem ainda menor, de apenas 18 exemplares. Até hoje é um dos GT-R mais raros de todos.
No ano seguinte, em maio de 2001 a Nissan lançou uma versão mais confortável e tecnológica do GT-R V-Spec: a M-Spec. A letra M é uma referência ao nome do engenheiro-chefe da Nissan na época, Kazutoshi Mizuno. O carro tinha amortecedores ajustáveis e suspensão mais confortável pela adoção de cargas menos rígidas e barras estabilizadoras mais espessas.
Por dentro, os bancos e o console central tinham revestimento de couro, e o volante era exclusivo da versão. Tudo era costurado à mão. Por último, o carro trocava o capô de fibra de carbono do V-Spec por um de alumínio convencional.
Em 24 de janeiro de 2002 a Nissan anunciou a versão de despedida do GT-R R34: o GT-R Nür. Como você deve imaginar, o nome é uma referência ao circuito de Nürburgring Nordschleife, onde o GT-R foi desenvolvido.
O pacote consistia na adoção do motor N1 (turbos maiores com rotor metálico, radiadores maiores etc), que também ganhava uma tampa de válvulas dourada. Por dentro, o velocímetro original, de 180 km/h, era substituído por um com escala de 300 km/h e a plaqueta do código de identificação do carro (VIN) era dourada em vez de prateada.
O pacote Nür foi aplicado ao GT-R V-Spec II e ao M-Spec, que tinham 334 cv em vez dos 280 cv declarados. Foram feitos 1.003 exemplares: 718 do V-Spec II Nür e 285 do M-Spec Nür.
Por último e mais importante, a versão especial definitiva do Skyline GT-R: a Nismo Z-Tune de 2002. O modelo foi o presente de aniversário de 25 anos da divisão esportiva da Nissan. Lançado somente em 2003, usando como base os modelos 2002 da V-Spec II, ele nasceu pouco antes, em 2000, durante o Nismo Festival daquele ano.
O carro foi projetado para participar de um desafio chamado “batalha dos preparadores”, e usava uma versão de 600 cv do motor RB26DETT, desenvolvida para os carros de Le Mans e identificada pelo código Z1 — um código interno da Nismo para os motores de alta-performance e endurece. Ele usava bloco reforçado e tinha seu deslocamento aumentado para 2,8 litros, além da adoção de turbos maiores.
Em 2003, quando a Nismo completou 25 anos, a Nissan decidiu produzir o modelo em uma série limitada comemorativa, mas, com o fim da produção em 2002, a série foi baseada em modelos usados com menos de 30.000 km rodados. Todos eram desmontados por completo, repintados com a cor prata “Z-Tune Silver” (exceto um único exemplar Midnight Purple III).
Depois, o motor de corrida era montado com uma configuração mais amansada, para produzir 500 cv e girar até 8.000 rpm. Capô, para-lamas, conjunto aerodinâmico eram todos dos Nismo GT500 de endurance — daí o visual agressivo de carro de corrida.
Os carros eram todos montados à mão pelos artesãos da Nissan. Além do motor, da carroceria e da pintura, os carros receberam suspensão Sachs e freios Brembo, e tiveram reforços estruturais com pontos de solda adicionais em pontos de maior tensão, além de barras de amarração de fibra de carbono no cofre e no túnel de transmissão.
A Nismo pretendia produzir 20 carros, mas registrou apenas 19, incluindo os dois protótipos de exibição. É possível que existam mais Nismo Z-Tune por aí, porque esta versão era baseada em carros usados e há a notícia de ao menos dois Z-Tune feitos posteriormente a 2003.
,hr />
Esta matéria é uma amostra do nosso conteúdo exclusivo, que foi publicada aberta como um presente, para você provar um pouco do que produzimos diariamente para os nossos assinantes e FlatOuters.
Se você gostou da leitura, escolha seu plano e torne-se um assinante! Além das matérias exclusivas, você também tem acesso ao grupo secreto (plano FlatOuter), descontos com empresas parceiras para detailing, compras de peças e acessórios, acesso exclusivo aos eventos para FlatOuters