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Pensatas

Sobre supercarros retrô e oportunidades perdidas

O assunto de todos neste mês foi o novo Lamborghini Countach – um carro carregado de boas intenções, sem dúvida, mas que acabou dividindo o público. Por um lado, os elogios vieram pelo design limpo e pela própria iniciativa de reviver o clássico 50 anos depois. Pelo outro, vieram as críticas à solução um tanto preguiçosa de fazer do fucking Countach, na prática, mais um Aventador com carroceria modificada.

Depois de um período de silêncio, venho me manifestar brevemente a respeito. E digo que gostei da atitude e do direcionamento estético seguido pela Lamborghini com o novo Countach – um estilo mais limpo, desprovido de recortes e vincos aleatórios, com claras saudações à década de 1970. Ecoando o Juliano Barata, espero que esse design do Countach venha a inspirar o sucessor do Aventador e os carros que vierem depois.

Dito isso… acredito que a Lamborghini esperou tempo demais para trazer de volta um ícone de seu passado. E que ainda escolheu o carro errado.

Meu argumento para defender esse ponto de vista tem nome, cor, quatro rodas e todo mundo já viu há um tempão: o Lamborghini Miura Concept, que foi apresentado em 2006.

Uma foto do carro e um breve artigo sobre ele em uma das revistas velhas aqui de casa formam uma das minhas primeiras lembranças como entusiasta. Não lembro qual era a publicação, e menos ainda as palavras que estavam escritas ali, mas tenho uma vaga recordação de ler a frase “o carro mais bonito do mundo” em referência ao original. E lembro também de ficar satisfeito ao me dar conta de que aquele carro de 2006 era muito parecido com o original dos anos 1960. Sim, eu já tinha uma veia retrô naquela época.

O propósito do Miura Concept era exatamente o mesmo do Countach revelado ao mundo dias atrás: comemorar o aniversário do clássico com uma reinterpretação moderna. A diferença é que, se o Countach veio de surpresa como uma edição limitadíssima, pronto para ganhar as ruas (e mais ainda para ser revendido com lucro daqui a alguns meses pelos que conseguiram garantir o seu e forem sacanas o bastante), o Miura nasceu puramente como conceito e a Lamborghini jamais teve qualquer intenção de levá-lo para a frente.

Olhando para ele, só consigo pensar: sério, Lamborghini? E você provavelmente concorda comigo.

Na época, a Lamborghini não ia mal. Depois de longos anos com problemas financeiros – em grande parte atribuídos ao talento natural dos italianos para os negócios – a fabricante de Sant’Agata Bolognese foi comprada pela Volkswagen em 1998. Os efeitos da manobra, que efetivamente salvou a Lamborghini de fechar as portas, começaram a ser vistos pouco depois: em 2001, foi revelado o Murciélago, que seguia a mesma receita técnica do Diablo mas, em todo o resto, trazia um nível de sofisticação e modernidade jamais visto em seu antecessor.

Três anos depois, em 2004, a Lamborghini apresentou ao mundo o Gallardo, seu primeiro modelo de entrada realmente bom e confiável (obrigado, engenharia alemã!) — e que veio a ser o Lamborghini mais vendido de todos os tempos com o passar dos anos.

Nesse contexto, o departamento de design da Lamborghini havia acabado de ganhar um novo diretor: o italiano Walter de Silva, que entrou para o Grupo Volkswagen em 1999 como projetista da SEAT e, a partir dali, jamais deixou a fabricante alemã. Na SEAT, de Silva criou a linguagem de design auto emoción, vista nos SEAT Ibiza, Cordoba e León do início do século. Em 2002, de Silva assumiu o posto de designer chefe também na Audi e na Lamborghini.

A influência do designer na marca das quatro argolas pode ser vista até hoje: foi ele que, encarregado de renovar os ventos que sopravam sobre a Audi, introduziu a enorme grade trapezoidal que adorna até hoje a dianteira de seus carros. Seu primeiro modelo produzido em série na Audi, o A6 de terceira geração, era uma boa demonstração do estilo.

Na época, tanto o design do Murciélago quanto do Gallardo, ambos assinados pelo belga Luc Donckerwolke, já estavam prontos e foram devidamente aprovados. Foi por isso, presume-se, que de Silva pôde se ocupar com o projeto especial de aniversário do Miura.

Apresentado com toda a pompa no antigo Museu da TV e do Rádio em Los Angeles (ao mesmo tempo em que, ali perto, acontecia o Salão de Los Angeles), o novo Miura era uma reinterpretação perfeita do icônico supercarro com V12 transversal. De Silva respeitou formas e proporções, limitando-se a modernizar elementos como rodas e pneus, faróis e lanternas.

Era evidente que aquele era um projeto executado no século 21, mas tudo o que dava ao Miura sua identidade particular estava reproduzido de alguma forma: o capô longo com os para-lamas dianteiros volumosos, os faróis redondos com “cílios” (estes agora cobertos pela lente transparente), as entradas de ar no para-choque dianteiro e atrás das janelas, o perfil “garrafa de Coca-Cola” e, claro, a persiana sobre o vigia traseiro. Falar sobre os predicados do Miura de 2006 é chover no molhado, na verdade.

O carro não tinha interior e nunca se viu o que havia debaixo da tampa traseira, mas oficialmente o Miura era feito sobre a base do Murciélago. Ou seja, nada de motor transversal, mas o V12 tinha pelo menos 6,2 litros e 580 cv, se levarmos em conta as especificações do flagship no lançamento – moderados por um câmbio manual de seis marchas que levava a força para as rodas traseiras. Mais do que digno para um sucessor legítimo do Miura clássico.

Só que a Lamborghini, como já dissemos, não queria saber do carro. Era um conceito, apenas, e na época o CEO Stefan Winkelmann foi direto: “O Miura foi uma celebração de nossa história, mas a Lamborghini olha para o futuro. Não fazemos carros retrô, não é para isso que estamos aqui. Então não vamos fazer o Miura.”

Claro, não foram exatamente estas as palavras, mas dava para perceber que a Lamborghini poderia fazer uma série limitada do Miura, usando o Murciélago como base, se quisesse. Exatamente como foi com o Countach em 2021.

Pense em uma oportunidade perdida. O último grande momento para fazer um supercarro retrô do jeito certo, uma reinterpretação moderna de um clássico dos anos 1960, foram os anos 2000. E existe um exemplo prático disso: o Ford GT lançado em 2005, um ano antes de a Lamborghini apresentar o Miura Concept.

O Ford GT de 2005 era praticamente uma réplica do GT40 que venceu as 24 Horas de Le Mans pela primeira vez em 1966. Era praticamente tão espartano quanto o carro de corrida, ainda que com interior mais espaçoso, acabamento artesanal mais esmerado (apesar de usar algumas peças de outros Ford para conter custos e viabilizar a produção), e um motor V8 Modular de 5,4 litros com compressor Eaton e 558 cv.

Estruturalmente, o Ford GT não tinha absolutamente nada em comum com o GT40 de corrida. Era mais comprido, mais largo e 4 mm mais alto. O GT40 original tinha um monobloco de alumínio com subchassi tubular na traseira. O Ford GT fazia uso de um spaceframe de alumínio extrudado mais rígido e leve. Mas o mais importante – o visual, minimamente atualizado com novos faróis, lanternas e rodas – estava ali.

Isso só foi possível porque, nos anos 2000, nem todos os carros haviam passado pelo processo de “engorda” resultante de alguns fatores: a adoção de padrões de segurança mais rígidos, exigindo estruturas anti-impacto mais volumosas (e pesadas); a chegada dos sistemas eletrônicos de infotainment e assistências inteligentes ao motorista, que também contribuíram para deixar os carros maiores e mais pesados – e os compradores, mais exigentes.

Assim, o Ford GT podia concentrar-se no que realmente queria ser: uma homenagem a um ícone, que colocava essa proposta acima de qualquer coisa. O Ford GT40 era absurdamente rápido, indo de zero a 100 km/h em 3,3 segundos; era um carro à moda antiga, com câmbio manual de seis marchas e tração traseira (com um LSD para torná-lo um pouco menos indomável), e desprovido de qualquer eletrificação no powertrain. Àquela altura, ninguém pensava em uma eventual ascensão dos carros elétricos.

O Ford GT era um carro caro e exclusivo, apareceu em videogames e filmes da época, conquistou uma reputação excelente nas arrancadas e testes de velocidade máxima, e serviu para mostrar que a Ford conseguia fazer um supercarro moderno sem romper com suas raízes. Não era um superesportivo perfeito, tinha problemas de qualidade e acabamento e, de forma geral, era o que se costuma chamar na indústria do entretenimento de fan service: um produto feito para agradar à base de fãs mais antiga e fiel. O fanático pela Ford, o colecionador de edições limitadas. Pouco mais de 4.000 carros foram produzidos em 2005 e 2006, mais de 3.200 foram vendidos, e o restante foi deixando os estoques das concessionárias aos poucos, nos dois ou três anos seguintes.

O Ford GT ainda não tem idade para ser clássico mas, se tivesse que apostar, diria que seu lugar entre os clássicos está mais que garantido. Na época, em preço ele ficava no meio do caminho entre um Porsche 911 GT3 e uma Ferrari 360 Modena  – mas, em desempenho bruto, só oferecia menos que a Ferrari Enzo. Em um Ford, era quase inacreditável.

Quando a Ford decidiu trazer de volta o GT, naquilo que chamou de segunda geração, o que recebemos na verdade foi algo completamente diferente. Um dos supercarros de aerodinâmica mais impressionante dos últimos anos, claro, mas era um Ford GT com motor V6 Ecoboost. Olhadas como um todo, as formas das diferentes seções da carroceria formavam algo que, sem dúvida, carregava a identidade geral do Ford GT. Mas, isoladamente, elas eram peças de um conjunto estético muito mais complexo e avançado. Era, inegavelmente, um supercarro superior ao primeiro GT de rua. Só que isso era parte intencional, parte consequência de todos os avanços que os supercarros viveram em uma década.

O Ford GT lançado em 2017 tornou-se um dos mais desejados entre os compradores de supercarros, mas não chegava nem um pouco perto de seu antecessor em carisma. Mas a culpa não era sua: os tempos é que eram outros.

Se a Lamborghini tivesse pensado em fazer algo parecido, o Miura revelado em 2006 seria o candidato perfeito. Pouco importaria se ele fosse um Murciélago com outra carroceria: ele seria muito mais parecido com o Miura original, ainda teria um V12 aspirado ligado a um câmbio manual de seis marchas, e o mundo seria um lugar mais bonito.

Mesmo que o novo Countach fosse um carro muito, muito mais parecido com o original, ele dificilmente permaneceria fiel em proporções e mecânica. E, caso o fosse, ele também ganharia uma nota melancólica, porque já não se faz mais carros assim. Em 2006, quando o maior medo dos entusiastas era o fim do câmbio manual, ainda se fazia.

É por isso que, mais que qualquer crítica ao visual do Countach, seu maior pecado é ser too little, too late.

Mas isso não isenta a Ford, porque ela também tem uma grande oportunidade perdida lá atrás. E essa eu não perdoo.