a velha batalha do automatico versus o manual  todos nos gostamos mais do manual  por uma questao basicamente de controle  a embreagem nos permite controlar exatamente a saida da imobilidade  as marchas sao trocadas por nos de forma mecanica e positiva     e tudo sobre controle  na verdade  nao  o entusiasta nao gosta de automatico por ele decidir que marcha nos dar a nossa revelia  nao gostamos de controles de estabilidade e traçao  nenhum dos irritantes adas modernos e  para os mais xiitas  nem do abs  tomam para si um controle que deveria ser nosso  o automovel para um entusiasta e extensao do corpo  e nao ter controle total sobre o proprio corpo e mais que indesejavel; e triste     mas por outro lado  ao se usar o carro como meio de transporte  na lida diaria  muitas vezes ficamos lembrando das vantagens do automatico  mesmo para nos  ha momentos que queremos nada mais que o carro moderno  isolamento total do exterior  ar condicionado e sonzinho  e nenhuma preocupaçao alem de apontar onde ir e acelerar  perdidos em pensamentos sobre nosso cavalo  as melhores ideias e pensamentos germinam  nao ha lugar melhor para isso   devia existir um meio termo  nao   o meio termo e sempre mais inteligente que qualquer radicalismo  a resposta para tudo  se pensarmos bem  nunca e preto ou branco  e no cinza que se move adiante  por mais sem graça que esta cor pareça ser   [caption id= attachment_360962  align= aligncenter  width= 999 ] os infames paddle shifters  nao e a mesma coisa[/caption]  e nao  nao existe um meio termo satisfatorio  ainda  o automatico tradicional e suave e hoje menos perdulario em energia e deslizamento; mas continua deslizante  grande  pesado e chato demais  o cvt vou me abster de comentar  alem de dizer que a ultima vez que gostei de um foi numa caloi  o dct e complexo  grande  pesado demais  e no fim  nao muito diferente de um bom zf 8 speed  afinal de contas  para sair da imobilidade talvez ainda nao tenham inventado algo melhor que um conversor de torque bem acertado   houve por um tempo o cambio manual robotizado  este tambem e bem ruim  principalmente pela falta de suavidade e as  cabeçadas  que permeiam seu funcionamento em modo automatico  mas tenho a confessar que tenho certo apreço pelo i motion que temos em um up   para funcionar bem  obriga que voce dirija de uma forma diferente  deve se usa lo como um manual sem embreagem  nas trocas para cima imagine uma embreagem  sem usar o pedal  tira o pe  joga marcha para cima  acelera de novo  nas reduçoes ele e sensacional  reduzindo imediatamente ao seu pedido  e fazendo o  punta tacco  automatico para usar totalmente o freio motor  quando se acostuma assim  fica bem legal de andar a moda   [caption id= attachment_360963  align= aligncenter  width= 999 ] i motion  o robotizado e ruim  mas uma tentativa de meio termo[/caption]  mas nao e perfeito  o problema primeiro e a embreagem manobrando  meio irritante e fora de nosso controle  principalmente em marcha a re  onde patina mais e nunca permite precisao de controle  voce acelera  ele patina; acelera se mais  um pouco e ele  de repente  engata; a reaçao e tirar o pe  e ele imediatamente patina de novo  continua assim num vai e vem irritante ad infinitum  na realidade numa integral de movimento descendente   no soquinho   ate o carro parar   outro problema  a alavanca  como num dct  e essencialmente um controle remoto  nao ha a satisfatoria positividade de um manual de verdade  quando a alavanca mecanicamente seleciona uma marcha  que e sentida pela mao  entrando  ui   [caption id= attachment_360964  align= aligncenter  width= 999 ] pre seletor no cord 812  interessante  mas ainda nao e isso[/caption]  por isso gosto tambem da embreagem automatizada  ainda que os seus problemas sejam semelhantes aos do robotizado no fim das contas  em baixa velocidade  ou manobrando  sempre sao um pouco desagradaveis  fazendo a gente pensar em ficar com um manual normal com pedal de embreagem  ou um automatico com conversor de torque e motor de bom torque em baixa  muito melhor andando devagar  de novo  o elusivo meio termo nao e atingido   no passado existiram caixas pre seletivas como a wilson e a cotal; pre selecionava se a proxima marcha e a selecionava via pedal  eram boas mas exigem uma forma diferente de se guiar  e no fim das contas  de novo eram enormes  caras e complexas  tambem faziam a gente voltar ao manual ou o auto tradicional   [caption id= attachment_360965  align= aligncenter  width= 999 ] automatico tradicional  ainda o melhor automatico[/caption]  nao chegamos ainda ao meio termo perfeito  que funcione bem como um automatico no transito e andando devagar ou estacionando  mas que tambem nos devolva o controle de verdade quando queremos  e eu acho que esse sistema existe  e devia ser revisitado; quando foi tentado da primeira vez  era a hora errada para ele  hoje  ha grande chance de ser ainda melhor acertado via eletronica  e mais importante  ser melhor entendido pelo publico     e esse sistema e o porsche sportomatic  aparecendo em 1967  mas rapidamente sendo abandonado  acredito ser o meio termo exato que tanto procuramos  por que  ora  ainda bem que voce perguntou  ia mesmo explicar agorinha     um porsche automatico  vamos voltar um pouco para nada menos de 60 anos no passado  quando a porsche  com seu novo 911  procurava expandir suas vendas nos eua  entao o maior mercado do mundo  e o mais importante tambem para a porsche     nos eua de 1964  como hoje aqui  muita gente nem sabia usar cambio manual  o automatico ja era a normalidade  e se via poucos carros sem ele  sobrevivia o manual em carros baratos  de uso profissional  ou nos carros esporte  nesse ultimo  nao se aceitava automatico e ponto  a gm aprendeu isso a duras penas  lançando o corvette em 1953 apenas automatico  foi recebido as risadas pelo publico de carro esporte   a porsche entao  que ja desde os anos 1950 estudava automaticos para a vw  que obviamente poderiam ser usados nos porsche  evitava montar esse tipo de caixa em seus carros  mas no caso do 911  e sua expansao americana pretendida  resolveu estudar o assunto de uma forma diferente   [caption id= attachment_360968  align= aligncenter  width= 999 ] cade a embreagem [/caption]  um dos problemas era a natureza o 911  entao um 2 0  nao muito torque em baixa  potencia via rotaçoes altas  algo que nunca funciona bem com um automatico tradicional com conversor de torque  alem disso  entao a empresa tinha pavor de ser percebida como alguem que esta ficando mole e fazendo carros para americanos obesos  o que nos faz rir muito hoje   [caption id= attachment_360967  align= aligncenter  width= 999 ] sportomatic  simples e genial[/caption]  o resultado da pesquisa e desenvolvimento para resolver isso e o uso do melhor de ambas as transmissoes  o sportomatic  lançado em julho de 1967  para o ano/modelo 1968 do 911  basicamente e  como toda grande ideia  simples  um conversor de torque  acoplado a uma caixa manual com embreagem automatica  no detalhe  mostra a sua genialidade     substituindo o volante do motor ficava um conversor de torque de tres elementos fabricado pela fichtel & sachs  isso permitiu que o carro ficasse em marcha lenta com a embreagem engatada  quando se acelerava  o conversor entrava em açao com sua costumeira multiplicaçao de torque  de ate 2 15 para 1 neste caso  com um stall de 2600 rpm  obviamente  servia tambem para suavizar choques na operaçao   em altas rotaçoes do motor  quando funcionava como um acoplamento em vez de um conversor de torque  dava um deslizamento relativamente pequeno  3 5% entre os eixos de entrada e de saida     entre o conversor de torque e a caixa de cambio do sportomatic  havia uma embreagem monodisco a seco  tinha 7 polegadas de diametro  menor que uma embreagem convencional porque so precisava conectar e desconectar o cambio; nao era necessario suportar o calor e o impacto de tirar o carro do repouso via deslizamento  trabalho do conversor de torque     a embreagem era operada por um servomotor a vacuo por meio de uma ligaçao mecanica  o controle do vacuo e da embreagem era feito por meio de uma valvula operada eletricamente que era acionada por um microswitch na base da alavanca de cambio  a menor pressao na alavanca de mudança desengatava instantaneamente a embreagem  para troca de marcha   [caption id= attachment_360976  align= aligncenter  width= 999 ] um 911 s targa sportomatic  o mais caro porsche em 1968[/caption]  a frente da embreagem  estava uma transmissao basicamente igual a usada nos porsches com cambio manual  sua coroa e pinhao eram mais altos  com um par de dentes de 7 27 dando uma relaçao de 3 86 para 1  para ajudar a compensar o deslizamento no conversor  na carcaça principal havia quatro marchas sincronizadas  a primeira era bem reduzida  longe das outras tres     a caixa de cambio tinha seu proprio suprimento de oleo  o conversor de torque usava oleo de motor  que lhe era fornecido pelo reservatorio do carter seco por uma bomba especial acionada pela extremidade do comando de valvulas do cabeçote da esquerda  o volume total de oleo em circulaçao aumentou em mais de 2 5 litros para quase 12 litros em carros equipados com a nova transmissao   a ausencia do pedal da embreagem foi explorada pela utilizaçao de um pedal mais largo para o freio  o que facilitava a frenagem com o pe esquerdo  na alavanca de mudanças  que era normal como a de um cambio manual  as posiçoes p e r estavam marcadas para estacionamento e re  e existia um interlock para ligar o carro so em neutro ou p     a primeira ate a quarta marcha traziam as marcaçoes l  d  d3 e d4  a marcha l  low   servia principalmente para manobras em velocidades ultrabaixas  ou partida em extremos aclives  carregado  a segunda marcha  d  era para partidas normais e conduçao em transito congestionado da cidade; some a multiplicaçao de torque do conversor e uma relaçao longa  fazia ser a unica marcha em cidade  acelerando ate a rotaçao maxima  chagava a 120 km/h   as marchas restantes  d3 e d4  3ª e 4ª   eram para conduçao em maiores velocidades; a escolha entre eles dependendo do tipo de terreno e trafego  as velocidades maximas dessas marchas eram de 165 e 190 km/h   [caption id= attachment_360969  align= aligncenter  width= 999 ] perto do freio de estacionamento  em vermelho a alavanca de aquecimento da cabine; a outra alavanquinha e o acelerador manual do sportomatic[/caption]  interessante notar que  nesse tempo sem injeçao eletronica que facilmente se adaptaria a isso  o fato de que o cambio estava engatado em marcha lenta as vezes podia fazer o motor morrer  uma reclamaçao que seria constante do modelo  mas para resolver isso voce devia fazer o trabalho do computador na injeçao  uma alavanca de acelerador manual estava entre os assentos para aumentar a velocidade de marcha lenta se o motor tendesse a parar  um detalhe legal pacas  visto de hoje  mas obsoleto se fizermos um sportomatic moderno     se voces repararam  era um cambio manual sem pedal de embreagem  que funcionava como um automatico estacionando e na cidade  mantido em d  o menor toque na alavanca desengatava a embreagem  entao uma certa atençao era necessaria para tocar a alavanca so quando se fosse trocar  e solta la imediatamente ao terminar a troca   a imprensa europeia adorou  era possivel trocas de marcha extremamente rapidas e positivas  e o funcionamento em baixa velocidade  sensacional  a reclamaçao basica era que o carro morria muito em marcha lenta; o acelerador manual nao era uma soluçao completa aparentemente  nao era uma unanimidade  porem  a americana car and driver odiou o sistema  chamando o de  bizarro   o engraçado e que a nova caixa foi sucesso na europa e fracasso nos eua  o inverso do esperado     a revista auto italiana colocou um 911 l sportomatic  de 130 cv  contra um 911 s manual  de 160 cv  numa pista de subida de montanha de 3 km  o sportomatic perdeu por apenas 1 4 segundos; mas dando voltas no circuito de mugello  surpresa  foi um segundo mais rapido que o carro mais potente  manual  fruto  segundo a revista  das trocas mais rapidas  meio como um gt3 rs dct hoje  mas com uma alavanca de verdade  mecanica   para testar a nova transmissao em condiçoes extremas  e descobrir como se portava em condiçao de pista  foi decidido que os 911 sportomatic iria competir em uma das provas mais dificeis ja criadas  o rali chamado  marathon de la route    [caption id= attachment_360987  align= aligncenter  width= 999 ] o sportomatic vencedor  em nurburgring[/caption]  organizada por um clube belga  a maratona começava e terminava em liege  mas consistia principalmente em 84 horas de voltas em ritmo de corrida no nurburgring  anel sul e anel norte  realizado no final de agosto de 1967  o evento contou com a participaçao de tres porsches de fabrica  dois dos quais com sportomatic     os 911 s foram preparados para dar mais potencia  175 cv ao inves dos 160 cv originais  e extremamente aliviados em peso; seriam os prototipos dos futuros 911 r  durate a prova  um carro bateu  outro teve problemas no motor  o terceiro  um 911 laranja equipado com sportomatic e dirigido por vic elford  hans herrmann e jochen neerpasch  venceu a maratona  ficou em primeiro lugar na classificaçao de handicap depois de percorrer 9 894 km no implacavel nurburgring  a uma incrivel media de 118 km/h  se o sportomatic tinha problemas  a durabilidade nao estava entre eles   [caption id= attachment_360985  align= aligncenter  width= 999 ] vic elford  aqui num carro com embreagem[/caption]  o grande vic elford gostou de verdade do sportomatic   absolutamente maravilhoso    menos fadiga    totalmente confiavel  ele simplesmente funcionou indefinidamente   gostou tanto que no seu 911 particular  especificou o sportomatic  outros pilotos tambem gostaram  herbert linge sugeriu que o sportomatic se tornasse equipamento basico em todos os 911  com a caixa manual como opcional  dessa forma  disse ele   os compradores da porsche experimentariam ele com a mente aberta    no fim  porem  o fracasso nos eua determinou o seu futuro  a caixa foi esquecida  ainda que a empresa nao tenha desistido  inventou muito depois  nos anos 1980  a dupla embreagem     no fim  parece que as pessoas nao querem se acostumar com operaçao um pouco diferente  ou querem acelerar e frear so  sem pensar  ou trocar as marchas e controlar a embreagem eles mesmos  qualquer coisa no meio recebe imediato repudio  mas nao consigo deixar de pensar como seria interessante uma releitura moderna disso  sera que a gente aceitaria  provavelmente  nunca vamos saber