nao ha nada de logico num lancia stratos  um carro de rali nao precisa ser uma cunha; mesmo o delta integrale que o sucederia em rali mais tarde mostrava que um caixote would do just fine  uma cunha exotica dos anos 1970 nao deveria traduzir bem para um carro com entre eixos pequeno e vao livre decente  mas de alguma forma ficou maravilhosa     e uma obra de amor ao automovel  mais que isso  de uma paixao visceral que transborda em cada linha da carroceria  cada parte da suspensao de longo curso  em cada berro de seu dino v6 preparado para dar o maximo que pode em corrida  o stratos e tao maravilhosamente desejavel que chega a doer     visceral  talvez seja esta a palavra que melhor o define  ninguem que nao esteja disposto a dirigir de verdade com a faca entre os dentes pode se imaginar dentro de um  como um carro de rali  satisfaz desde aquele entusiasta que so se importa com coisas simples  ageis e bravas como um reles escort dogbone  ate quem se preocupa com marca  pedigree  historia e importancia colecionavel  mais bravo e agil que o escort  mais exotico e raro que a maioria das ferrari  e uma apoteose entusiasta  um simbolo que mostra claramente que o automovel e mais que uma mera soluçao de transporte   mostra tambem que gandini e um genio inimitavel; que a lancia  uma marca capaz de coisas que ninguem e mais capaz; que o v6 dino  mesmo sendo um dos mais mundanos dos motores ferrari  ainda e capaz de mostrar claramente que o motor ainda e o centro  o alfa e o omega  da marca de maranello  e que os italianos para sempre serao os mestres do automovel emocional     a lancia esta voltando a ativa em 2024; timida e sem graça com uma versao de luxo italianada de um peugeot 208  pode ser  mas voltando de qualquer forma  podia voltar revolucionaria como um lambda de 1923; podia voltar classica  gt e com motores originais como um aurelia gt de 1951; podia voltar com um v4 de angulo estreito e um so cabeçote  ou como um boxer  ambos de traçao dianteira  como foi nos anos 1960  podia voltar como um carro esporte de motor central traseiro como o beta montecarlo  o 037  o stratos  podia ser um mega hatch turbo 4x4 como os integrale  ao inves disso  um hatch eletrico   https //www youtube com/watch v=51cjjy_mk9w  por isso  vamos hoje lembrar de sua hora mais incrivel  lembrar como ela ja foi muito maior  para talvez inspirar coisas maiores  vamos lembrar da psicodelica  incrivel  extraordinaria  descombombulante cunha motorizada de rali com um nome tao imaterial quanto sua natureza de sonho  o lancia stratos     o deus grego do ar o nome  stratos  vem da mitologia grega  e o deus do ar  apareceu pela primeira vez em um carro conceito  mas um que tinha objetivos tecnicos definidos  no inicio dos anos 1970  a lancia ainda corria rali com o fulvia hf  um sensacional cupezinho de traçao dianteira  com um pequeno v4 de angulo tao pequeno entre as bancadas que parecia um quadrado de quatro cilindros  a evoluçao  pensou a inovadora empresa  seria colocar este powertrain atras do piloto  para um carro de rali ainda mais competitivo  mesmo que nada mais mudasse   [caption id= attachment_357346  align= aligncenter  width= 999 ] lancia fulvia hf  predecessor[/caption]  o resultado e uma historia que ja contamos aqui  o mais baixo carro de rua ja criado  com carroceria de gandini na bertone  o nome entao era somente lancia stratos  hoje retroativamente chamamos essa primeira tentativa  este prototipo conceito  de stratos zero   https //flatout com br/o carro de rua mais maluco da historia stratos zero/  obviamente  porem  era algo pouco factivel  e de qualquer forma  a fusao com a fiat no fim de 1969 dava outras possibilidades  e outras estrategias de competiçao conjuntas  o stratos zero seria abandonado junto com os motores v4 da lancia; somente a ideia de um carro de motor central traseiro se manteria para a nova arma de rali da lancia     e uma ideia avançada  podemos ver claramente hoje  quando comemoramos ja os 50 anos do stratos hf  o ano de 2023 trouxe o porsche 911 dakar e o lamborghini huracan sterrato  duas ideias que muitos acreditam nova  a de um carro esporte com suspensao alta que pode absorver obstaculos  mas claro que nao e tao nova assim  a lancia criou o stratos para ser assim do inicio  e nao algo ligeiramente modificado como os carros modernos  cesare fiorio  o lendario chefe de equipe da lancia  chamou o stratus de  um novo tipo de carro esporte   estava certo     a lancia  agora parte da fiat  tinha ainda alguma liberdade  e carta branca para continuar competindo em rali  sim  a partir de 1976 seria substituido por um fiat  o 131 abarth  mas depois dele a lancia voltaria com sua tradiçao a partir do famoso 037 na decada de 1980  mas isso ainda era o futuro; o projeto do novo carro de rali começa a toque de caixa com a nomeaçao de um engenheiro chefe  e um contrato para que a bertone desenhasse a carroceria  ja em 1970  um ano depois o stratos hf ja aparecia no salao de turim; o carro de rua começaria a ser vendido em 1974   [caption id= attachment_357383  align= aligncenter  width= 800 ] o v6 dino[/caption]  o engenheiro chefe era ninguem menos que o grande gianpaolo dallara  famoso por sua participaçao no inicio da lamborghini  e no seminal miura  claro que o desenhista na bertone seria marcelo gandini  uma repetiçao da dupla que criara o miura  vasculhando as prateleiras de peças disponiveis na fiat  dallara escolhe como motor e cambio uma unidade ja conhecida  e que se mostraria perfeita para o carro  o v6 de 2 4 litros do dino 246 gt/gts     a fiat  aparentemente  queria que fosse usado outro motor de lampredi  sim  ele desenhara o v6 dino tambem   o quatro em linha dohc da fiat  que seria o futuro motor de todos os lancia tambem  mas dallara conseguiu provar que tecnicamente o v6 era incomparavelmente melhor  mesmo que mercadologicamente o quatro em linha fosse mais util  um grande engenheiro e essencial para um grande carro  o stratos hf e muito maior por causa do  motor ferrari      mas dallara foi adiante  e projetando para sua funçao  vencer rali  criou um carro realmente unico  era primeiro pequeno  e de entre eixos curto  para maxima agilidade  mede 3710 mm  num entre eixos de 2180 mm  comparado com um dino 246 gt  isso e 160 mm menos no entre eixos  e 525 mm no comprimento total a menos  o carro seria homologado aos 840 kg para rali  e a versao  stradale  vendida ao publico para uso normal  pesava algo em torno de 100 kg a mais     este peso  nessa epoca  parecia muito  era 200 kg mais pesado que um alpine a110  um de seus rivais  mas tem um motivo  que vai alem do motor capaz de mais de 300 cv em competiçao  era uma estrutura extremamente rigida  dallara falava em 77 lb ft por grau de torçao  o que e uma rocha     o chassi e realmente parrudo  a frente e a traseira visiveis do carro sao apenas cascas de fibra de vidro  a estrutura e a celula dos ocupantes  e duas estruturas de aço em forma de arestas de um paralelepipedo  que saem desta caixa central  o motor atras  e na frente o radiador  cilindro duplo de freio e estepe estao todos dentro destas  caixas  extremamente rigidas  de aço     o motor tambem nao e especialmente leve  o bloco de seis cilindros em v a 65° e de ferro fundido  e a carcaça do transeixo tambem  media 92 5 x 60 mm  para um total de 2418 cm³; nele eram montados dois cabeçotes dohc de aluminio  com duas valvulas por cilindro dispostas a 47° entre elas  com comandos acionados por corrente  compensava este peso com bastante potencia  na rua eram 190 cv a 7000 rpm  mas em competiçao  com cabeçotes de 4 valvulas por cilindro  passavam de 300 cv  a rotaçoes que podiam chegar a 9000 rpm     o transeixo tinha cinco marchas  e em rali uma serie de pares de engrenagens especificos foram criados; alguns tao curtos que nao permitiam mais de 100 km/h em quinta  o diferencial era zf  autoblocante     as suspensoes eram tambem parrudas  e com curso longo  atras era um chapman strut  mas com uma base em v reforçada  e ajustagem de camber e convergencia  tambem a altura do carro podia ser ajustada no ponto de montagem deste braço em a; por isso duas juntas rzeppa estavam nos semieixos que levavam potencia as rodas  a mais proxima do transeixo do tipo deslizante     na frente  uma suspensao de duplo a sobreposto  usando cubo de roda de fiat 124; o ajuste de altura e alinhamento e como na traseira  e de novo o curso da suspensao e longo  em ambos os eixos  barras estabilizadoras ajustaveis ajudam acertar o carro para cada rali e piloto     a direçao e direta  sem assistencia  por meio de pinhao e cremalheira  no carro de rua  eram 3 e ¼ de volta de batente a batente; o de corrida tinha relaçao mais direta de duas voltas  batente a batente     os freios vieram da ferrari  quatro discos ventilados  com duplo circuito e dois cilindros mestre sem assistencia  as rodas  belissimas campagnolo fundidas em magnesio  desenhadas por gandini  com cinco raios e medida 14x9 no carro de rua  mas 14x12 atras  em competiçao  o carro de rua usava quatro pirelli cinturatto cn36 na medida 205/70 vr14     o desenho de gandini   mas toda esta sensacional base nao seria tao espantosa sem a carroceria de gandini  e simplesmente incrivel como ele conseguiu colocar ali todo drama  futurismo  e proporcionalidade de um countach  num carro tao curto  quem mais hoje consegue produzir um desenho assim  e coisa simplesmente inacreditavel     a cabine tem um vidro dianteiro tao curvo que todo mundo associa a um capacete gigante  as portas sao tambem de fibra de vidro  e os vidros nela  podiam ser acrilico ou vidro  opcionalmente  desciam apenas parcialmente  e sem mecanismo nenhum  uma trava giratoria andando num canal os subia e descia  dentro dessas portas  na parte de tras  havia espaço suficiente para um capacete; um desejo da lancia num cockpit necessariamente apertado  cada porta pesava apenas 6 kg  os bancos sao conchas de fibra de vidro  e o painel  simples mas completo   [gallery ids= 357379 357378 357377 ]  o acerto do carro trouxe mais uma lenda para este carro  o famoso piloto e collaudattore da ferrari  mike parkes; todo o acerto de suspensao basico e testes gerais foram supervisionados por ele  um de seus ultimos carros; viria a falecer em um acidente em estrada aos 45 anos  em 1977     o carro e algo realmente de pedigree notavel; mesmo se notarmos a incrivel simetria historica  a lancia d50 de formula 1 virou ferrari em 1955; o seu v8 e estrutura basica sobreviveriam em maranello ate 1957  tanto tempo depois o v6 dino da ferrari seria a base para este novo lancia vencedor de rali     para homologar o carro para o grupo 4 da fia  eram necessarios 500 carros  produzidos num periodo que nao podia passar de 12 meses  a homologaçao foi concedida em outubro de 1974  mas certamente nao existiam 500 carros nesta data  os arquivos da marca hoje mostram 498 carros construidos  mas foram produzidos e vendidos ate 1979  de qualquer forma  os requerimentos do grupo 4 diminuiriam para 400 unidades durante a vida do stratos     o carro nao e o que se poderia descrever como docil  entre eixos curto  forte de motor  e com 60% do peso no eixo traseiro  e eufemisticamente descrito como  esperto    vivo   e outros adjetivos que indicam algo nervoso  que requer atençao total  tambem a posiçao de dirigir e apertada  pedais bem para o meio do carro  e tudo muito perto  um autor ja disse que  parece que se dirige de lado  atravessado no carro  olhando a estrada por cima do ombro   um exagero  claro  mas que explica o espirito da coisa   [gallery ids= 357380 357381 357355 ]  mas gente como bjorn waldegaard e sandro munari nem ligaram  o carro dominou os campeonatos de rali de 1974  1975 e 1976  e so nao continuou ganhando porque a fiat resolveu que o fiat 131 abarth seria o proximo campeao  aposentando o lancia   https //www youtube com/watch v=kqqgbutq82o  ser um carro de rua nunca foi o objetivo aqui  o carro nunca foi homologado para venda nos eua  por exemplo  e era vendido sem fanfarra ou propaganda  na italia era vendido ao mesmo preço do dino 246 gt  o que  hoje  parece pouco; homologaçoes especiais sao disputadas a pescotapas hoje em dia  e por isso  sao tambem fonte de lucro  hoje e imensamente desejavel     claro  entao achavamos que coisas assim nunca parariam de aparecer  mas hoje sabemos que nao  o carro como uma obra de arte tanto quanto uma arma de competiçao e algo que fica mais raro ha cada dia  desde os anos 1970  parece que realmente que o lancia stratos nunca sera superado