Os entusiastas da Subaru têm razões bem definidas para gostar dos carros da marca. De cara, duas delas se destacam: o motor boxer na dianteira, com seu ronco característico e centro de gravidade baixo; e o histórico da Subaru nos ralis, especialmente com o Impreza WRX de Colin McRae.
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O motor boxer é a marca de todo Subaru moderno, e a fabricante não pretende defazer-se dele tão cedo. Já o legado nos ralis está meio distante, visto que a última conquista da companhia no WRC foi o título de 1997 (no campeonato dos pilotos, o último título veio em 2003, com Petter Solberg). Combinados, estes fatores ajudam a Subaru a ser conhecida como uma fabricante criativa, inovadora e muito competente na hora de criar esportivos.
Isto posto, a Subaru possui outros elementos em sua história que a fazem merecedora desta reputação. Carros como o incrível Subaru XT, que parecia saído de um filme de ficção científica com seu painel digital e seu volante assimétrico. Ou carros que não são o Impreza WRX ou o Legacy, mas também são importantes para o legado da Subaru e parte essencial de sua imagem, como o Forester e o BRZ (que, veja bem, é mais Subaru que Toyota).
Até agora, porém, estamos falando apenas dos Subaru famosos, populares em todo o planeta. Existe, no entanto, um Subaru obscuro, praticamente desconhecido entre o grande público, que acabou se tornando um objeto de culto entre um público muito seleto. Ele não era perfeito, não fazia muito sentido, mas era interessante justamente por isto. Seu nome era Subaru Baja, seu lançamento foi em 2002, e talvez o mundo não estivesse pronto para ele.
O Subaru Baja era, colocado de forma simples, uma picape derivada do Legacy Outback. Isto não é exatamente surpreendente – uma picape monobloco derivada de um sedã ou perua de grande porte é a descrição exata de uma Ute australiana, e as Utes já existem há décadas.
O que diferenciava a Subaru Baja era a execução. Em vez de uma cabine simples e uma caçamba longa (como é o que se vê em qualquer Ute normal), a Baja tinha cabine dupla e uma caçamba curta, sacrificando capacidade de carga em favor do estilo e do espaço interno – algo que a Fiat Strada brasileira repetiu anos depois, em 2009, quando ganhou uma versão de cabine dupla.
O ponto de partida era a Subaru Legacy Outback de terceira geração, versão aventureira da perua, com suspensão elevada, teto em dois níveis, apliques plásticos na carroceria e, obviamente, tração 4×4. Era uma adaptação aparentemente simples: removia-se as janelas e o teto do compartimento de carga e, em seu lugar, colocava-se uma caçamba. Duas barras expostas, as chamadas “Sport Bars”, passavam pro baixo dos painéis da caçamba e ajudavam a manter a rigidez estrutural.
De resto, o carro era quase todo Outback, incluindo praticamente todos os painéis da carroceria, o desenho da dianteira e a maior parte do interior. Obviamente, a mecânica também era a mesma: um boxer EJ25, de 2,5 litros, naturalmente aspirado ou turbo. Eram 165 cv ou 218 cv, respectivamente – e, claro, a versão mais potente era a mais cobiçada. Ambas podiam vir com câmbio automático de quatro marchas ou manual de cinco marchas, mas só o Baja Turbo ia de zero a 100 km/h em 7,3 segundos, com máxima de 210 km/h. A versão naturalmente aspirada precisava de 9,3 segundos, e não passava dos 190 km/h.
O visual curioso da Subaru Baja era muito próximo de um conceito apresentado no Salão de Los Angeles de 2000, o Subaru ST-X – as maiores diferenças eram detalhes de acabamento, principalmente no interior. Na época, a Subaru assumiu a ideia de fazer um carro diferente, fora do comum.
Em uma entrevista concedida em 2002 ao jornal USA Today, o designer Peter Tenn explicou resumidamente seu propósito. “O visual chamativo do Baja é uma homenagem às picapes de rally raid“, disse Tenn, referindo-se às baja trucks que disputam provas no deserto. “É proposital este visual estranho, diferente. A Baja não se encaixa em nenhuma categoria, e a gente sabia disto desde o começo. Não tem nada parecido com ela por aí, e isto é importante para muita gente.”
Por esta razão, a Subaru deu bastante destaque à ideia de exclusividade na hora de fabricar a Baja. Ela tinha um imenso catálogo de acessórios, como tapetes exclusivos, faróis auxiliares personalizados e um extensor de caçamba feito de metal que era uma bela sacada, como demonstra Doug DeMuro a partir do minuto 4:05 do vídeo abaixo.
O exemplar mostrado por DeMuro no vídeo é de 2006, quando a Subaru já havia determinado que o Baja não era exatamente um sucesso. Embora o conjunto mecânico consagrado, o desempenho satisfatório e o estilo ousado tivessem conquistado um seleto grupo de entusiastas, a verdade é que a Baja não era tão prática como uma perua, por conta da caçamba pequena, e também não era espaçoso como uma – até porque só havia espaço para quatro pessoas.
Uma tentativa de torná-la mais popular foi modificar o esquema de cores da Baja, abrindo mão da pintura bicolor para pintar as molduras plásticas na mesma cor que o restante do veículo. No entanto, as proporções estranhas continuavam – e, para todo efeito, foram o grande dealbraker da picape nos EUA.
A Subaru planejava vender pelo menos 24.000 exemplares da Baja a cada ano mas, ao fim de quatro anos, foram fabricadas 30.000 unidades da picape.
Não estamos dizendo que a Subaru Baja era um veículo genial – não era. Embora fosse bem executada, ela era desnecessária. No entanto, ela merece respeito por ser um bom produto, no que se propunha a fazer, e também pelo simples fato de a Subaru ter tido os colhões de colocá-la, de fato, no mercado. Na época, a imprensa especializada fez questão de reconhecer a ousadia.
O mundo não estava pronto, no entanto. E talvez nunca esteja, porque nunca ninguém realmente precisou de uma picape de cabine dupla feita com base em uma perua 4×4. Muito menos com um motor boxer turbo, capaz de levá-la de zero a 100 km/h na casa dos sete segundos. Mas… e daí?
