Fala, pessoal do FlatOut! Depois de contar a história do meu Subaru Impreza e o começo da preparação, chegou a hora de mostrar como as modificações foram feitas e a conclusão do projeto. Confere aí!
O segundo passo da preparação foi a montagem de mecânica, da elétrica e do interior. Começamos a mecânica com a instalação do novo motor EJ20 DOHC turbo, que equipa originalmente o Subaru impreza GT 1997. O câmbio também veio dessa versão, mas foi desmontado e teve as engrenagens das três primeiras marchas trocadas pelas da versão STI, que são mais curtas e resistentes, e também foi bloqueado para converter toda a força para o cardã.
Para fazer esse casamento de mecânica e carroceria foi necessário também utilizar todos os suportes do carro doador da mecânica pois os suportes da carroceria não são compatíveis. Mesmo sendo muito parecidas, há leves mudanças no formato onde pára o dowpipe. Não é necessário fazer nenhuma adaptação na carroceria para fazer isso os suportes encaixam perfeitamente nas posições dos antigos suportes a carroceria, isso é padrão em toda carroceria GC, seja para modelos turbos originais ou aspro. Por que GC? É o código dessa carroceria, o sedã de primeira geração (o cupê é GM e a perua GF), identificada em uma plaqueta perto da torre do amortecedor. Todos os Subaru têm essa placa indicando os dados técnicos de produção e, mais importante, o número do chassi.
Continuando essa etapa, depois do casamento da mecânica com a carroceria vem a parte que poucos sabem: a instalação do diferencial e cardam não é tão complicada como parece. Como vocês viram anteriormente a carroceria que está recebendo essas peças e uma versão aspro 1.6 de fábrica 4×2 ano 1994, então para fazer essa montagem é preciso apenas o tanque de combustível da versão 4×4 e todo o sub-chassi traseiro, onde fica montado o diferencial. Com todas as peças em mãos é só montar.
Não é preciso fazer nenhum novo furo na carroceria, apenas montar e lembrar de tomar muito cuidado com o alinhamento do diferencial em relação ao cardã — ressaltando que o diferencial e cardã usados foram retirados de outro Subaru e não foram feitas modificações, somente um reforço na bucha centralizadora cardã. Como o carro passou a rodar somente com tração traseira, toda força é transferida para o diferencial pelo cardã. Isso provocou um grande esforço que futuramente iria fatigar prematuramente a borracha. Por isso essa peça foi refeita com uma borracha 20% mais dura que a original.
Depois de instalar a parte mais pesada vêm a suspensão e a elétrica, que não têm muito segredo. Particularmente neste projeto não instalamos as pontas de eixo dianteiras – para segurar as homocinéticas fizemos um tampão para substituir as coifas e travar todo o conjunto da manga, usando graxa para lubrificar o rolamento. Também foram retrabalhados os amortecedores e molas, e todas as buchas foram refeitas com borracha mais resistente comum, utilizada em veículos blindados. Optei por borracha em vez de poliuretano (PU) porque a borracha pode absorver mais impacto, proporcionado mais conforto e também evitando que o carro acabe sofrendo deformações na estrutura. O PU é um material muito rígido, que não absorve impacto e isso acaba abalando outras partes do carro — essa força precisa ser dissipada de alguma forma, então quem sofre são os suportes e as partes do carro.
A elétrica foi bem simples os chicotes são bem parecidos e passam pelos mesmos lugares, bastando montar conforme o chicote antigo. A única diferença foi o chicote do teto, que não é tão complicado.
Depois de passar todos os fios e conectores vem a montagem do painel, que foi convertido pois originalmente foi feito para a direção no lado direito — ele veio de um STI 2000 japonês. Para instalá-lo foram feitos três recortes e as peças foram invertidas. No lado da direção não ficou um serviço muito bem feito, mas o objetivo do projeto nunca foi muito estético e sim funcional: um carro de drift de rua.
As forrações foram utilizadas do modelo 1997 GT, juntamente com o os bancos concha originais do modelo. O tampão traseiro foi feito com uma chapa de metal de 16 mm. Também foram adicionadas duas barras anti-torção na traseira e uma na frente para dar mais rigidez à torção, juntamente com cabos de aço em formato de X e um rollcage de três pontos.
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Em seguida, era a hora de instalar os acessórios, como o 3steps para limitar o giro, rodas de alumínio feitas sob medida, central multimídia, PlayStation 2, short shifter, cintos Simpson de três pontas muito utilizado em dragster americanos, volante OMP, volante quick release da Sparco, e faróis de milha com lâmpadas especiais amarelas.
Todo o kit de carroceria veio da versão GT 2000, incluindo asa traseira, para-choques, saias laterais e capô. Somente a grade foi usada da versão STI 1998. Para reduzir o peso do carro, capô e pára-choque dianteiro são de fibra de vidro.
Como sou grande fã de narguile acabei projetando um para ficar fixo no carro para poder fumar sempre que puder, principalmente no trânsito para relaxar. Para não perder o foco no projeto fabriquei com base em um extintor usado. Algumas soldas aqui, algumas conexões ali e pronto. As mangueiras mandei fazer em aerokip para acompanhar o projeto. Ficou bem interessante e funcional. Para não colocar fogo no carro utilizo uma cerâmica já com o abafador, assim o carvão não voa enquanto dirijo. Já foi testado em circunstâncias extremas e funciona perfeitamente até no drift.
Meu projeto foi inteiramente feito pelas próprias mãos, sem ajuda de profissionais remunerados, apenas com um manual técnico, vídeos no YouTube e muita ajuda de amigos como o Eduardo da WDC, oficina especializada em Subaru — aliás muito bem recomendada. Também tivemos a participação do Alexandre, proprietário de uma oficina especializada em Mazdas. Suas orientações foram de grande ajuda para acerto do projeto. Existem muitos outros nomes que devo agradecer muito, cuja ajuda foi importantíssima: sem eles o projeto nunca teria sido terminado.
Posso concluir dizendo que ser um gearhead não e só curtir carros, mas sim fazer dele uma extensão do seu próprio corpo, e se dedicar de corpo e alma pelo que você ama de verdade. Obrigado a todos!
Por Caio Levy, Project Cars #195
Uma mensagem do FlatOut
Caio, é esse tipo de projeto hardcore que define o que é ser um gerhead: tirar o sonho da cabeça e transformá-lo em realidade com as próprias mãos, resultando em um carro único e que expressa a personalidade e as intenções do seu proprietário. Pode ter dado um bom trabalho e consumido tempo precioso, mas ter um carro sem igual é algo que não tem preço. Parabéns pelo projeto!