any suspension will work if you don t let it    nao ha duvida de que o componente mais importante de um automovel e sempre seu motor  e o que fez o automovel possivel  o que o faz se mover e carregar gente  sua basica funçao e proposito  um motor da a personalidade  define o preço  o desempenho e o resto do carro; o motor pode nao ser tudo  mas e 100%  ©falcao  1994    por causa disso  durante muito tempo na sua historia  desenvolver automovel era desenvolver motor  claro que se tentou de tudo em todas as frentes  mas o que se desenvolveu primeiro  o que evoluiu de verdade  foi o motor  basta perceber que ja em 1913 existiam carros de competiçao com cabeçote dohc e quatro valvulas por cilindro  mesmo que esses mesmos carros tivessem quatro molas semi elipticas suportando dois eixos rigidos  e amortecedores  quando existiam  eram de fricçao e de açao simples  so numa direçao   [caption id= attachment_289723  align= aligncenter  width= 960 ] peugeot l76 1913  motor dohc  mas dois eixos rigidos [/caption]  por muito tempo suspensoes eram apenas algo para dar algum conforto ao ocupante  e nao se entendia muito bem como faze las tambem influenciar no comportamento e na segurança dinamica de um carro  em competiçoes  criou se uma tradiçao de faze las apenas mais duras  para controlar melhor os movimentos de carroceria e tentar manter os pneus no chao  mesmo que qualquer buraco ou imperfeiçao mandasse carros assim literalmente aos ceus  voando  o que definitivamente nao era desejavel  embora parte da açao e do apelo  naqueles dias de homens destemidos   dai vem o velho ditado  por muito tempo repetido no mundo de competiçoes  qualquer suspensao funciona  se voce nao a deixar funcionar  pense num kart  funciona perfeitamente sem suspensao  em pistas lisas  o pouco de absorçao esta na torçao do chassi  como era nos carros do passado  com o gradual abandono das competiçoes em rua e o progresso das pistas fechadas  dedicadas a competiçao  com asfalto perfeito  por muito tempo a ciencia de suspensao nao evoluiu nas pistas  como os motores fizeram  qualquer suspensao funciona  se voce nao a deixar funcionar  e boa   [caption id= attachment_289724  align= aligncenter  width= 1000 ]  any suspension will work if you don t let it  [/caption]  o desenvolvimento ocorre entao em carros de rua  onde a segurança e a dirigibilidade em ruas e estradas esburacadas exigiam algo diferente  na gm  o antigo braço direito de sir henry royce  o engenheiro maurice olley  faz algo que ate entao ninguem tinha feito  estuda o movimento  a geometria  e as leis que regem uma suspensao  e a primeira vez que alguem coloca no papel uma analise tecnica de todos os tipos de suspensao  e as regras basicas de projeto delas  e por causa de olley que a gm se torna pioneira em suspensoes independentes dianteiras nos anos 1930   seu livreto de 36 paginas intitulado  road manners of the modern car   comportamento rodoviario do carro moderno  se torna a biblia da industria nos anos 1950  gente como helmuth bott na porsche e colin chapman da lotus citam o livreto como algo sagrado  que os fez finalmente entender a ciencia de suspensao  depois de olley  o progresso no meio e exponencial  se evoluindo o desenho e ajuste de suspensao de forma muito mais visivel para todo mundo  dentro e fora das pistas     depois dos anos 1960  geometricamente ja sabiamos o que funciona ou nao  mas o desenvolvimento continuava  agora em detalhes  de forma clara  ao fim dos anos 1970  uma revoluçao começa  uma nova geraçao de pneus de perfil baixo inaugurada pelo pirelli p7 muda a industria; ao mesmo tempo  batentes e buchas em novos materiais sinteticos permitem geometrias de movimento diferentes  com deflexao controlada de buchas   e amortecimento progressivo  permitindo agora conforto de rodagem sem perda de segurança e aderencia em curvas     engraçado notar que em suspensao eletronica ajudou bem menos que no resto do carro  mesmo amortecedores magneto reologicos tem hoje opçoes mecanicas sem eletronica  claro  existem suspensoes hidropneumaticas e a ar que usam eletronica para controle; mas cada vez mais sua complexidade nao parece se pagar em um desempenho tao superior assim   o que nos leva a algo muito importante quando se fala se suspensao  a subjetividade     o que e melhor e pior tudo em um automovel pode e e avaliado subjetivamente  sabemos muito bem que o numero medido de desempenho  o que o carro faz objetivamente  deve sempre ser avaliado em conjunto do como ele faz  mas quando se fala de suspensao  o como e de importancia muito maior   isto porque  de novo  o mundo la fora nao e um skidpad  o grande circulo plano de asfalto perfeito  proposto por olley para avaliar aderencia maxima  e o triangulo subesterço neutro sobresterço  nao e um slalon de cones em distancias controladas para se medir velocidade atraves deles  e a gente  dirigindo ou andando neles  nao e acelerometro para medir conforto     medir eficiencia de suspensao e algo dificil  isto porque ela determina como o carro se move  e por consequencia como a gente  no controle dele  percebe o mundo la fora  o mundo real e variado  e os motoristas sao variados  como voce dirige  e a reaçao que espera do carro  varia muito  e muito subjetivo  embora que  com a evoluçao de sua experiencia ao volante  estas impressoes subjetivas costumam convergir para o mesmo lugar  em pista fechada  em ambiente controlado  pode se medir suspensoes; tempo de volta e uma maneira  mas a utilidade dessa mediçao no mundo real e bem menor que outras mediçoes de desempenho   me diga a potencia e torque de um motor  e a rotaçao que acontecem  e o desempenho medido do carro em questao  que uma boa ideia de como ele se comporta aparece na nossa mente  claro que um montao de subjetividades aparecera dirigindo  mas a base nao mente  ja me diga que um carro atinge 0 9g de aderencia lateral em um skidpad  otima aderencia limitrofe e tudo que se tira  nao diz absolutamente nada de como o carro se comporta  nada  util apenas no desenvolvimento do carro  como dado de controle apenas     como e subjetivo  por isso mesmo e bem menos popular que dados de potencia e desempenho  facilmente comparaveis  como consequencia  ha muita confusao aqui  se despreza coisas como ruins quando nao sao  e olhando desenhos de suspensao no papel  se condena ou endeusa algo   existem sim geometrias de suspensao melhores e piores; mas sao assim somente teoricamente  um eixo rigido traseiro bem feito e desenvolvido pode ser melhor que uma suspensao independente mal desenvolvida; ocorre repetidas vezes no mundo real  para tentar jogar um pouco de luz nisso  vamos hoje usar um exemplo onde a confusao impera  a suspensao traseira  como nao da para falar de tudo  vamos olhar hoje so isso  como um exemplo interessante     eixo rigido eixo rigido significa exatamente isso  um eixo rigido ligando uma roda a outra  sozinho   eixo rigido  pouco explica a suspensao em questao  uma infinidade de suspensoes diferentes e classificada nesse balaio  lembremos do seguinte  tudo esta relacionado ao controle dos movimentos e direçao das rodas  quanto menos controle  mais solto e imprevisivel o carro sera     as mais simples sao as com feixe de molas semi elipticas  sem braços controle extra  em carro de motor dianteiro e traçao traseira  aqui  o feixe de mola e o controlador do movimento geometrico  ajudado ligeiramente pelo carda e os amortecedores telescopicos  ora  os feixes sao molas  que por definiçao se movem  e este tipo de mola se move para todo lado  devia ir apenas para cima e para baixo  num arco definido por seus olhais  o fixo e o articulado  e a deflexao   mas na verdade se mexe para os lados  gira no seu proprio eixo pelo torque do motor  faz a traseira do carro se mover para fora da curva  mesmo que o eixo ainda esteja parado  frouxa em todas as direçoes  e o anatema do termo  rigido  que a define  o mais imprevisivel  e a raiz da ma fama do eixo rigido     e ruim  nao necessariamente  sim  e o menos seguro para andar rapido  mas adaptando o modo de dirigir as suas caracteristicas  pode ser divertido e benigno  em carro americano com um v8 saudavel  entrando bem devagar na curva e dando motor depois  e positivamente um balde de gargalhadas  depois que se entende suas idiossincrasias  em pista  vale a maxima de nao deixa lo funcionar  se tudo e bem rigido  funciona bem  sua principal vantagem e ser barata e simples  qualquer ferreiro sabe consertar uma mola dessas  e do outro lado do compromisso controle/conforto   em carros de luxo  da um conforto nautico  um pouco nauseante  mas que tem seus fas     mas coloque mais braços de controle solidos  que a coisa vai melhorando  o ideal e cinco braços de controle  a popular  five link   inferior para controlar o movimento para cima e para baixo  superior para impedir rotaçao em seu proprio eixo  dois braços por roda num total de quatro  o quinto controle e transversal  uma barra panhard ou watt link para impedir que a carroceria e o eixo se separem lateralmente  um indo para cada lado  desta forma  o eixo rigido e uma das geometrias de suspensao traseira mais eficientes  dando controle e previsibilidade total  de alfa romeo giulia a toyota ae86  de mustang ate chevette  uma multidao de carros interessantissimos sao assim   [caption id= attachment_289733  align= aligncenter  width= 497 ] alfa romeo giulia tipo 105  reparem nos batentes duplos com cinta  o eixo leve  e o braço superior para controlar rotaçao do diferencial e movimentaçao lateral  um 5 link melhorado [/caption]  seu unico problema e outro  massa nao suspensa  o controle do movimento das rodas  em buracos por exemplo  e algo importante  e alta massa o faz dificil  no eixo rigido  a massa e inevitavelmente alta  o resultado e que as vezes o eixo pula  as molas e amortecedores incapazes de restringir seu movimento  perdendo aderencia e gerando desconforto ao rodar  a alfa romeo no giulia dos anos 1960 fez esse problema menor de duas formas  primeiro com um eixo e diferencial exclusivo  leve  que usava aluminio e tubos leves  para diminuir a massa nao suspensa  alem disso  um sistema original de batente  superior de borracha  e nele montado uma cinta para fazer o batente inferior amortecido pelo mesmo coxim de borracha superior  neles  raramente se sente o eixo traseiro pular  como pula num chevette por exemplo   o ultimo tipo de eixo rigido traseiro e na verdade quase independente  o de dion  nele  o diferencial e fixo na carroceria como numa suspensao independente  e o controle das rodas se da exatamente como nas independentes  com braços de controle  mas existe uma ligaçao solida  separada  entre as duas rodas  um eixo rigido  este eixo e mais leve que um com diferencial  e a suspensao  apesar de complexa e cara  tem as vantagens de massa nao suspensa baixa e de controle de movimento perfeito  foi muito popular em competiçoes  e em ruas faz gt incriveis  como os aston martin dos anos 1980   [caption id= attachment_289717  align= aligncenter  width= 999 ] num lotus  traseira de dion  reparem no watts link  e os freios inboard para reduzir massa nao suspensa [/caption]  lembre aqui que so em carro de pista braços de controle tem juntas  duras   sem movimento  nas ruas sao de borracha  e se movem para todos os lados tambem  e no detalhe que um bom desenvolvimento de suspensao se faz     independente na suspensao independente traseira com traçao  o diferencial fica preso a carroceria  e cada roda e independente para se mover dentro de seus limites  mas sem ligaçao de um lado para outro  sem traçao  e mesma coisa  sem o diferencial e semieixos  claro   [caption id= attachment_289734  align= aligncenter  width= 999 ] o classico triangulo sobreposto [/caption]  a classica e mais bonita tecnicamente e igual a dianteira  dois triangulos sobrepostos de comprimentos diferentes  o superior menor  desta forma  ao se comprimir  a cambagem fica negativa  tao suavemente quanto o comprimento dos braços; quanto maiores  melhor  aqui  na traseira do carro  podem ser paralelogramos  visto que nao ha esterçamento  mas claro que essa e apenas uma das independentes  uma serie delas existe        a mais famosa e o eixo oscilante  usado nos vw e porsche antigos  no corvair americano  e alguns outros com ainda menos sucesso  apesar de ter baixa massa nao suspensa e funcionar bem em compressao  tinha alguns problemas  os braços oscilantes essencialmente descrevem um arco com centro no diferencial  olhando se de tras  cambagem e negativa em carga  positiva descarregado  a tecnica certa pede que se faça curva acelerando  nao freando  de preferencia  mas encontrado um buraco em curvas fortes  pode provocar capotamento  ao descarregar a suspensao  esta vai para cambagem positiva quando devia ser negativa  catapultando o carro para o matagal mais proximo   [caption id= attachment_289736  align= aligncenter  width= 999 ] eixo oscilante; cambagem positiva descarregado e ruim [/caption]  de novo  uma vez entendido seu funcionamento e comportamento  era sensacional; o porsche 356 fez sua fama e carreira com esta suspensao  seus fas se orgulhavam de domar o veiculo  em aproveitar suas vantagens e evitar suas desvantagens com habilidade ao volante  milhoes de pessoas andam de fusca ainda hoje  e adoram suas caracteristicas unicas  e pode se tornar seguro com uma mola extra transversal inferior  o compensador que impede cambagem positiva  mas virou um grande tabu  em um mundo litigioso  esse tipo de coisa e virtualmente proibida   [caption id= attachment_289738  align= aligncenter  width= 999 ] 911 classico  braço arrastado atras [/caption]  um pouco menos infame e o braço arrastado  um braço inferior triangular montado em angulo permite a desejavel cambagem negativa em compressao  muito simples e eficiente  foi popular na alemanha ate o fim dos anos 1980  em bmw e opel omega  por exemplo  a desvantagem teorica reside apenas em esterçamentos indesejados da roda nos limites de movimento  que as vezes provocava sobresterço repentino  dependia muito de seu desenho no detalhe  claro  mas de qualquer forma  sua vantagem era custo de braço oscilante  baixo   sem a variaçao extrema de cambagem   [caption id= attachment_289719  align= aligncenter  width= 885 ] chapman strut  simples  leve e eficiente  triangulo inferior formado pelo semi eixo [/caption]  olhando para baixa massa nao suspensa  colin chapman inventa uma suspensao traseira com talvez a menor massa nao suspensa possivel  o chapman strut  acima   funciona muito bem tambem  e extremamente simples e leve  usando o semi eixo como elemento de suspensao  mas sem o mesmo controle total presente em sistemas como o duplo a sobreposto  e o multi link   [caption id= attachment_289720  align= aligncenter  width= 512 ] suspensao traseira do bmw e36  multi link de alta produçao  compacta para invadir o minimo a cabine [/caption]  o que nos leva a ele  o multi link  na verdade  multi link e uma descriçao que engloba varios desenhos diferentes  basta ter mais de dois links para ser multi  sao usados para dividir cada um dos movimentos da roda em um braço independente  controlando totalmente os movimentos das rodas  e permitindo virtualmente opçoes infinitas de geometria para o engenheiro escolher  e muito popular hoje por package  ocupa muito menos espaço no carro que um duplo a sobreposto  apesar de ser tao bom  e as vezes melhor  que ele     e traçao dianteira  a verdade que pouca gente ve aqui e que  com mais de 50% do peso concentrado na frente  a vasta maioria da frenagem  todo o esterçamento e toda traçao concentrada nas rodas dianteiras  a traseira de um carro de traçao dianteira esta ali a passeio  importa muito pouco  qms   [caption id= attachment_289721  align= aligncenter  width= 945 ] eixo de torçao  na verdade dois braços arrastados ligados por uma  mola   o eixo de torçao  semi independente e com bom controle de movimento  e barato [/caption]  claro que e um exagero para provar um ponto  o que disse acima  claro que tudo que falamos de suspensoes traseiras com traçao  valem sem ela  mas sua influencia no comportamento geral do carro e muito mais baixo  em minha humilde opiniao  sua contribuiçao e possivel ser atingida com qualquer desenho  multilink traseira  fica melhor  claro  mas se a empresa fosse minha  desenvolvia um eixo de torçao bem desenvolvidinho  com cuidado  e embolsava a inevitavel diferença de preço  ou investiria em algo melhor na frente  com esta grana   o eixo de torçao e uma suspensao traseira boa realmente para carros de traçao dianteira  e semi independente  alguma diferença entre as duas rodas e possivel  e no geral  controla a contento a traseira para estes carros  as vezes  muito bem mesmo  o focus original  com uma multi link barata e perfeita na traseira  fez um precedente  hoje a maioria acha que e algo imprescindivel  embora teoricamente seja melhor  nao acho que o focus era bom por so por causa da suspensao traseira diferente  desenvolvimento bem feito ja fez carros com traseira tao boa quanto a dele  mas sem a sua complexidade e custo  mas quem sabe que objetivos richard parry jones tinha para sua maior criaçao  quando se e um especialista como ele  o caminho da perfeiçao nao parece absurdo   [caption id= attachment_289722  align= aligncenter  width= 794 ] focus mk1  popularizou multi link traseiro [/caption]  nao ha soluçao definitiva aqui  uma suspensao traseira e parte de um carro  e o que interessa e seu comportamento total  como anda e se comporta em conjunto com o resto dele  se o chef fez um prato delicioso  importam mesmo os ingredientes que ele usou