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Car Culture

Testarossa Officine Fioravanti: a Ferrari que reinventou o restomod


“Eles eram um bando de comunistas fazendo carros para bancar as corridas, e eles estavam c***ndo para os carros de rua. Acho que Enzo é um tipo de deus, mas aquele papo sobre a manufatura italiana é furado.” Foi assim que Frank Beard, baterista do ZZ Top e um grande colecionador de Ferrari, definiu a marca nos anos 1980.

De fato, aquela história sobre a manufatura italiana de alta qualidade não se aplicava à Ferrari nos anos 1980 — e qualquer pessoa que já comparou uma Dino 246 GT ou uma 365 GTB/4 a uma 308 GTB ou mesmo à lendária F40, não poderá discordar do músico.

O passado tem um sério problema de imprecisão. Como ele deixa de existir no segundo seguinte ao seu acontecimento, quanto mais tempo se passa, mais impreciso fica o passado. Ele passa a depender da memória das pessoas ou de documentos de época interpretados fora de contexto. É por isso que o passado costuma ser idealizado por gente que “era feliz e não sabia”, e é por isso que ele costuma ser visto como “um tempo bom que não volta mais”.

Só que isso não tem nada a ver com o tempo. Tem a ver com a sua bolha, com o mundo que orbita o seu umbigo. Ele foi bom para quem? Para a sua vida boa da época, para sua vida boa de hoje. Para esse futuro-presente que deu certo e nos permite realizar coisas incríveis, jamais imaginadas por nossos avós ou bisavós.

Talvez seja este o motivo da nostalgia da era de ouro (essa ideia de que o passado era melhor) ser um sentimento tão frequente. Meu arquivo de fotos, no celular, tem mais de 2.000 imagens feitas desde que eu o comprei, em fevereiro de 2019. Somente hoje fiz mais de dez fotos. Elas se tornaram banais — e, por isso, deixaram de ser especiais. Fotos eram escassas — você fazia 12, 24 ou 36, no máximo, e precisava pagar por elas, além de esperar para poder ver o resultado.

Mas veja só… o que é mais incrível: poder ter 2.000 fotos no bolso, fazer centenas de fotos em um único dia, registrar um dia de sua vida por um custo irrisório, ou sair de casa, comprar um filme, fazer as fotos, torcer para que tenham saído aceitáveis, rebobinar o filme, levá-lo para a revelação, esperar de uma a 24 horas, pagar a revelação e, só então, finalmente ver as fotos?

É por isso que insisto na ideia de que estamos vivendo um tempo incrível, uma verdadeira era dos milagres. Um carro capaz de atingir 490 km/h é um milagre da engenharia. Mesmo os SUV são um feito e tanto: um carro de 1.874 kg, quase 1,90 m de altura, com motor de 300 cv, pode rodar 10 quilômetros com 770 ml de gasolina. Com aquecimento e massageador nos bancos. Ouse dizer que isso não é impressionante.

O que é preciso para chegar aos 500 km/h – e por que isso não vai acontecer tão cedo?

Além disso, se você curte os carros do passado, de um tempo em que eles eram melhores, saiba que esta noção surge justamente do fato de eles fazerem parte do cenário idealizado do passado que você formou na sua memória. Eu adoraria encontrar o Escort GL 1996 do meu pai, mas ao mesmo tempo estou aflito com o fato de a embreagem do compressor do ar-condicionado do meu Focus ter se soltado a 15 dias do verão. Eu só quero aquele Escort por causa do que ele significa hoje, não por causa do que ele significava no passado. É esse o ponto-chave desta nostalgia.

A mesma coisa acontece com as Ferrari dos anos 1980. Nós a desejamos não pelo que elas foram na época, ou pelo que elas são hoje, mas pelo que elas significam hoje, quando olhamos para os anos 1980 com o filtro da vida boa e do mundo melhor que temos quatro décadas à frente na história.

Não é à toa que os restomods se tornaram tão populares na última década. Temos um avanço incrível na tecnologia automobilística, nos processos industriais e de manufatura, uma economia de escala jamais vista, e o mundo nunca teve tanta gente rica para bancar esses projetos. Eu poderia mencionar a Singer ou a Mechatronik, mas eles já são bem conhecidos e foram dois dos pioneiros nesta arte.

Só que o restomod, como todo processo industrial, artesanal ou tipo de arte, também evoluiu. E essa Testarossa feita pela Officine Fioravanti é, de longe, um dos melhores restomods já feitos — e uma prova de que vivemos mesmo tempos incríveis para os carros.

Você certamente viu ao menos alguma imagem do primeiro grande projeto desta estreante no mercado do restomod. Sim, estreante: a Officine Fioravanti foi fundada há apenas dois anos, em 2019, por um suíço de origem italiana chamado Tusco Cavalli. O nome da oficina, é uma homenagem ao avô de Tusco, Fioravanti, um colecionador de automóveis que introduziu o neto às máquinas do passado.

A abordagem da oficina para o restomod, contudo, é um pouco diferente do que vimos até agora de marcas já bem-estabelecidas. O conceito da Officine Fioravanti é “celebrar os carros clássicos sob a luz das tecnologias mais avançadas no escopo exclusivamente mecânico e de engenharia”. Em bom português: eles melhoram tudo no carro, mas não tocam no design original. Nada de rodas mais largas, para-lamas rebatidos ou materiais sofisticados a ponto de fazer o carro parecer um Hot Wheels em escala real. Uma abordagem tão simples que chega a ser inovadora nestes tempos de excessos.

Batizado Testarossa Officine Fioravanti, o projeto envolveu a revisão completa de absolutamente todos os sistemas mecânicos, rodas e pneus e até mesmo a aerodinâmica — ainda que a carroceria tenha sido mantida intocada porque “não se dá aulas a um maestro”, segundo os suíços. Com razão: a Testarossa, apesar de ter um visual carregado e um tanto datado, se tornou a materialização do design dos anos 1980. Alterá-la somente faria dela mais um restomod pretensioso — e distante do conceito original, como se tornaram os Singer mais recentes, por exemplo.

Por isso, o trabalho começou pelo coração desta Testarossa 1984, o clássico flat-12 da Ferrari de 4,9 litros. Ele foi mantido com o mesmo deslocamento e posicionamento no chassi, mas passou por uma série de intervenções que, infelizmente, não foram muito detalhadas pela oficina.

Segundo eles, o bloco do motor, o sistema de injeção e ignição, admissão e escape foram modificados — e cada uma das partes do conjunto rotativo foram feitas pela própria Officine Fioravanti, o que nos leva a crer que foram adotados materiais mais nobres que os originais, alívio de peso do conjunto e, claro, um balanceamento milesimal dos componentes. O sistema de escape também foi feito na oficina, e usa ligas de Inconel e titânio para ajudar na redução do peso e impedir a oxidação dos tubos, além de permitir maior controle de temperatura.

Os comandos de válvula também foram substituídos, mas o principal foi a mudança do gerenciamento do motor, que trocou o velho (e problemático) sistema de injeção mecânica da Bosch por uma centralina moderna que permitiu até mesmo a instalação de um modo de condução mais amansado, com menos potência que o total produzido pelo motor.

Por sinal, ainda não falei da potência: as mudanças elevaram a potência dos 390 cv para os 510 cv com 61 kgfm de torque. O motor agora pode girar 9.000 rpm em vez das 7.000-7.100 rpm originais, e a velocidade máxima passou de 290 km/h para 323 km/h.

Os freios originais deram vez a um novo conjunto da Brembo, com pinças de seis pistões na dianteira e quatro pistões na traseira — algo que as Ferrari mais recentes usam. A ruiva também foi equipada com um sistema eletrônico de gerenciamento dos freios, um sistema ABS com 12 modos de atuação com ajuste manual. Com as mudanças, a superfície de contato das pastilhas com o disco ficou 70% maior que a original. O sistema do ABS também agrega um controle de tração com modos de atuação selecionáveis por um pequeno painel de controle (ou melhor: Panello Di Controllo) que parece ter saído mesmo de algum lugar dos anos 1980 — do estúdio de Giorgio Moroder, quem sabe?

A mudança dos discos também exigiu mudanças nas rodas. Elas mantêm o desenho original, segundo a filosofia da Fioravanti, mas agora medem 17 polegadas na frente e 18 polegadas na traseira, e são calçadas em pneus Michelin Pilot Sport 4.

A suspensão é um espetáculo à parte: o conjunto original foi substituído completamente por um sistema igualmente independente nas quatro rodas, também com braços triangulares sobrepostos, porém com uma barra estabilizadora ajustável, amortecedores duplos ajustáveis da Ohlins, com quatro modos diferentes, e todos os braços, pivôs, bieletas e junções projetados e fabricados pela própria OF.

Agora um detalhe deixado de lado pela maioria dos restomoders: nos 10.000 km de testes de estrada e 30 horas de testes em pista, a Officine Fioravanti (OF, pode ser?) também avaliou a aerodinâmica do carro. De acordo com eles, o envelopamento camuflado serviu para proteger a pintura e permitir a colagem dos sensores usados no trabalho aerodinâmico.

Como o objetivo era manter o visual do carro original, todo o trabalho aerodinâmico foi feito no fundo do carro, que foi remodelado e aplainado, corrigindo os pontos críticos da aerodinâmica da Testarossa — como as caixas de roda excessivamente turbulentas.

Todas estas mudanças são controladas pelo console central, que poderia muito bem ter saído de uma Ferrari bem mais nova que a Testarossa. Além do Pannello Di Controllo, o console recebeu o seletor de potência “OF”, um trocadilho com o nome da oficina, mas que significa Originale e Full Power — ou seja: 390 cv ou 510 cv, você escolhe.

Ali também ficam os botões do sistema de lift do carro, que eleva a suspensão em 20 mm para acessar rampas ou rodar por superfícies demasiadamente irregulares; do ajuste de carga da suspensão, e também do sistema de escape, que usa uma válvula convencional para bypass nos abafadores.

O interior foi o único lugar onde a OF ousou modificar o design original. Os bancos têm novo revestimento, com um padrão mais moderno, combinando couro liso e couro perfurado, o sistema de áudio tem integração com smartphones, todos os botões e seletores, originalmente de plástico, foram recriados em alumínio pela OF.

O sistema de áudio também mereceu a atenção da oficina com protetores dos alto-falantes feitos de alumínio usinado, e parecem realmente originais de um passado alternativo em que os sistemas de áudio premium para automóveis existiram.

E o ponto alto do retro-modernismo do interior é o telefone, um celular de 1984 que foi modificado para funcionar com o sistema multimídia moderno, integrado ao smartphone.

Agora pense por um instante em tudo o que foi “melhorado” nesta Ferrari. Pense no que ela significou no passado e no que ela significa hoje. Considere a imagem que temos dela. Não seria este restomod apenas a materialização da nostalgia daquele passado idealizado? Não é bem melhor quando os tempos bons voltam — e voltam melhores do que foram?

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