Aqui estamos com mais uma edição do Best of Project Cars. Hoje vamos relembrar o Volkswagen Passat Pointer do leitor Gustavo Loeffler, um daily driver que, como tantos, acabou conquistando seu dono e se transformou em um project car.
O início
Como tantas histórias, esta começa há muitos anos, mais exatamente no início dos anos 1990, quando Gustavo começou a dirigir o Passat LSE de sua mãe nas arrancadas de Curitiba… sem que ela soubesse desse uso mais, digamos, espirituoso de seu quatro-portas. É claro que ele se encrencou com sua genitora, mas as experiências ao menos serviram para que ele criasse um vínculo mais forte com o modelo. Tanto que mais tarde Gustavo acabou comprando um Passat GL Village 1.6 “bielão” a álcool. O visual era todo original, mas o motor, depois de ter fritado uma junta de cabeçote, recebeu uma preparação básica que incluiu um comando 049G, aumento da taxa de compressão, otimização do fluxo do cabeçote e avanço do ponto de ignição.
O carro fez sucesso em sua época — e acabou conhecido como “O carro de senhora mais rápido de Curitiba” devido ao seu visual original — até que, certo dia, Gustavo o passou a seu irmão e comprou um Gol 1000. Em um ano Gustavo começou a ficar desesperado com o anêmico 1.0 que tentava embalar o Golzinho e, por sorte, um Passat TS cruzou o seu caminho. A negociação ia bem, mas no fim das contas o carro foi vendido a outra pessoa. Conhecendo o vendedor, Gustavo sabia que ele tinha um Passat Pointer. Com o dinheiro no bolso e sem um carro para comprar, arriscou a pergunta — “Vende o Pointer?” — e assim arrematou o carro.
Os primeiros anos
Tudo isso aconteceu em 1998. O carro chegou a Gustavo com um motor 1.9 que usava sobrealimentação turbo, porém sem o kit turbo. Por gostar de preparação aspirada, Gustavo comprou um comando Engle 288 e um par de carburadores Solex 40 horizontais e começou a usar o carro com essa preparação enxuta. Não durou muito: em menos de um ano o motor explodiu e motivou uma nova preparação.
A reconstrução do motor incluiu uma nova retífica do bloco, que aumentou a cilindrada para 1.950 cm³, e um novo cabeçote “gigante”, como descreveu o próprio Gus em seu relato original. A carburação Solex foi usada durante o amaciamento do motor e, mais tarde, foi substituída por um par de carburadores Weber DCOE 40. A suspensão usou amortecedores com carga retrabalhada e conjunto de molas de outros carros, uma vez que na época ainda não se vendiam kits esportivos como hoje. Assim, as molas dianteiras eram de Santana Quantum com ar-condicionado e traseiras da Chevy 500.
O câmbio também foi sortido desta forma: a caixa original do GTS recebeu as engrenagens de terceira, quarta e quinta marchas pelas engrenagens do Gol 1000. Os freios idem: os discos dianteiros eram do Santana e os traseiros do Golf GLX Mk 3.
Com este setup Gustavo usou o carro diariamente de 1999 a 2004 — de viagens a arrancadas, da rotina para o trabalho às compras. Depois de se tornar um ímã de fiscalização, sofrer duas tentativas de assalto e um pequeno acidente, ele decidiu que estava na hora de transformar o Passat em seu brinquedo de fim de semana.
A segunda fase
O acidente — quase de raspão — foi a deixa para começar uma restauração completa no carro. A pintura foi toda lixada e refeita do zero. O motor foi retificado mais uma vez, com cilindrada ampliada para 1.970 cm³, virabrequim, volante e demais peças móveis aliviadas para retirar quatro quilos da parte inferior do motor. O comando ganhou uma graduação ainda maior — 320º — e o escape veio de um protótipo de corridas. A bateria foi realocada no porta-malas e uma chave geral foi instalada no console central.
Gustavo contou que sempre quis fazer um motor todo preto para combinar com o visual do carro, repetindo alguns elementos da carroceria no cofre. Assim, a admissão e o corpo dos carburadores foram pintados de preto com detalhes em vermelho e a tampa de válvulas original foi trocada por outra aletada de alumínio, que foi pintada de preto com os filetes em prata — como os adesivos laterais do Passat. Até mesmo o alternador ganhou uma pintura preta com o estator pintado de vermelho.
Durante o processo Gustavo conheceu um artesão que fabricava peças de fibra de carbono para bicicletas e aproveitou para encomendar uma moldura para o painel, uma placa para a chave geral no console central e um revestimento de carbono para a barra de amarração das torres da suspensão.
Depois do visual e da mecânica, chegara a hora de cuidar do acabamento interno e outros detalhes. A manopla de câmbio e os comandos dos retrovisores foram substituídos por peças da VW Motorsport. O carro tinha vidros elétricos não originais, e isso incomodava Gustavo — principalmente devido aos furos das manivelas nas portas. Para resolver isso, os vidros manuais foram reinstalados e, em vez das manivelas originais, Gustavo comprou um par de manivelas do WRC, feitas de alumínio.
Na hora de acertar o carro, a combinação de escape de 2,5″ com o comando de 320º tornou o acerto impossível para uso geral. Antes do escape, somente com o coletor 4×1, o motor girava 8.000 rpm e subia rápido de giros. Porém quando o escape de duas polegadas e meia foi instalado, o motor ficava bom em baixas rotações porém com a mistura empobrecida em alta, ou bom em rotações médias e impraticável em rotações baixas.
A solução inicial foi trocar o comando por outro mais amansado, de 306º, mas aí surgiu outro problema: com o carro sendo pouco usado, o dosador emperrava, a carburação sujava e Gustavo gastava mais tempo limpando e acertando o carro do que se divertindo ao volante. Em quatro anos foram apenas 800 km rodados.
Em 2010 veio a 1ª Subida de Montanha de Campo Largo, evento que Gustavo ajudou a organizar. A ideia inicial era usar o Passat na Subida, porém na última volta dos testes do carro, Gustavo notou uma fumaça incomum saindo do escape e, em seguida, o motor começou a emitir um ruído incomum. Ao abrir para verificar, havia uma pequena vala na parede de um dos cilindros. As travas do pino de pistão quebraram e o pistão se deslocou, riscando a parede. Fim de prova antes de começar. Fim da segunda fase do Passat, também.
A terceira – e última – fase
Com a quebra do motor, Gustavo desanimou e encostou o carro por mais de um ano. Quando a vontade de retomar o carro voltou, Gustavo procurou outro bloco e decidiu fazer um motor novo. Desta vez com 1.950 cm³, usando pistões de 84,78 mm com topo côncavo para reduzir a taxa de compressão, uma vez que o cabeçote (aquele de 1999) continuaria a ser usado. Os pistões receberam um revestimento cerâmico no topo e grafite anti-atrito nas saias. O escape 4×1 estava trincado e por isso foi replicado com reforços entre os tubos e um revestimento externo de alumínio para melhor conservação.
Agora, com o motor reconstruído, Gustavo se dedicou às rodas. O carro usava dois jogos de 14 polegadas em diferentes ocasiões: um jogo Jolly Le Mans (inspiradas nas Porsche “Phone Dial”) com seis polegadas de tala, mais “sociais”, e um jogo de “BBS” com tala de sete polegadas calçadas com pneus semi-slick Advan A048 para as “maldades”.
No fim, Gustavo comprou um jogo das Snowflakes Fifteen52, 15×8, que se tornou a roda definiva do Passat. Elas foram calçadas em pneus Yokohama S.drive 195/45R15 e, como disse o próprio Gustavo, “ficaram perfeitas”. As outras rodas foram vendidas, a suspensão foi ligeiramente rebaixada e assim o projeto foi finalmente concluído.
Com o caro concluído, Gustavo finalmente pode curtir seu Passat como esperava. Tanto esmero e dedicação e tantos anos aparando as arestas do carro resultaram em um projeto de destaque nacional, o que rendeu ao Passat Pointer capas de revista, ensaios fotográficos e em vídeo. Merecidamente, não?
Não deixe de reler os posts completos escritos pelo Gustavo:
Parte 1 – A história do Passat Pointer
Parte 2 – A segunda fase do projeto – de daily driver a project car
Parte final – A conclusão do Project Cars #200