quando falamos em suspensao automobilistica  normalmente pensamos em molas e amortecedores  talvez em buchas  batentes e bandejas  mas elas nao se limitam a isso  tecnicamente  a suspensao veicular inclui ate mesmo os pneus e o ar usado para infla los  barras estabilizadoras  bieletas  pivos  articulaçoes e quaisquer elementos que conectem o carro as rodas e permita movimento da carroceria em relaçao a elas  e vice versa    o conjunto mecanico que chamamos de suspensao  e um dos poucos sistemas mecanicos do carro com funçao multipla  ela controla os movimentos da carroceria e das rodas  o que e necessario para proporcionar conforto aos ocupantes  para manter as rodas em contato com o solo  otimizando a traçao  a frenagem  a capacidade do carro contornar curvas  alem de proteger ocupantes  a carga e a propria carroceria e componentes do carro dos impactos e vibraçoes causados pelas imperfeiçoes da superficie   levando isso em conta  o acerto de suspensao precisa encontrar um equilibrio entre estas demandas e sua finalidade de uso  e e por isso que ao longo do tempo foram criadas tantas configuraçoes diferentes de suspensao  e sobre elas que vamos falar agora  explicando o layout basico  vantagens e desvantagens de cada uma     preludio  molas antes de começarmos  e uma boa ideia falar sobre os tipos de molas usados em suspensoes automobilisticas  uma mola e um elemento elastico presente nas suspensoes  elemento elastico e qualquer material que se deforma ao ser submetido a açoes externas e retorna a sua forma original quando esta açao externa e removida   os tipos de mola mais comuns usados nas suspensoes de automoveis sao as helicoidais  as laminares  as pneumaticas e as molas de torçao   as helicoidais sao elementos elasticos em forma de helix  espiral   sao o tipo mais comum nos carros atuais     as molas laminares sao elementos elasticos em forma de lamina  as mais comuns sao as molas laminares em forma de semi elipse  mais conhecias como  molas semi elipticas   elas tambem sao usadas em conjuntos  formando um feixe de molas  e o tipo mais comum nos caminhoes  onibus e utilitarios     as molas de torçao  como seu nome sugere  sao elementos elasticos que deformam quando submetidos a torçao  podem ser em forma de barra  lamina ou espiral  nos carros e mais comum encontra las como barras de torçao     por ultimo  as molas pneumaticas sao um dispositivo que usa a compressibilidade do ar como elemento elastico  no caso dos automoveis  elas sao bolsas de ar comprimido cuja pressao interna varia de acordo com a aplicaçao e remoçao das forças externas     tenha estes conceitos em mente e tudo ficara mais facil de ser compreendido  agora sim  podemos ir em frente     eixo rigido e o tipo mais simples de suspensao  como seu nome sugere  trata se de um eixo rigido  nao articulado  nem elastico  ligado a carroceria por molas laminares  braços arrastados ou braços semi arrastados     seu movimento lateral e limitado por braços tipo panhard  scott russell  watts ou mesmo um feixe de molas laminares  o movimento vertical e controlado por amortecedores  molas laminares  helicoidais ou pneumaticas  esse tipo de suspensao pode ser usado tanto na dianteira  quanto na traseira   sua principal vantagem e a simplicidade do sistema  que resulta em facilidade de montagem e manutençao  alem do custo baixo de produçao  por ser robusto e suportar mais peso  esse tipo de suspensao e usado em praticamente todos os onibus  caminhoes e utilitarios fora de estrada tanto na frente quanto na traseira  e tambem na traseira de vans  utilitarios  e picapes medias e grandes   as desvantagens estao ligadas a sua rigidez  que nao permite movimentos independentes de cada roda  isso afeta sua capacidade de contornar curvas porque o eixo mantem as rodas opostas sempre paralelas  impedindo o ganho de cambagem durante a transferencia de peso  alem disso ele aumenta a massa nao suspensa do veiculo  o que pode reduzir a qualidade de rodagem   aqui uma curiosidade  em ingles esse tipo de suspensao tem cinco nomes diferentes  quando o eixo aciona as rodas  ele e chamado de  live axle   eixo vivo  em traduçao literal   quando o eixo nao aciona as rodas  ele e chamado de  dead axle   eixo morto  em traduçao literal   os outros tres nao tem relaçao com a motricidade  e servem como termo generico para este tipo de suspensao   solid axle    beam axle  ou  rigid axle      eixo oscilante foi um dos primeiros tipos de suspensao independente e tambem um dos mais simples  patenteado em 1903 por um engenheiro chamado edmund rumpler  o eixo e dividido em duas metades articuladas pivotadas em um ponto centralizado  com isso  cada roda pode reagir as irregularidades da superficie sem afetar o movimento da outra  o que permite a variaçao de cambagem e  consequentemente  mais contato do pneu com o solo     o movimento vertical e controlado por molas helicoidais ou laminares  em posiçao longitudinal ou transversal  a afixaçao pode ser feita pelo suporte a articulaçao ou por braços arrastados  semi arrastados ou molas laminares longitudinais   o primeiro carro a usar esse tipo de suspensao foi o rumpler tropfenwagen  de 1921  nos anos 1930 a mercedes usou essa suspensao no 130h/150h/170h  e ferdinand porsche a utilizou no fusca     as principais vantagens do eixo oscilante em relaçao ao eixo rigido sao seu peso mais baixo  o que reduz a massa nao suspensa  e as variaçoes de cambagem na roda oposta aquela que esta reagindo as cargas   o lado negativo do eixo oscilante e a variaçao excessiva do camber da roda atuante  uma vez que ela esta sempre perpendicular a linha de centro do carro  por sua caracteristica bipartida  ele raramente e usado na dianteira — uma das exceçoes e o hillman imp     a retirada de carga sobre a suspensao  ao passar por um ressalto  por exemplo  causa a variaçao positiva da cambagem das duas rodas  o que reduz a superficie de contato dos pneus e pode ate causar o capotamento do carro — o chevrolet corvair sofreu muito com isso  por ultimo  a variaçao da cambagem tambem reduz a força centripeta  podendo resultar em saidas repentinas de traseira   essa variaçao excessiva de cambagem  contudo  pode ser controlada com uma serie de elementos ou variaçoes de design  uma delas e a barra estabilizadora  um elemento elastico que transfere  por torçao  a carga da carroceria sobre a roda interna para a roda externa  reduzindo o escorregamento e o risco de sobre esterço   outro elemento e o tubo de dion  uma barra tubular que une as rodas opostas como a barra estabilizadora  mas diferentemente da barra estabilizadora  o tubo nao e conectado ao chassi nem e elastico  sua funçao e manter a cambagem neutra nas duas rodas rodas para melhorar a traçao   em ingles  o eixo oscilante e chamado  swing axle      braços arrastados e semi arrastados o nome desta suspensao independente e auto explicativo  ela usa braços longitudinais independentes que sao afixados ao carro em sua extremidade pivotante e a manga de eixo na extremidade oposta  resultando em um arranjo que faz o braço parecer arrastado pela carroceria  seu curso vertical e limitado pelo amortecedor e por molas helicoidais ou pneumaticas  enquanto seu movimento longitudinal e limitado pela rigidez do proprio braço     apesar de nao ter variaçao de cambagem nem movimentos laterais  quando o carro entra em uma curva  o braço arrastado inclina lateralmente com a carroceria  o que altera o angulo de cambagem em relaçao ao solo  este e um dos inconvenientes dos braços arrastados  as rodas inclinam para o lado externo da curva  que e para onde a carroceria inclina   aumentando a tendencia ao sub esterço   para eliminar este comportamento  os fabricantes desenvolveram uma variaçao do braço arrastado  o braço  semi arrastado     a diferença e que os braços arrastados sao perpendiculares em relaçao ao eixo  enquanto os braços semi arrastados tem este nome porque sao afixados de forma obliqua em relaçao ao eixo — geralmente entre 50 e 70 graus   essa inclinaçao do braço semi arrastado acrescenta caracteristicas dinamicas do eixo oscilante  uma vez que ela  na pratica  o posiciona em um ponto medio entre a pivotagem longitudinal e a transversal  como a pivotagem transversal induz o sobre esterço devido a rolagem da carroceria  esta posiçao intermediaria acaba equilibrando as tendencias ao sobre esterço e sub esterço induzidas pelo layout da suspensao  tenha em mente  contudo  que esse equilibrio nao significa que o comportamento do carro sera neutro  uma vez que ha diversos fatores que determinam estas tendencias como a carga das molas e amortecedores e ate a distancia entre eixos  para citar alguns exemplos   as desvantagens dos braços arrastados  ou semi  e que  por serem afixados de forma rigida as rodas  eles transferem mais pancadas e ruidos para a carroceria  alem disso  os braços precisam ser leves para nao aumentar a massa nao suspensa  no caso dos braços semi arastados  ainda ha o inconveniente da variaçao de cambagem com o movimento vertical da roda   esse tipo de suspensao foi muito usado por sedas da mercedes e bmw entre os anos 1970 e 1990  antes da popularizaçao do sistema multilink  os porsche de motor dianteiro dos anos 1970  1980 e 1990 tambem usam esse arranjo — sejam como braços semi arrastados ou em sua variante weissach axle  que permitia a variaçao de convergencia das rodas traseiras para eliminar o sobre esterço induzido pelo alivio do acelerador  lift off oversteer   no brasil  o mercedes benz classe a de primeira geraçao  a variant ii e o megane sedan usaram braços arrastados ou semi arrastados   outro carro que usou braços arrastados foi o fusca  mas diferentemente de todos estes exemplos acima  ele usava os braços na suspensao dianteira  eles eram afixados a um quadro composto por dois tubos  em cada um passava uma mola do tipo barra de torçao  que ligava os braços arrastados opostos  e um arranjo muito parecido com o do auto union type c     ha ainda uma outra variaçao usada no citroen 2cv  o braço  empurrado   que era simplesmente um braço arrastado virado ao contrario  com a extremidade posterior do braço presa a carroceria e a parte anterior presa a roda     em ingles os braços arrastados sao chamados  trailing arms  e os semi arrastados  adivinhe so      semi trailing arms      eixo de torçao   ja que falamos da barra de torçao do fusca  e melhor falarmos do eixo de torçao e tirarmos logo essa confusao do caminho  e muito comum chamarem de  barra de torçao  o eixo de torçao  e ate compreensivel  um eixo pode ser uma barra ou um tubo  acontece que barra de torçao e um elemento elastico usado nas suspensoes automobilisticas  assim como a mola helicoidal e a mola laminar   ja o eixo de torçao e formado por uma barra de torçao com uma alavanca integrada em cada extremidade  nas quais sao montados os cubos de roda  quando uma das rodas se movimenta  a barra torce para nao transferir o movimento para a outra  como em um braço arrastado   mas diferentemente do braço arrastado  esse tipo de suspensao e considerado semi independente porque  embora a barra de torçao permita o movimento independente de cada roda  ele e limitado pela torçao da barra  quando a torçao atinge um determinado nivel  o movimento da roda e transferido para a roda oposta  como faz uma barra estabilizadora   alem da torçao  o movimento vertical da roda tambem e limitado por molas helicoidais e amortecedores  como uma suspensao independente  o eixo de torçao permite a variaçao de cambagem e convergencia  porem aqui a variaçao depende da posiçao da outra roda  e nao do chassi    este e o tipo de suspensao mais comum no mercado brasileiro  sendo usado por praticamente todos os compactos e medios — sempre na traseira  esse arranjo nao pode ser usado na dianteira  em ingles e chamado  twist beam rear suspension  ou  torsion beam axle     duplo a  duplo l ou braços sobrepostos   e o tipo quase perfeito de suspensao  pode ser usado na frente ou na traseira  e totalmente independente e tem um controle de cambagem quase perfeito  por essa razao e a opçao da maioria dos carros de corrida  carros esportivos e sedas de alto desempenho   como seu nome sugere  trata se de uma suspensao formada por braços sobrepostos em forma triangular  como a letra a  ou em l  cada braço tem dois pontos de afixaçao ao chassi  e uma junçao na manga de eixo  o amortecedor e uma mola helicoidal controlam o movimento vertical  o arranjo sobreposto mantem a roda sempre perpendicular a superficie da pista  independentemente de seu movimento vertical  alem de permitir controlar o movimento da roda ao longo do curso da suspensao  alterando parametros como camber  caster e convergencia     o lado inconveniente e que esse arranjo ocupa mais espaço e tem uma maior complexidade de instalaçao  desenvolvimento  acerto e manutençao se comparado as colunas mcpherson   em ingles e chamada de  double wishbone      coluna macpherson e coluna chapman a coluna macpherson tem esse nome em homenagem ao seu criador  o engenheiro da ford  earle steele macpherson  desenvolvida para ser compacta  simples e barata  essa suspensao e formada por um amortecedor telescopico preso a carroceria pelo topo e a manga de eixo pela extremidade inferior   esse arranjo simplifica a suspensao porque o conjunto de mola e amortecedor atuam como elemento de ligaçao e de controle superior  o que elimina a necessidade de um braço superior de controle  restando apenas o braço de controle inferior  chamado de bandeja ou braço triangular     por ser compacta e verticalizada  ela ocupa pouco espaço da carroceria  o que a tornou muito popular para aplicaçao dianteira  liberando espaço para motores mais largos no cofre  apesar disso  a coluna macpherson tambem pode ser usada na traseira  como no ford escort mk3 e mk4   sua simplicidade  contudo  cobra um preço  a rolagem da carroceria e o movimento da roda ocasionam variaçao da cambagem  comprometendo a neutralidade do carro  alem disso  por ser vertical a coluna macpherson exige um capo e para lamas mais elevados   ha uma variaçao do conceito de earle macpherson  a coluna chapman  seu layout consiste simplesmente em um coilover afixado no chassi pelo topo  como a coluna macpherson  porem  em vez de uma bandeja inferior  ele e preso a manga de eixo pela base  usando a semi arvore ou terminal de direçao como braço de controle inferior  chapman patenteou o sistema em 1957 e o utilizou no lotus twelve  lotus 15  lotus sixteen  lotus 17  alem do elite  elan e europa     em ingles sao chamadas  macpherson strut  e  chapman strut      suspensao dubonnet   e um tipo de suspensao dianteira independente usada na decada de 1930 e 1940  nela  o eixo dianteiro e rigido e ligado ao chassi  com um pino mestre em cada extremidade  cuja funçao e servir de pivo para a direçao e  ao mesmo tempo  suporte para o conjunto de amortecedor e mola  o corpo vermelho da foto acima   note que ha um braço que sai do conjunto para se ligar ao cubo da roda  e ele quem comprime e distende o conjunto elastico  na foto abaixo e possivel ver melhor este braço     uma de suas vantagens era a reduçao da massa nao suspensa  o que resultava em uma rodagem confortavel  contudo  a capsula que continha a mola e o amortecedor era preenchida com oleo lubrificante e muito propensa a vazamentos  o que comprometia a durabilidade da suspensao  por essa razao esse sistema nunca foi muito popular  sendo usado apenas no hispano suiza dubonnet xenia  no alfa romeo p3 tipo b  nos compactos da bmw dos anos 1950 e em alguns modelos simca e fiat da epoca     multilink   e o tipo mais completo e complexo de suspensao  quase sempre usado em sistemas independentes  sim  e possivel usar multilink com eixo rigido  por exemplo   seu nome vem de sua configuraçao mecanica  que usa braços de ligaçao multiplos para controlar a roda  e um layout dificil de descrever porque nao ha uma definiçao padrao — normalmente sao suspensoes com tres braços ou mais  unidos a carroceria  ou subchassi  e a manga de eixo por pivos e buchas de borracha      a bmw  por exemplo  tem um sistema em que os braços parecem a letra z  o chamado z axle   a honda e a audi usam um sistema que se assemelha ao conjunto de braços triangulares sobrepostos  usando dois braços de controle superiores  dois braços inferiores e um quinto braço centralizado  a ford tem um sistema chamado control blade  que usa um braço arrastado longitudinal como elemento de controle inferior      a principal vantagem do sistema independente multilink e o controle total da geometria da roda quando submetida a carga e a qualidade de rodagem para os ocupantes  o problema e que ela nao e barata  nem compacta como as suspensoes macpherson e por eixo de torçao     four link   a suspensao four link e  tecnicamente  um sistema multlink por usar braços multiplos  porem nao e independente de forma alguma  ela usa dois braços superiores triangulados para conectar o eixo ao chassi  e dois braços inferiores  tambem triangulados  porem em posiçao inversa a do superior  que tambem ligam o eixo ao chassi   a funçao dos braços e controlar os movimentos da suspensao e manter o eixo estabilizado sob cargas  como o arranjo limita significativamente o movimento do eixo  ele e usado para off road ou provas de arrancada  e nao e adequado para uso convencional em ruas e estradas