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Pensatas

Tolerância: a diferença entre moderno e antigo?


Sou metade alemão, então acho que posso generalizar sem ser acusado de preconceito. Embora goste de algumas características presentes na psiquê germânica, a minha outra metade, a hispano/portuguesa, não consegue conviver com um bocado delas. Uma característica de que gosto: sempre admitir erros e que não sabe alguma coisa; os alemães fazem isso de forma transparente e normal, mas os latinos têm enorme dificuldade de fazer isso.

Mas a forma como os alemães apreciam o discurso direto e bruto não me desce. Tato, e empatia com o sofrimento alheio parecem não existir. Os caras gostam de verdades absolutas também, algo tão terrivelmente chato como, paradoxalmente, uma impossibilidade. Mas é justamente esta falta de tato e este foco no físico, no real, em detrimento da imaginação e o subjetivo, que faz da Alemanha um país desenvolvido tecnicamente.

Como consegui este prêmio? Sangue fresco de engenheiro no café da manhã!

Um exemplo famoso. Conta Bob Lutz: “Certa vez, em um salão, parabenizei Ferdinand Piëch pelas minúsculas folgas entre os painéis de carroceria de seus carros, certamente na liderança da indústria. Ele me disse: ‘Você quer isso na Chrysler? É assim que se faz: chame todos os que trabalham com carroceria em sua sala. Diga a eles que você quer gaps de três milímetros em seis semanas, ou serão demitidos’. Eu disse a ele que isso era, hmm, ‘culturalmente difícil’ nos Estados Unidos. Ele respondeu, essencialmente, que eu era fraco demais para conseguir o que precisava da minha empresa. Na época, eu era presidente e diretor de operações da Chrysler Corporation – mas tenho certeza de que Piëch me considerava apenas mais um benevolente e fraco executivo que não tinha coragem de fazer o que era preciso.”

É óbvio que este tipo de comportamento é terrível e destrutivo em longo prazo. Mas isto é visto daqui; os alemães veem o resultado e dizem: mas funciona! E eles realmente não acham nada disso um absurdo: se é isso que a empresa precisa de mim, então é o que tenho que fazer. É uma cultura diferente da nossa, onde os relacionamentos, as amizades, e a empatia são muito importantes para se construir um futuro em corporações. Relacionamento, empatia, aquelas coisas que fazem a gente, bem, humano, né?

Mas o fato é que, por quaisquer que sejam os meios empregados, uma coisa Herr Doktor Piëch conseguiu durante seu reinado na VW: diminuir drasticamente as tolerâncias de engenharia da indústria. Hoje, existem métodos precisos para se construir carros, a maioria nascidos na VW durante seu reinado, e copiados mundo afora depois disso. Carrocerias usinadas com tolerância zero em aço são hoje comuns para checagem de peças montadas, em dispositivos enormes e caríssimos; checagens de processo diversos abundam durante a produção; novas matérias primas  e métodos de produção fornecem controle preciso dimensional de peças. Carros tem gaps minúsculos entre painéis, e não só painéis fixos, mas também portas e porta-malas. Carrocerias são mais rígidas por isso, e acabamentos, mais firmes, menos barulhentos, e mais precisos em sua montagem. E mais leves! Não tendo que lidar com tolerâncias permissíveis, tudo pode ser mais leve e preciso.

Tolerância de engenharia é, afinal de contas, depois dos controles eletrônicos diversos, a maior inovação tecnológica da indústria moderna. Pense bem: motores DOHC com quatro válvulas por cilindro existem há mais de 100 anos, monoblocos de chapas estampadas e soldadas, também, e suspensões independentes e freios a disco já eram relativamente comuns em 1960. É na melhoria técnica de cada uma dessas invenções que temos o carro moderno, e uma nada desprezível parte dessa evolução está na nossa capacidade de produzir de uma forma cada vez mais precisa.

Citroën 1934; o monobloco não é de hoje.

Variação é por definição o inimigo mortal da precisão; precisão é quase sinônimo de eficiência em máquinas. Mesmo assim, por décadas e décadas, assumia-se uma certa variação, hoje considerada absurda, e tentava-se melhorar os carros pelo desenho básico. O pulo do gato da VW de Piëch nos anos 2000 foi justamente se manter simples e eficiente em desenho básico, mas investir em um salto tecnológico na precisão de construção dos carros.

É algo óbvio: se você tem uma variação alta em produção, não pode projetar para o seu zero; tem que ser verificados o máximo e o mínimo da variação, e se desenhar para eles. Carros ficavam mais pesados e mais leves aleatoriamente, mas o projeto era para o mais pesado. Na verdade, chegava a ser incontrolável: se acomodavam as variações que aconteciam em peças reais, e se tocava o barco adiante; hoje demos dois passos para trás e fazemos as peças se adequarem ao projeto, e não o contrário.

Se acreditava que tolerância baixa custava dinheiro, mas hoje se sabe que é na verdade, o contrário: se uma peça pode variar por projeto 500g de peso para baixo ou para cima, está se perdendo um quilo de material aí. Sim, um quilo: se o peso menor é aceitável, se você fizer suas peças todas nele, ganha a variação que antes existia, em material economizado.

Lembrei disso, outro dia, ao comprar pneus para meu Chevette. Mas a obscura relação que existe entre os pneus para Chevette, e o mundo preciso das tolerâncias modernas, merece que primeiro, eu conte algumas historinhas interessantes do passado.

Uma Chevy 500 possuída

Essa é fácil de lembrar, não faz tanto tempo assim: carros que deviam ser iguais tinham desempenho muito diferente, mensuráveis mesmo sem um cronômetro.

Quando comprei minha Chevy 500 vinho 1994, ela tinha um ano de idade: um carro novinho. Comprei ela por ser o último “Chevette” novo, do último ano, e eu realmente gostava de Chevettes então. Na verdade, continuo gostando, mas isso não vem ao caso de verdade.

O que vem ao caso é que, com relação final mais curta, a Chevy 500 teoricamente deveria ser mais lenta de final, sem muita diferença em aceleração, de acordo com as publicações de época, em relação a um Chevette sedã normal. Mas não foi o que aconteceu. Não mesmo.

Aquela Chevy, original de fábrica, foi o Chevette mais forte que tive e por uma boa margem. Andava muito mais que os outros vários 1.6/S a álcool que tive. Era basicamente possuída pelo capeta, com uma vontade de subir de giro absurda, e capaz de despachar carros teoricamente mais potentes com uma facilidade francamente inacreditável. Aconteceu comigo, mas eu tenho dificuldade de acreditar, e por isso nem vou dar detalhes. Basta dizer: aquilo não era normal, obviamente.

Tinha amigos trabalhando na GM e perguntei se existia alguma diferença nessas últimas Chevy; não tinha. Deveria ser a mesmíssima coisa que qualquer carro com motor semelhante.

Na verdade, a culpa certamente era da tolerância. Certamente por pura sorte, o motor ficou na faixa superior dos 10% (isso mesmo, 10%) de variação que era esperada de motor para motor: 5% para cima, 5% para baixo da potência declarada era considerado então normal. Dez porcento!

Se você se lembrar, uma grande parte da preparação de motores nos anos 1980 era fazer o motor chegar ao que deveria ser para começo de conversa: balanceamento, alívio de peso das massas reciprocantes e rotativas, igualar pesos com tolerâncias mais apertadas, igualar volumes de câmaras de combustão, colocar a taxa exatamente no máximo permitido sem detonação, acertar casamento de dutos e assim por diante. Diminuir tolerância basicamente.

Hoje, tudo é impossivelmente mais preciso; mesmo a emissão de poluentes e a potência devem ser homologados pelo governo, e tudo é infinitamente mais preciso. “Amaciar” um motor novo, é quase uma prática esquecida. Até a suavidade do motor moderno é muito fruto disso: menores tolerâncias criam motores mais lisos.

 

Pneus para Chevette, em 1992 e em 2022

Mas o papo era pneus, eu disse. Então a ele. Quando comecei a trabalhar na indústria, como estagiário em uma fábrica de pneus em 1991, fui relegado a funções mais básicas e chatas, claro: o estagiário era humilhado publicamente para depois, as menores e diárias humilhações do resto da carreira parecerem brincadeira de criança. Era ruim no começo para melhorar pouco depois. Estagiários hoje são bem tratados, como gente, com humanidade. Por algum motivo, quando efetivados se frustram e abandonam tudo para viver feito ripongo em Maresias, mas isso é outro assunto. Divaguei de novo. Foi mal.

O que importa aqui é que uma dessa degradantes e chatérrimas tarefas que tinha era o tedioso processo de acompanhamento de produção de lotes especiais de pneus para avaliação e homologação dos fabricantes de automóveis.

Estes lotes deveriam estar o mais próximo do zero possível, para melhor performance nas mãos dos fabricantes de automóveis. Assim eu os acompanhava um por um, medindo localizações de montagem, preparando as peças de borracha selecionadas e pesadas, e assim por diante. Os pneus resultantes eram os melhores possíveis. Tinham que ser: era um trabalho gigantesco e chato pacas. Em produção normal seria impossível pelo tempo extra, e certamente pelo crescimento da ocorrência de suicídios rituais envolvendo prensas de vulcanização. O que é um problema de verdade; se você sente urgência em entrar numa prensa de vulcanização em processo, get help!

Mas divago de novo; o que importa aqui é que na produção, um pneu como por exemplo um 185/60 R14, tinha uma variação grande: chegava a variar 250g para cima ou para baixo. Não podia ser desbalanceado, claro; máquinas no fim da linha verificavam isso e descartavam os fora do balanceamento desejado, e as tolerâncias para entregar nas fábricas de automóveis eram menores. O quanto, não me lembro, mas eram certamente menores. Mas eu via muita variação indo para mercado de reposição. Muita mesmo.

Por isso, quando fomos fazer um jogo de 185/60 R14 para homologação, pedi aos meus chefes para fazer mais quatro pneus junto com os 20 necessários. Quando terminei de seguir os 24 pneus “perfeitos” pela fábrica, separei quatro deles e mandei para a loja da fábrica, onde os comprei para meu Chevette preto 1989. Montados em rodas de alumínio “Momo”, foram pneus sensacionais, que duraram muito e funcionaram impecavelmente. Pneus feitos à mão, literalmente. Cool stuff. Quase me fizeram perder a vontade de ser vulcanizado.

Pois bem, aceleremos o tempo agora em trinta anos, e encontramos eu de novo tendo que comprar pneus para Chevette. Depois de pelo menos 15 anos sem ter Chevette, por um acidente acabei comprando um de novo: um 1976 azul, com um 1.6 preparado (basicamente tolerâncias apertadas e um comando bravo) e câmbio de cinco marchas. Inicialmente pensei em usar rodas 14 e pneus 185/60 R14 como sempre fiz em Chevettes, mas ao comparar pesos, vi que existia pelo menos 1,5 kg para se ganhar por roda, mantendo os pneus 175/70 R13.

A resposta ao volante com os pneus série 60 é sensivelmente melhor; o carro também fica mais firme e controlável, diz minha memória. Mas nada é perfeito: a aderência final deve ser equivalente, para o peso deste carro em questão, com as duas medidas, e rodas mais leves fazem um carro mais leve, mais rápido, e com suspensão que trabalha melhor. Menor massa não suspensa é o que a gente precisa. Escolhi ficar com os pneus pequenos, pelo menos enquanto existam opções de pneus de marca boa; estão ficando raros.

Mas já que estava com a balança na mão, pensei: esses pneus variam pacas em peso; tem mais uns dois quilos que podem ser ganhos se eu escolher os mais leves pneus do estoque da loja. Coloquei a balança no Chevette e fui até lá. Chegando, negociei o preço com o cara, e fiz o pedido esquisito: vou comprar quatro pneus novos, mas quero pesar todo seu estoque para escolher os mais leves. Ele tinha exatamente 16 pneus guardados; certamente achou estranho o pedido, mas topou.

E é assim que, tal como em 1992, eu pesei um lote de pneus, e escolhi os mais leves para o meu Chevette. Tinha previamente desmontado o estepe e pesado roda e pneu separados, para ter uma referência (e depois, talvez, achar rodas mais leves para ele) e sabia que a roda de aço pesava 5,7 kg, a calota original 250g, e o pneu, 6,6 kg. O primeiro pneu novo que pesei na loja deu exatos 6,6 kg. Na hora, pensei: deve ter pelo menos 200g para ganhar aqui em cada roda; quem sabe consigo 1 kg a menos em massa não suspensa! Sim, engenheiro é um bicho muito esquisito.

Mas dei com os burros n’água. Vocês acreditam que todos os 16 pneus da loja tinham o mesmo peso?  Seis quilos e seiscentos gramas em todos os dezesseis pneus. O duro foi a cara de bobo que fiquei em frente aos funcionários do lugar; não bastasse o pedido esquisito, ainda se mostrou um trabalho completamente inútil. Devem ter pensado que eu era um idiota. Bom, eu com certeza me senti assim. Tentei explicar que não costumava ser assim, que variava peso, mas só piorei as coisas.

Ah, fazer o quê, né? Não se pode ganhar todas. Mas pelo menos, aprendi algo que já devia saber: o mundo evolui em 30 anos. Pelo menos, na tolerância de engenharia, com certeza!

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