Talvez o protótipo de competição mais famoso da Toyota seja o TS020, mais conhecido como Toyota GT-One. Criado para a categoria GT1 do Campeonato Mundial de Endurance – cujo regulamento também era levado em consideração pelos organizadores das 24 Horas de Le Mans. O GT-One era, na prática, um protótipo, mas graças à fabricação de uma unidade equipada para rodar nas ruas, pôde ser classificado como “carro de turismo”. Seu visual distinto, com a dianteira baixíssima e um bico que lembrava os monopostos, fez do GT-One um ícone – assim como sua primeira aparição em Gran Turismo 2, a partir da qual tornou-se um dos carros mais emblemáticos da franquia. E do automobilismo em geral, claro.
Agora, o Toyota GT-One foi só uma das diversas tentativas da fabricante japonesa de fazer sucesso nas corridas de longa duração, incluindo Le Mans – a mais recente delas, em 2018, terminou com a vitória do Toyota TS050 Hybrid de Fernando Alonso, Kazuki Nakajima e Sébastien Buemi. Embora tenha sido uma corrida estranha, dada a ausência quase completa de rivais à altura na categoria LMP1, foi uma vitória com sabor especialmente doce para a equipe, especialmente após o dramático desfecho da edição de 2016, na qual uma pane no carro impediu que a Toyota vencesse a corrida.
A Toyota já construiu protótipos do Grupo 5 e do Grupo C. Com eles, além de participar do WEC, a fabricante obteve sucesso em categorias nos EUA, como a IMSA GTP, e em competições de protótipos no Japão. Somando todos eles, já são cinco décadas de protótipos. Hoje, nós vamos contar a história do primeiro deles: o Toyota 7, de 1968. Ele foi o primeiro carro de competição dedicado desenvolvido pela fabricante – antes dele, todos Toyota de corrida eram derivados de carros de rua.
Era este o caso do Toyota 2000GT que competiu no Grande Prêmio do Japão – não a corrida de Fórmula 1 realizada no Japão, obviamente, mas uma corrida disputada pela primeira vez no recém-construído Circuito de Suzuka em 1963. O Grande Prêmio do Japão foi a primeira grande competição automobilística da Terra do Sol Nascente, e reunia protótipos-esporte e carros de turismo em um evento internacional, contando com a presença não apenas de modelos japoneses, mas também de nomes como Ferrari 250LM, Aston Martin DB4 e Porsche 356.
O Toyota 2000GT era um carro belíssimo, como você já deve saber. Conforme contamos neste post (e mencionamos em alguns outros), o 2000GT foi desenvolvido em parceria com a divisão de motores e veículos da Yamaha – que, além de produzir motocicletas, ocasionalmente presta consultoria técnica e serviços a fabricantes de automóveis. A ideia era criar um esportivo com pegada de grand tourer inspirado no Jaguar E-Type, com capô longo, traseira curta e um seis-em-linha na dianteira, que agradasse tanto a quem olhasse quanto a quem estivesse ao volante. Inadvertidamente, em 1967 a Toyota acabou colocando no mercado um dos carros mais desejáveis já feitos no mundo – que, por seu desempenho impressionante para a época, é considerado o primeiro supercarro japonês já feito. Mesmo que lhe faltem atributos comuns aos supercarros, como a carroceria em forma de cunha e o motor central-traseiro.
O seis-em-linha de dois litros chamado 3M, com comando duplo no cabeçote e duas válvulas por cilindro, tinha 150 cv e 17,8 mkgf de torque e era capaz de levar o 2000GT aos 217 km/h, tornando-o um dos automóveis produzidos em série mais velozes de sua época. Não foi por acaso que a Toyota decidiu correr com ele no Grande Prêmio do Japão em 1966, no qual ficou com o terceiro lugar; e nos 1.000 Km de Fuji de 1967, conquistando uma importante vitória.
Ao mesmo tempo, porém, ficou claro que a Toyota precisava de um carro mais rápido se quisesse permanecer competitiva. Além disso, eles poderiam aproveitar sua relação com a Yamaha – que, no caso do 2000GT, mostrou-se um dos affairs mais bem-sucedidos da história da indústria automotiva até então.
Assim, a Toyota convocou o mesmo engenheiro responsável pelo 2000GT, Jiro Kawano, para tocar o projeto de um novo protótipo, sob o código 415S. A ideia era entrar no recém-criado Grupo 7 da FIA, categoria bastante liberal que não exigia exemplares de rua para homologação e nem estipulava limites de deslocamento ou quantidade de cilindros, desde que o carro fosse um roadster de dois lugares com as rodas cobertas por para-lamas integrados, e que fosse movido a gasolina comercial. A estrutura do tipo spaceframe era feita de alumínio, enquanto a carroceria usava fibra de vidro. A suspensão era por braços triangulares sobrepostos na dianteira, enquanto a traseira utilizava um eixo do tipo four link.
Batizado simplesmente Toyota 7, o carro tinha apenas 3.750 mmd e comprimento, 2.040 mm de largura e 840 mm de altura – era, em quase todas as dimensões, menor que um compacto popular, e pesava frugais 620 kg pronto para correr.
Nos primeiros testes ele era movido por uma versão retrabalhada do seis-em-linha usado no 2000GT, mas em questão de meses foi desenvolvido um motor V8 de três litros com comando duplo no cabeçote, quatro válvulas por cilindro, injeção mecânica de combustível com corpos de borboleta individuais e construção toda em alumínio, projetado e construído pela Yamaha.
Com 300 cv, ele tinha o dobro da potência do seis-cilindros, mas ainda não era o bastante para encarar de frente carros como o Lola-Chevrolet e os protótipos da Porsche. Foi desenvolvida, então, uma versão de cinco litros do motor, capaz de chegar aos 600 cv às 7.600 rpm sem muito esforço – e, até então, desprovido de qualquer tipo de indução forçada. Ou seja, tinha 1,03 kg/cv, uma relação peso/potência invejável.
Disputando a edição de 1968 do Grande Prêmio da Japão, agora realizado no circuito de Fuji Speedway, o Toyota 7 não foi páreo para a Porsche em seu 906, que tinha um flat-six de dois litros e 220 cv (pouco mais de um terço da potência vista no Toyota); e dos protótipos R380 e R381 da Nissan, que tomaram os sete primeiros lugares do grid. O carro também competiu nos 1.000 Km de Suzuka, e obteve um resultado bem mais animador, ficando com as quatro primeiras posições.
Em 1969 a Toyota promoveu algumas melhorias no projeto, que recebeu o código 474S e trazia uma carroceria redesenhada, com uma dianteira mais baixa para obter melhor desempenho aerodinâmico – o que rendeu frutos e, novamente, o Toyota 7 venceu a prova de longa duração em Suzuka. Já no Grande Prêmio do Japão, o recém chegado Porsche 917 levou a melhor, enquanto os Toyota 7 ficaram em quarto, quinto e sexto lugares.
Dispostos a obter resultados melhores em 1970, os engenheiros da Toyota e da Yamaha se juntaram para uma medida drástica: adicionar dois turbocompressores ao motor V8 de cinco litros, que chegou aos 800 cv, além de realizar modificações na estrutura para torná-la mais rígida e de aumentar o entre-eixos de modo a conseguir mais estabilidade. Para os envolvidos no projeto, 1970 tinha tudo para ser “o ano” do Toyota 7… mas acabou não acontecendo.
O Toyota 7 biturbo, que recebeu o código 578A, já estava pronto quando a FIA decidiu mudar as regras do Grande Prêmio do Japão, adotando um regulamento para monopostos – a primeira medida em direção à inclusão do Japão no calendário da Fórmula 1. Não havia tempo hábil para modificar o Toyota 7 e, por isto, a fabricante japonesa decidiu mudar o foco, inscrevendo o protótipo na Can-Am norte-americana, onde disputaria com protótipos da Lola, da Ford, da Porsche e da McLaren… se tivesse chegado a ir para os Estados Unidos.
Por conta de dois acidentes fatais com pilotos de testes – Sachio Fukuzawa em fevereiro de 1969 e Minoru Kawai em agosto de 1970, ambos ao volante de exemplares do Toyota 7, a companhia decidiu cancelar o projeto de uma vez e não construiu outros protótipos até a década de 1980, preferindo focar-se no Campeonato Mundial de Rali com o Celica – poucos anos depois, o Celica TCT do Grupo B faria relativo sucesso no WRC.
O último suspiro do Toyota 7 veio ainda em 1970, quanto foi apresentado no Salão de Tóquio o conceito EX-7 – um supercarro em formato de cunha que parecia inspirado por projetos europeus, e utilizava a estrutura do carro de competição.
O EX-7 era totalmente funcional, e aproveitava a estrutura de alumínio do Toyota 7, bem como seu conjunto mecânico – exceto que o V8 de cinco litros dispensava os turbos e era acertado para entregar cerca de 450 cv. Uma peculiaridade do Toyota EX-7 eram as portas, que se abriam para trás e para cima.
Em 2004, o Toyota 7 foi um dos carros inéditos inclusos em Gran Turismo 4, representado em sua versão sobrealimentada. Ele não pode ser comprado, apenas ganhado como prêmio ao vencer as primeiras Magic Missions.
Atualmente os exemplares que restaram do Toyota 7 participam de eventos de pista para carros de corrida clássicos, como no vídeo abaixo, gravado em 2014 no Japão.
https://www.youtube.com/watch?v=dhsL8g_DR7w
Dica do leitor Felipe Carlos de Oliveira