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Zero a 300

Toyota vence Le Mans de novo | O resumo do GP do Azerbaijão | a Ferrari de Le Mans e mais!


Bom dia, caros leitores! Bem-vindos ao Zero a 300, a nossa rica mistura das principais notícias automotivas do Brasil e de todo o mundo. Assim, você não fica destracionando por aí atrás do que é importante. Gire a chave, aperte o cinto e acelere conosco.

O Zero a 300 é um oferecimento do Autoline, o site de compra e venda de veículos do Bradesco Financiamentos. Nesta parceria, o FlatOut também apresentará avaliações de diversos carros no canal de YouTube do Autoline – então, clique aqui e se inscreva agora mesmo (e não esqueça de ativar o sininho)!

 

Toyota vence Le Mans pela quinta vez consecutiva

Toyota vence le mans 2022

Ao que tudo indica, enquanto os novos competidores da Le Mans Hypercars não derem as caras, a Toyota continuará dominando o território de La Sarthe. Apesar de ter perdido a primeira corrida da temporada, os japoneses confirmaram o favoritismo em Le Mans e venceram a prova pela quinta vez consecutiva, sem a menor chance da Alpine ou da Glickenhaus assumirem a ponta.

Os carros da Toyota dominaram a corrida do início ao fim, e antes mesmo de chegar à metade da prova já tinham vantagem de uma volta sobre os LMH da Glickenhaus, que não são híbridos. No fim, a Toyota fez a dobradinha com cinco voltas de vantagem sobre o SCG007 #709 de Ryan Briscoe, Richard Westbrook e Franck Mailleux, e dez voltas de vantagem sobre o SCG007 #708 de Pipo Derani, Romain Dumas e Olivier Pla.

Já o pobre Alpine #36 de André Negrão, Nicolas Lapierre e Matthieu Vaxiviere, ficou apenas na 23ª posição, com 18 voltas a menos. O motivo foi a restrição de potência que as regras do Balanço de Performance impuseram sobre o carro, que resultou em uma redução de potência de 13 cv e, consequentemente, uma velocidade 10 km/h mais baixa que a dos Toyota e Glickenhaus na Hunaudières/Mulsanne.

Aparentemente o “Balanço de Performance” não funcionou como deveria e seria uma boa ideia que a FIA e o Automobile Club de l’Ouest revisassem seus termos para a próxima edição. A categoria já tinha poucos carros (somente cinco competidores) e um deles foi, na prática, impedido de competir por uma regra que deveria trazer equilíbrio e não o contrário. No fim, o Alpine foi mais lento que os melhores LMP2.

Por falar em LMP2, a vitória da classe ficou com o Oreca-Gibson #38 da equipe Jota, pilotado por António Félix da Costa, Will Stevens e Roberto González, a 11 voltas do total percorrido pela Toyota.

A GTE-Pro foi vencida pela Porsche, que voltou ao topo da classe depois de três edições sem pódio. O carro #91 de Gianmaria Bruni, Richard Lietz e Frédéric Makowiecki completou 350 voltas e brigou até os últimos minutos das 24 horas com a Ferrari 488 da AF Corse de Daniel Serra, James Calado e Alessandro Pier Guidi. Na GTE-Am a vitória ficou com a TF Sport e seu Aston Martin Vantage #33, pilotado por Ben Keating, Henrique Chaves e Marco Sørensen. (Leo Contesini)

 

O GP do Azerbaijão, por Juliano Barata

Que fase, Leclerc. Nos 202 metros que separam a largada da primeira curva, viu Perez mergulhar por dentro e tomar a ponta — Charles chegou a travar a roda e por pouco não perde a posição também para Verstappen.

A Ferrari costumava tracionar melhor, mas parece que isso deixou de ser verdade. A Ferrari costumava ser mais confiável que a Red Bull, mas parece que isso deixou de ser verdade. Dois DNFs para Maranello e a sensação de que a Ferrari está entregando pontos demais para a Red Bull. Sem falar no banho de água fria em termos de emoções da corrida.

Perez teve um início de prova fabuloso, abrindo confortáveis 2,3s para Leclerc e administrando isso ao longo do primeiro stint. Foi meio esquisita a forma como o carro dele ficou suspenso no ar no pitstop, impedindo seu undercut em Max? Estranha aquela volta 2s mais lenta que levou Max a assumir a ponta? Pode ser e a frustração de Perez foi evidente. Mas Fórmula 1 é o nome do jogo e não há nada de novo no que aconteceu. Seria ingênuo esperar o contrário.

Achei curiosa a bronca que o vencedor Verstappen tomou de Horner na volta 30: seu target eram voltas de 48 zero, mas ele estava indo meio segundo por volta mais rápido sem necessidade. Esse espírito me lembrou do GP de Mônaco de 1988.

Dentro de suas possibilidades, Vettel (6º), Gasly (5º) e Russell (3º) fizeram provas muito boas. E mais uma vez, George conseguiu um pace veloz e finalizou meio mundo à frente de Hamilton, que teve um stint final muito bom mas ainda assim ficou 25 segundos atrás do companheiro na chegada. Qual a sua leitura sobre essa situação da dupla da Mercedes? (Juliano Barata)

 

Ferrari mostra teaser de seu carro para Le Mans 2023

Todo mundo sabe: depois que a Ford ganhou dela em Le Mans 1966, a Ferrari nunca mais ganharia a prova clássica francesa de 24 horas de duração. Antes da Ford, dominava completamente o evento, com oito vitórias (inclusive cinco seguidas até 1965). Eventualmente desistiu, e parou de competir lá.

A notícia, então, é importante: Ferrari vai voltar. Na verdade, a Ferrari anunciou seu retorno em fevereiro de 2021, mas só agora estamos tendo a primeira olhada do novo carro de corrida. A Ferrari lançou uma imagem teaser que revela muito pouco do veículo.

A imagem mostra um par de elementos de iluminação finos flanqueando uma faixa vermelha que fica entre um emblema amarelo da Ferrari e um cavalo prateado empinado. Não há detalhes ainda do carro, claro.

A Ferrari diz que o novo hipercarro começará seus primeiros testes de desenvolvimento nas próximas semanas, enquanto se prepara para entrar no Campeonato Mundial de Endurance da FIA em 2023. Retornará à famosa pista em pouco mais de um ano, pela primeira vez em 50 anos. A última participação da Ferrari foi em 10 de junho de 1972. Os testes devem começar em julho deste ano. (MAO)

 

BMW M2 chega em outubro com cerca de 450 cv

A BMW largou o conta-gotas do M2 e decidiu despejar um pouco do frasco diretamente em nossas cabeças. Depois daquele monte de teasers e vazamentos, a fabricante cedeu um exemplar pré-série do esportivo à imprensa europeia para avaliação e revelou mais alguns detalhes sobre aquele que será seu menor esportivo de tração traseira.

Vou começar pela notícia ruim, para não terminar a nota com um gosto amargo: ele será o último BMW M a ter um motor de combustão interna. Pronto, agora vamos à parte boa do negócio: o motor S58 será o mesmo do M4, mas com menos potência, evidentemente, para não canibalizar o modelo mais tradicional. Embora não tenha divulgado oficialmente o número, a BMW disse que ele terá “cerca de 450 cv”, enquanto o M4 tem 480 cv.

Aqui vale uma pensata curta: se o M3 cupê não se chama mais M3, por que ele precisa ser necessariamente o “M4” hoje em dia? O M2 também deriva da plataforma do Série 3, uma vez que agora tudo é modular, derivado da arquitetura CLAR. E ele terá até uma dianteira mais parecida com a da Série 3 comportada, uma vez que não tem a grade dente-de-castor dos esportivos.

Além disso, não é só o motor do M4 que o M2 irá usar. Ele também terá os mesmos freios, as mesmas dimensões de rodas e, por isso, certamente terá a mesma suspensão, porém com calibragem própria. E ele será menor e mais leve que o M4.

Números de desempenho ainda não foram revelados, mas a BMW M disse que, apesar de ser um carro maior que o último M2, ele terá desempenho semelhante ao do M2 CS da geração anterior. Ou seja: ele tem potencial para ser um carro ainda mais interessante que o M4 básico, deixando a superioridade esportiva para o M4 CSL, que precisa honrar a sigla histórica — e aparentemente o faz.

Deixando a confusão dos nomes de lado, o BMW M2 não chega a ser uma surpresa, mas certamente é uma das grandes novidades de 2022 e, ao que tudo indica, irá honrar a tradição da BMW em fazer cupês esportivos realmente bons. Só falta voltar a chamá-lo de M3. (Leo Contesini)

 

Audi comemora 50 anos do Audi 80

2022 parece mesmo ter se tornado um ano de aniversários importantes; a cada mês somos lembrados que mais um deles. Agora é a vez de um velho conhecido nosso: o Audi 80, que completa 50 anos este ano. A Audi aproveitou para relembrar de seu mais importante carro nesta data.

O Audi 80 de 1972, lançado pouco antes das olimpíadas de Munique, nunca veio ao Brasil, então como pude chamá-lo de “velho conhecido?” Simples, a versão fastback com logotipo VW é o Passat B1 de 1974; é um carro que veio ao Brasil como o primeiro VW refrigerado à água e tração dianteira de nosso país. Foi um grande sucesso por aqui, e foi a base para o Gol, talvez o mais emblemático carro brasileiro de todos os tempos.

Mesmo lá fora, o Audi 80 é um marco importantíssimo: criou o template do Audi moderno e colocou a empresa na vanguarda tecnológica, de onde nunca mais saiu. Em 1980 Ferdinand Piëch colocaria tração nas quatro rodas, cinco cilindros em linha e turbo no 80, criando o quattro. Se o quattro mudou como se enxerga um carro de alto desempenho, foi tudo pela existência do 80. A base do que a Audi significa até hoje.

O primeiro 80 era leve, potente, extremamente seguro em curvas e frenagens, com seu raio de rolagem negativo e tração dianteira, e ainda assim econômico e confortável ao rodar. O Audi 80 foi elogiado pela imprensa internacional. Recebeu o prémio de Carro Europeu do Ano de 1973, pouco depois de ser introduzido no mercado.

Também foi um sucesso comercial, tanto na Europa quanto nos EUA, onde foi vendido como Fox. Tornou-se o primeiro carro da marca a atingir um milhão de vendas, e em conjunto com seu sucessor, o Audi A4, já acumulou 12,5 milhões de unidades (de B1 a B9) produzidas até a presente data. (MAO)

 

A volta dos que não foram: os quatro BMW CSL que não foram lançados

Quem acompanha o Flatout sabe que só existiram, até agora 3 modelos oficiais da BMW com o sobrenome CSL: o E9 3.0 CSL original, o E46 M3 SCL e o recém-lançado M4 CSL.

BMW CSL: a origem, o renascimento e o retorno da lenda

Mas ao comemorar os 50 anos da submarca M, a BMW agora revelou que poderíamos ter tido mais deles. Exatamente quatro deles. A BMW revelou os detalhes destes carros, que formam um interessante futuro alternativo da empresa.

BMW M3 CSL E46 V8

Este na verdade parece ter sido na verdade uma mula do E90 M3: um protótipo único, mas com um propósito: testar o motor S65VB40 de 4,0 litros e 430 cv.

BMW M5 CSL E60 V10

Assim como o M3 CSL V8, o carro foi criado para testar o V10 de 5,5 litros recém-desenvolvido e de alta rotação que produzia 630 cv e atingia 8.750 rpm. A ideia inicial da BMW era fazer um M5 CSL com o V10:  um carro mais leve com teto de carbono, bancos Recaro e sem bancos traseiros – economizando 150 kg em relação a um M5 normal. O M5 CSL deu uma volta em Nürburgring em 7 minutos e 50 segundos. Permaneceu um protótipo único, comemorando o 25º aniversário da BMW M.

BMW M6 CSL E63 V10

Este carro serviu principalmente para ser banco de testes para a aerodinâmica ativa da BMW. Além do peso reduzido, o M6 CSL V10 veio com um spoiler traseiro automático e um spoiler dianteiro retrátil, projetado para melhorar ainda mais o desempenho do cupê. O BMW M6 CSL também apresentava os espelhos externos M, encontrados nos modelos BMW mais esportivos de hoje.

BMW M2 CSL F87

O M2 mais focado que conhecemos foi o M2 CS de 450 cv. Simultaneamente, porém, a BMW estava fazendo um CSL.

O M2 CSL tinha a mesma potência do M2 CS, mas era um carro mais leve e focado. Apenas dois lugares com assentos tipo concha, rollbar, console central de fibra de carbono, asa traseira de carbono e freios carbono-cerâmicos. Tanto o M2 CS quanto o M2 CSL foram apresentados internamente ao mesmo tempo, mas apenas o CS foi aprovado para o lançamento; este é o único CSL que existiu. (MAO)


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