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Toyota Supra 2.0 Turbo: o que andam falando dele lá fora?

Há não muito tempo atrás parecia um devaneio, e hoje em dia você pode ir até uma concessionária Toyota e comprar um Supra novinho em folha (você, que mora fora do Brasil…). Claro, um Supra com plataforma e mecânica BMW, mas estas são concessões que precisamos fazer em 2020 se quisermos comprar um esportivo puro, nascido como esportivo.

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Se alguns entusiastas ainda não superaram o fato de o Supra ter um seis-em-linha alemão compartilhado com vários carros da BMW, a Toyota já o fez há tempos – e até já criou uma versão do Supra com outro motor BMW: o quatro-cilindros turbo B48. Este motor pode ser encontrado não apenas nos carros da marca BMW (do Série 3 ao Série 7, passando pelos SUVs da série X e, claro, pelo Z4, o irmão do Supra), mas também no Mini Cooper e até mesmo no Morgan Plus Four. Sua missão é oferecer um intermediário entre o já veterano Toyota 86 e o Supra de seis cilindros, e seu preço deverá ficar na faixa dos US$ 40.000 – o 86 parte de US$ 27.000 e o Supra 3.0 começa em US$ 50.000.

O carro vai começar a ser vendido nos próximos meses, mas os jornalistas estrangeiros já puderam testá-lo e ver como o Supra se vira com dois cilindros a menos. Lendo as avaliações, percebemos que ele dividiu opiniões – não muito diferente do que a versão com “seis canecos” faz até agora. Pelo visto o novo Supra é polarizador por natureza, com qualquer motor.

Houve quem tenha gostado muito dele, como Conner Golden, da Automobile Magazine. “Depois de passar um tempo com o Toyota Supra com motor 3.0 de seis cilindros e com o novo Toyota Supra 2.0 com quatro cilindros, os fãs mais hardcore não provavelmente não vão gostar de saber em qual deles eu me diverti mais. Dica: não é o que tem mais cilindros.”

 

Embora o Supra 2.0, com seus 258 cv e 40,8 kgfm de torque, seja bem menos potente que o Supra de seis cilindros, que para a linha 2021 passa de 340 cv para 387 cv, a versão de quatro cilindros é consideravelmente mais leve e ganha em agilidade, com uma distribuição de massas mais equilibrada e a mesma excelente plataforma da BMW (devidamente massageada pelos engenheiros da Toyota Gazoo Racing).

Golden observa que o novo Supra 2.0 pesa 1.440 kg – 100 kg a menos que a versão de seis cilindros. E não apenas porque o motor é mais leve: as rodas são menores (de 18 polegadas, e não 19), e o Supra 2.0 não traz componentes eletrônicos de suspensão ativa e diferencial.

“De acordo com a Toyota, todos os aspectos da suspensão e do chassi foram retrabalhados em comparação com o irmão maior e mais agressivo com seis cilindros”, diz Golden. “E o resultado desta involução é uma experiência ao volante muito mais acessível e amigável. O desempenho definitivamente não causa vergonha: a Toyota fala em cinco segundos para ir de zero a 100 km/h contra 3,9 segundos do Supra 3.0, mas a velocidade máxima permanece em 250 km/h. Depois de algumas arrancadas mais fortes, estamos convencidos de que o número fica mais próximo dos 4,5 segundos ou pouco mais.” Golden também lembra que, caso as aferições confirmem cinco segundos para o 0-100 do Supra 2.0, isto significa que ele é só 0,1 segundo mais lento que o Supra com motor 2JZ-GTE de 1997, segundo testes da época feitos pela Motor Trend.

Claro que nem só de números se faz um esportivo – o Supra 2.0 também se sai bem nas curvas. Para a Automobile, até melhor que o 3.0. “Se o Supra 3.0 impressiona como um cupê esportivo absurdamente ágil com uma traseira que gosta de escorregar, o Supra 2.0 o supera. Mesmo em zigue-zague por um emaranhado de estradas sinuosas nos desfiladeiros, o Supra permaneceu imperturbável, com com uma confiança sólida que é rara de se ver em qualquer esportivo que custe menos de US$ 100.000 e não tenha um emblema da Porsche no capô. (…) O acerto excelente da suspensão, a agilidade e a distribuição de peso em 50/50 nos permitiram carregar velocidade nas curvas de um jeito que só estamos acostumados a fazer em carros maiores, mais potentes e mais rápidos”, crava Golden.

Mas ele também tem críticas direcionadas ao motor – e elas não surpreendem. “Sendo um motor BMW, ele é suave, equilibrado e muito dócil no uso urbano. [Mas] infelizmente, apesar do comportamento impecável, o motor tem uma personalidade um tanto sem graça, repetindo o mesmo defeito do boxer de quatro cilindros usado no 718 Cayman/Boxster. (…) Mesmo o escapamento mais agressivo do Supra não consegue injetar muita vida ao ronco do B48, fora os estralos quando você solta o acelerador.”

No geral, porém, o Supra impressionou: “A Toyota diz que o Supra 3.0 é o favorito de quem frequenta track days, mas os que preferem estradinhas cheias de curvas na zona rural podem economizar alguns milhares de dólares e ficar com o 2.0. Mesmo com a agressividade das babás eletrônicas da BMW, o Supra mais leve é um carro perceptivelmente analógico para algo do ano-modelo 2021.”

Patrick George, do The Drive, também gostou muito do Supra 2.0 – e basicamente pelas mesmas razões. “Com o Supra, você tem bastante força em baixa rotação, nada de turbo lag, e o carro continua com muita disposição até a linha vermelha do conta-giros. Com apenas 1.440 kg na balança e mais de 40 kgfm de torque, é o bastante para arrancar com emoção e arranjar problemas com a lei na rodovia.” Mas George também acha que o maior trunfo está no acerto geral do carro – o motor fica em segundo plano.

“O verdadeiro astro do show é a dinâmica do Supra. Faz muito tempo que eu dirigi o 3.0 pela última vez, então não posso falar com autoridade sobre as diferenaçs dos dois. Mas, sob qualquer ótica, o Supra 2.0 é leve, direto, divertido e estável. A carroceria não tem rolagem nenhuma. E, por mais que a direção não tenha sensibilidade, ela é firme e muito rápida. Usando hardware da BMW, a equipe da Toyota conseguiu criar um dos carros de melhor dinâmica que se pode comprar hoje.”

George também elogia o câmbio automático de oito marchas da ZF – que está presente em dezenas de outros carros, é verdade – e diz que, falando em caixas automáticas, não há como melhorar muito mais. Mas ele sente falta do câmbio manual, dizendo que “colocaria este carro em outro nível”. E ele ecoa a opinião da revista Automobile quando diz que falta personalidade ao ronco do quatro-cilindros – algo de que não se pode fugir hoje em dia, infelizmente.

A questão da direção meio anestesiada também chamou a atenção de Bob Sorokanich, da Road & Track, mas não o suficiente para fazê-lo escolher a versão de seis cilindros.

“Quando o Supra 3.0 saiu, sua direção super rápida me pareceu frenética demais. O carro muda de direção muito rápido, antes que a inércia te empurre contra os apoios do banco. É divertido pra caramba na pista e, aliado ao entre-eixos diabolicamente curto do Supra, te permite colocá-lo de lado facilmente. Mas também passa uma impressão deslocada, artificial. O acerto de chassi do Supra é sério e refinado. A direção exageradamente rápida não combina com ele.

O Supra de quatro-cilindros resolve esta questão. Seus pneus de perfil mais alto absorvem um pouco da personalidade urgente da direção, e fazem o carro ficar mais coeso. Só não espere feedback do volante.”

O que conquistou Sorokanich, porém, também foi o caráter mais orgânico do 2.0. Sua análise faz transparecer que o Supra 3.0 é excelente, mas lhe falta emoção – e o quatro-cilindros sofre menos com isto. “O Supra de seis cilindros tem tudo o que precisa para entrar no século 21: é rápido, tem aderência, tem tecnologia, e é capaz de virar ótimos tempos de volta. Mas ele não tem vida. Não parece sentir e nem proporcionar alegria enquanto ataca pontos de tangência ou curvas de estradinhas vicinais. É como se ele encarasse tudo como um dever a ser cumprido, e só. O Supra 2.0, mais lento, mais suave, mais leve, não resolve todos estes problemas. Mas é um passo na direção certa.”

O que a gente percebe por estes reviews é que o Supra, bem, é um bom esportivo – em qualquer uma de suas configurações, leia-se. Seu problema, talvez, seja o nome – e o peso que ele carrega. E este peso, nenhum motor mais leve será capaz de tirar.

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