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Car Culture

3.0 ou 4.1: qual o melhor motor seis-cilindros do Chevrolet Omega?

Batman vs. Coringa. Superman vs. Lex Luthor. Tom vs. Jerry. Flamengo vs. Fluminense. Senna vs. Piquet. A história está cheia de rivalidades que nunca serão resolvidas definitivamente, e que significam nada no grande esquema das coisas. Com certeza muito mais tempo, trabalho e análise foram gastos com estas rivalidades do que em estudos científicos para a cura do câncer, algo que certamente tem algum profundo significado arcano no grande esquema das coisas, mas um que certamente é complexo demais para gente preguiçosa como eu tentar entender.

Inútil ou não, se você nunca foi atraído para uma discussão deste tipo, cheque seu pulso: grande possibilidade de não estar vivo. As pendengas tem uma utilidade: um exercício de argumentação, não importa para que lado. E não vamos esquecer que as rivalidades ajudam o progresso: “O sofrimento pode enobrecer o homem. Mas é a rivalidade que o impulsiona”.

E é por isso que o tio MAO hoje irá audaciosamente onde ninguém antes foi. Tentar fechar uma discussão há muito rolando feito uma bola de neve sem fatos. Tentar achar a resposta a uma questão que há tempos perturba toda a humanidade: qual Omega seis cilindros é o melhor? 3.0 ou 4.1?

Talvez, resolvido isso, os pesquisadores possam finalmente se dedicar a outros campos de estudo secundários, como por exemplo, a cura para o COVID-19. Agradecimentos não são necessários!

 

Origem

Muita gente acredita que o motor Opel 3.0 é muito mais moderno que o Chevrolet 4.1 dos Omega, baseados somente no fato de que o comando de válvulas do Opel está no cabeçote, e que o motor seis em linha Chevrolet, com comendo no bloco, é o mesmo “desde 1929”.

O seis em linha Chevrolet de 1929: nada em comum com o motor de Opala

O primeiro motor Chevrolet de seis cilindros em linha e válvulas no cabeçote é realmente de 1929, mas tem absolutamente nada em comum com o motor que conhecemos com 4,1 litros nos Opala e Omega. O seis original tinha apenas 3 mancais principais, era menor, e totalmente diferente.

A segunda geração do seis em linha Chevrolet, que conhecemos bem, fabricada em São José dos Campos até 1979, o 261 CID / 4,2 litros que ia nas picapes e Veraneios, também é outro motor completamente diferente. Um motor fisicamente maior que o de 1929, era também bem mais moderno que ele, claro: para começo de conversa agora eram quatro mancais principais. De novo, apenas o fato de ser um seis em linha OHV da mesma marca liga ambos os motores. E visto de hoje, um motor antiquado ao extremo.

A segunda geração: stovebolt six.

O motor do Opala/Omega não tem absolutamente nada a ver com estes dois motores mais antigos, além do fato de serem seis em linha OHV da mesma marca. Nada mesmo. Nem uma pecinha sequer em comum, nenhum parafuso ou arruela. A família do motor Opala nasce em 1962 nos EUA, um motor totalmente novo, com mais em comum com os novos V8 da marca, que com os antigos seis em linha. O novo seis era menor e mais moderno, e usava todo o aprendizado, e algumas peças, dos V8 small-block, lançado em 1955. A única herança tecnológica do passado era a manutenção de dutos compartilhados (“siameses”) no cabeçote.

Os motores do Chevy II 1962: totalmente novos

Estes novos motores são lançados no Chevy II de 1962, e desde o início tinha versões de quatro e seis cilindros, que compartilham peças, operações de usinagem e linha de montagem.  O motor do Omega 4.1 portanto deriva de um motor novo e moderno de 1962, com todos os sete mancais necessários para um seis em linha sério, e um desenho totalmente contemporâneo. Nada a ver com o de 1929, nem muito menos com o 261 das picapes. O fato de que tinha comando no bloco e válvulas no cabeçote acionadas por varetas e balancins era o que o ligava ao passado, mas não quer dizer muito: ainda temos motores modernos em 2020 com o mesmo tipo de trem de válvulas.

O Chevrolet seis em linha do Opala, em corte

O cabeçote de válvulas alinhadas e triangular em seção, popularizado pelos V8 americanos OHV, tem algumas vantagens até hoje: faz uma câmara de combustão pequena e de desenho ótimo, mas além disso, mantendo o comando, seus mancais e acionamentos no bloco, faz um motor bem mais compacto, leve, e com centro de gravidade baixo. Sua desvantagem está apenas na inércia maior do trem de válvulas e seus acionamentos, algo facilmente contornável. E no fato que a câmera triangular tipo “telhado” (pentroof) com válvula central e quatro válvulas por cilindro é ainda mais eficiente, se bem mais cara e complexa. Também isolar os comandos de admissão e exaustão é interessante para o uso de variadores de fase de controle eletrônico. Mas um motor OHV não é menos avançado porque é OHV. Apenas tem suas vantagens e desvantagens como qualquer configuração.

Mas algo bolado em 1962 não pode ser chamado de moderno de qualquer forma, mesmo em 1992, ano do lançamento do Chevrolet Omega aqui. Quando o Omega apareceu com um seis em linha de três litros com comando no cabeçote e muito mais potência que o defunto Opala 4.1, todo mundo dizia que o motor Opel seis em linha era bem mais “moderno” que o seis em linha Chevrolet.

Melhor, temos que concordar, porque era mesmo. Mas mais moderno? De forma alguma. Na verdade, o motor Opel CIH (cam-in-head, comando no cabeçote) fora desenvolvido por engenheiros da Opel e da Chevrolet, nos EUA, na mesma época que o motor do Chevy II, e apesar de lançado um pouco depois, em 1965, são motores absolutamente contemporâneos. E com muito em comum em concepção.

Como o Chevy II, a família de motores CIH Opel tinha versões de quatro ou seis cilindros em linha. Compartilhavam também um desenho próximo de câmara de combustão, admissão e escape pelo mesmo lado do motor, os sete mancais na versão seis em linha, e construção totalmente em ferro fundido. Motores diferentes, mas projetados quase ao mesmo tempo e no mesmo lugar, e com objetivos um pouco diferentes.

Opel CIH, em corte.

O CIH diferia basicamente por ser menor: em sua longa história teve versões que foram de quatro cilindros e 1,5 litros até seis e 3,6 litros, enquanto o motor americano foi de 2,5 até 4,8 litros. Mas também tinha o comando único situado no cabeçote, o que fazia dele tecnicamente um OHC. Mas era um OHC muito diferente e único; o comando subiu para o cabeçote, sim, mas as válvulas eram acionadas por balancins como um OHV. O motor Opel CIH, na verdade, é um OHV sem varetas: o comando aciona o tucho, que aciona o balancim diretamente.

A ideia da Opel era manter um motor baixo, o que conseguia com o comando baixo e o curso curto, sem precisar inclinar o motor para o lado como Vauxhall e Audi/VW, estes OHC de verdade. Em seção o cabeçote Opel é muito parecido com o Chevrolet, mas espelhado: a admissão escape na direita no Opel, na esquerda nos Chevy. Mas o Opel, pelo menos, não tinha dutos siameses: um duto para cada válvula aqui.

Chevrolet a esquerda, Opel a direita.

 

Outra diferença crucial: os CIH foram criados para serem sempre bastante superquadrados. O diâmetro generoso dos pistões sempre fazia um curso curto, e correspondente suavidade a alto giro. Um exemplo claro é nos três litros do nosso Omega: 95 x 69,8 mm. O primeiro Chevrolet seis em linha do Chevy II, de 194 cid /3,2 litros, media 90 x 82 mm, e o nosso 250 cid / 4,1 litros, 98,4 x 89,7 mm.

O Opel CIH então não era mais moderno que o Chevrolet 250. Mas, fruto de sua longa carreira em um mercado aberto e concorrido o fez se desenvolver bem mais que o motor do Opala, que permanece inalterado praticamente até 1992. Quando chega aqui, o Opel CIH tem injeção eletrônica multi-ponto e gira solto e fácil até 165 cv a 5.800 rpm. O Opala, com mais de um litro a mais de deslocamento, morre em 1992 com um carburador duplo, e 121 cv a uma rotação de motor diesel: 3.800 rpm.

 

Omega vira 4.1

Em 1995, o Omega nacional recebe novos motores, e a volta do motor do Opala, um 4,1 litros, agora modificado pela Lotus inglesa, com um novo cabeçote e injeção eletrônica multiponto sequencial. A história de que o motor Chevrolet estava sendo modernizado pela Lotus causou furor quando vazou antes do lançamento. A gente imaginou de tudo, de cabeçotes DOHC a motores modificados ainda de comando no bloco, mas câmera hemisférica. No mínimo, dutos individuais para cada válvula, uma modernização básica. Esperávamos um monstro, um novo Opala 250-S para o ano 2000 que se aproximava.

O que recebemos foi realmente triste. Basicamente ganhamos um motor de Opala com injeção eletrônica, e mais nada. A geometria do cabeçote mudou um pouco, mas parece que privilegiando torque à baixa rotação e economia de combustível: os dutos eram ainda menores que no Opala. Porque alguém compraria um sedã grande com seis cilindros e mais de quatro litros esperando economizar combustível me escapa. O carro obviamente ainda era beberrão, mais que o três litros.

Teoricamente o motor dava potência ligeiramente maior: 168 cv a 4.500 rpm. Mas os números de desempenho em testes eram inferiores ao três litros, o que fazia pairar uma dúvida sobre a realidade deles. Principalmente dirigindo, era nitidamente mais lerdo. O motor tinha todo torque do mundo, mas não parecia querer passar de 4.000 rpm, e se dirigia feito motor diesel: a velocidade subia mais trocando marchas que acelerando. E a frente era ainda mais pesada, nitidamente, que o carro anterior. Uma enorme decepção.

Os fãs do motor Chevrolet não se conformavam; mesmo os 250-S dos anos 1970 giravam a 5.000 rpm, e um comando mais bravo qualquer no Opala dava 6.000 rpm com alguma facilidade. O Omega parecia morto, sem vontade nenhuma de fazer nada a não ser passear devagar, dando resposta imediata ao acelerador para quem não gosta de mantê-lo apertado apenas.

Mas para alguém isso foi bom: era certamente um motor mais barato que o Opel importado. Num carro mais caro. Uma estratégia que conseguiu matar o carro, e o mercado para carros grandes nacionais. Tem gente na empresa que coloca a culpa nos importados. Eu acredito que a base de fãs do Opala não sumiu assim de uma hora para outra. A empresa apenas não soube aproveitá-la com um produto correto.

DOHC, dois turbos: Lotus de verdade

O Opel CIH na versão de quatro cilindros foi substituído pelo OHC do Monza, mas o seis permanece por muito tempo na Europa: ganha versão DOHC de 3 e 3,6 litros, e a Lotus coloca dois turbos ali para fazer o magnífico Lotus Omega.

Já o outro seis em linha “Lotus” definha no Brasil por mais alguns anos, e morre sem glória nenhuma. Por motivos óbvios.

 

O melhor dos Omega

Existe mais um motivo para o fim deste tipo de carro aqui. Explico: Durante o tempo em que o Omega esteve em produção, eu era um jovem sem possibilidade alguma de comprar um carro caro assim. Mas meu pai foi promovido em 1989, e entre os novos benefícios de seu novo cargo era o acesso a carros da empresa. Uma frota que então era de Opalas, mas em breve seria toda trocada por Omegas.

Foi fácil perceber uma coisa em pouco tempo usando o novo Chevrolet. Ao contrário do Opala, normalmente carros extremamente confiáveis, os Omega eram um poço de problemas. Parte elétrica principalmente, mas o câmbio automático era outra fonte de irritação constante.

A parte boa é que meu pai trocava de carro quase toda semana, aparecendo sempre com um Omega diferente em casa. A frota da empresa ficou em constante rotação com as oficinas da marca, e ao contrário dos Opalas, nunca tivemos um carro só por muito tempo. Como consequência andei muito de Omega, em todos as versões e tipos, quando eram novos.

Como não poderia deixar de ser, tenho a minha versão preferida. Que não é o três litros manual, embora este fique bem próximo, em segundo lugar. Tenho lembranças memoráveis de um Diamond, uma série especial do GLS com o motor três litros, câmbio manual e teto solar. Um motor forte e girador, suave, mas bravo em comportamento, e que lembra muito um BMW.

Mas a minha versão preferida não é nem de seis cilindros: é o Omega a álcool. Uma versão equipada com o quatro em linha de dois litros do Monza, mas com injeção multi-ponto, taxa de 12:1, e nada menos que 130 cv a 5400 rpm. O Omega com este motor, que parecia minúsculo, baixo, extremamente recuado debaixo do capô, se transformava em algo bem diferente das versões seis em linha. Ainda mais na leve e básica versão GL. A frente era mais leve, o motor mais nervoso e alegre, o subesterço era reduzido. Quase um Omega esportivo, traído nessa função por uma direção vaga, pela movimentação um pouco acentuada da carroceria, e seu tamanho ainda mastodôntico.

Era mais lento que o três litros, sim, mas tenho minhas dúvidas quanto ao 4.1. Garanto que se você colocasse umas curvas no meio, o 2.0 a álcool era capaz até de vencer uma competição. Mas claro que quem chega na frente não importa na realidade; atrás do volante era um carro bem mais divertido. E capaz de velocidades finais impublicáveis, próximas aos seis em linha.

GL 2.0: o mais simples é o melhor?

O 2.0 a gasolina, com taxa de 9,2:1 e apenas 116 cv, deixa um pouco a desejar em potência, mas tem as outras vantagens dos Omega quatro-cilindros. O 2.2 é na linha do 4.1, um motor amansado, mas ainda bem gostoso, mais até que o decepcionante 4.1.

Claro que se você quer apenas um carro de luxo tranquilo talvez o 4.1 automático seja uma escolha melhor. Mas este motor é uma oportunidade perdida tão decepcionante que prefiro realmente esquecer que existe. O fim.

Qual o melhor Omega entre o 3.0 e o 4.1? Claro que é o 2.0 GL básico, a álcool. Que a treta continue!