A história do Lancer Evo, como vocês têm acompanhado no canal Rest in Power, é envolvente, empolgante e verdadeira – esculpida com graxa, gasolina e suor, a cada recorde batido nas pistas, no rali WRC e nas ruas. Contudo, se é fato que um Stradivarius ou um Steinway não tocam sozinhos, um carro também precisa de uma pessoa para ser vivido e transformado em história. É sobre esta relação entre homens e seus Lancer Evo que falaremos hoje.
Reunimos três brasileiros com três tipos totalmente diferentes de Lancer Evo: Cassius F. e seu chocante Evo V RS de rali – que já pertenceu à equipe oficial da Mitsubishi Ralliart Brasil –, Rodrigo C.R. e seu Evo X de rua e o campeão da categoria Lancer Cup de 2013, Bruno Mesquita, a bordo de seu Lancer RS. Em comum, além do Evo, está o fato de todos serem fascinados pela prática do track day (por sinal, Rodrigo viaja por muitos quilômetros para correr no Velo Città) e de serem, cada um à sua forma, figuras importantes na cena brasileira dos Lan-Evo – como muitos outros, que certamente mostraremos para vocês em breve. Vamos lá?
Fazendo do sonho a realidade e o dia a dia
Fã do rali WRC há muitos anos, Rodrigo C.R. (39) se apaixonou pelo Evo acompanhando os anos dourados das conquistas de Tommi Makinen. Mas nunca teve condições para comprar um carro esporte. Por muito tempo andou por aí de Peugeot 206, ficou quatro anos sem carro e decidiu manter essa situação por opção: “sempre fui apaixonado por carros bons, mas ao mesmo tempo, pagar 80 mil num hatch médio, por exemplo, não me fazia sentido”.
Esse jejum acabou lhe rendendo algumas economias, a situação financeira foi melhorando, mas em especial, repentinamente surgiu a oportunidade de realizar o seu sonho. “Bem, eu estava na minha, mas a chance apareceu de repente. Daí foi tudo meio na loucura. Quando me dei conta, estava dentro de um Evo. O meu!” Quando foi para a sua garagem, o Evo X 2011/2012 tinha apenas mil quilômetros rodados e estava todo original – inclusive ainda estava na garantia.
Sem experiência com um carro tão potente, ele começou a pesquisar sobre cursos e locais nos quais pudesse aprender a pilotar o seu Evo. A solução estava “em casa” mesmo. “Quando comprei o carro, não sabia que a Mitsubishi oferecia toda essa estrutura. E daí eu acabei fazendo o Racing Experience (curso de pilotagem de um dia), descobri o autódromo Velo Città e o Evo Day (em todas as etapas da Lancer Cup realizadas no local, os donos de Evo podem acelerar em um track day exclusivo para eles, dividido em três baterias de meia hora). Daí não teve jeito, eu tinha de trazer o meu próprio Evo para acelerar nesse autódromo. Desde então, faço isso sempre que posso”.
O detalhe é que Rodrigo vem de muito longe para viver essa experiência: residente em Belo Horizonte, ele viaja mais de 520 quilômetros com o Evo X só para chegar ao Velo Città – com direito a carregar as rodas Enkei do Evo GSR com pneus slicks no porta-malas e no habitáculo. E depois de um dia inteiro acelerando, ele volta rodando. Mais ainda: durante a semana, lá está o Evo X servindo a Rodrigo como transporte diário, levando-o a cidades no interior de Minas Gerais.
“Ele é o meu único carro. Uso-o no trabalho, para viajar e passear com minha mulher e para pilotar no autódromo. E nunca me deixou na mão. Cheguei até ao ponto de ir de BH para o Velo Città, acelerar no Evo Day, ir à noite para Piracicaba e pilotá-lo no track day no ECPA no domingo. E mais: fiz o melhor tempo dos carros de rua… e voltei para Belo Horizonte na sequência, no mesmo dia!”
Por muito tempo este Evo X rodou com mecânica toda original. Depois, com a ajuda de Kim – um fã de Lan-Evo muito envolvido com o modelo e conhecido no meio –, ele acabou fazendo uma série de upgrades na Speciallizer e um fine tuning com o Xandy/RS.
Não fiz nada extremo, especialmente porque queria manter a relação entre potência e aderência proporcional à original. O motor foi convertido ao etanol – até pela dificuldade de se encontrar gasolina Podium no interior de MG –, bicos e bomba foram trocados, escape redimensionado, novo intercooler, filtro de baixa restrição e a ECU foi remapeada. Estimo a potência em aproximadamente 370 cv. Adicionei um radiador para o câmbio, instalei amortecedores Bilstein revalvulados pelo John Mueller, buchas assimétricas para dar mais cáster e, por fim, discos e pinças da Girodisc.
Quem experimenta o mundo da preparação geralmente entra numa bola de neve sem fim. Por isso, perguntamos a Rodrigo quais seriam as próximas mods. “Nenhuma. Eu atingi o ponto que sempre idealizei para este Evo. Se for além disso, ele vai ficar com mais pegada de carro de pista ou de fim de semana – só que eu o uso todos os dias”.
Vale dizer que Rodrigo, como muitos de nossos leitores, é praticamente do automobilismo virtual. “É a hora que eu relaxo e esqueço da vida. Acelero no Assetto Corsa (seu carro favorito é o Alfa Romeo 155 DTM) e no iRacing. Ajuda muito na hora de encarar o autódromo de verdade, a desenhar o traçado, a realizar o trail braking, ainda que haja algumas diferenças, especialmente em relação ao comportamento dos freios”.
Para ele falta apenas um sonho a ser realizado: pilotar em Spa-Francorchamps (seu autódromo favorito) e em Nürburgring. “Li todo o guia do FlatOut do inferno verde, me empolguei e, se tudo der certo, até o fim do ano consigo transformar este outro sonho em realidade!”
O primeiro campeão da história da Lancer Cup
Há cerca de duas décadas, Bruno Mesquita (34) era mais um adolescente de 14 anos que ingressava no mundo do automobilismo por meio do kartismo profissional. Mas, como muitos, o sonho acabou sendo interrompido pela limitação de orçamento – apesar de pequenos em tamanho, uma temporada de kart chega facilmente aos seis dígitos mesmo para quem usa estruturas mais simples.
Mas a gasolina já estava em suas veias. “Sempre me mantive por perto de tudo o que envolvesse carros. Por volta de 2005, comecei a fazer track days com um Audi S3, meu primeiro contato com um carro de turismo num autódromo. Acabei me empolgando com a prática e cheguei até a fazer curso de pilotagem para ter a carteirinha da CBA – muito mais por paixão do que por razão.”
Com o passar do tempo, Mesquita foi cultivando amizades no meio – e a grande alavanca acabou sendo o Evo X que ele comprou em 2010. “Eu mal tinha comprado o carro e já desci para Curitiba para participar da primeira edição da Subida da Montanha de Campo Largo… e fiquei em primeiro, com um carro quase todo original, incluindo os pneus!”.
Foto: Conrado Saltini via GPTA
Desde então, Bruno se envolveu bastante com o modelo e organizou o primeiro grupo independente de proprietários – o Lancer Evo Brasil -, que culminou num encontro em 2012 que reuniu 23 Evo, do VII ao X. As fotos desse encontro acabaram chegando à Mitsubishi, dando início a uma relação de proximidade que o levaria à realização de seu sonho nas pistas: “depois daquele encontro, acabei fazendo o Lancer Experience, conheci toda a turma e recebi o convite para participar das duas provas inaugurais da Lancer Cup, realizadas no fim de 2012, sem validade de campeonato. Foram corridas quase secretas, sem divulgação. Fiquei muito feliz, pois logo de cara já estreei no pódio”, recorda.
Graças aos bons resultados, Mesquita conseguiu apoio para participar da Lancer Cup em 2013, quando todos os carros do grid eram o Lancer R, com câmbio manual. Com bons resultados e regularidade na pontuação, Bruno sagrou-se como o campeão da primeira temporada da história da categoria. Em 2014, já na nova categoria Lancer RS, terminou em quarto.
Ele continua amante dos track days, mas hoje faz mais o trabalho de coach, ensinando novatos a pegar a manha da tocada e do traçado nos autódromos, do que efetivamente participando como piloto. E qual a grande diferença de uma corrida para o track day?
Entre várias coisas mais aparentes, como a pressão da largada e a disputa por espaço, no track day é você que faz o seu momento e decide a hora de arriscar – se deu certo, beleza, se não, tem sempre a próxima volta. Na corrida não tem isso: você fica exposto a várias situações de tomadas de decisões e de apostas, e você precisa acertar naquele instante. Senão, seu resultado é prejudicado no todo.
Na temporada 2015, a Lancer Cup irá sair pela primeira vez do Velo Città, com etapas realizadas em Goiânia (19 e 20 de junho), Interlagos (21 e 22 de agosto) e Tarumã (2 e 3 de outubro). “Pra mim é tudo novidade, exceto Interlagos, onde acelerei em alguns track days. Eu nunca estive nos autódromos de Goiânia e Tarumã – espero conseguir trazer bons resultados, mas mais do que isso, aprender bastante por lá”, afirmou.
Preservando o legado da velocidade
Quando Cassius F. (44) entra na cabine de seu Evo V RS, todos em volta esperam o momento mágico da partida do 2.0 turbinado de aproximadamente 450 cv. A razão é simples: o motor sob o capô de alumínio não é um 4G63 comum – muito menos o carro, que exala agressividade por todos os seus poros. Este Evo V RS foi um veículo oficial de competição da equipe Mitsubishi Ralliart, que competiu nos campeonatos brasileiro e sul-americano – e, como todo carro de rali, é emplacado para rodar nas ruas, com categoria COR (em vez de PAS) no documento.
Mas muito antes de chegar a este ponto, a história de Cassius com os Evo começa como a de muitos por aqui: nos games e simuladores. Depois de algum tempo acelerando no Playstation, decidiu materializar o virtual: em 2007, comprou um Lancer Evo VIII 2004, carro que mantém até hoje, quase todo original – de upgrades, apenas um jogo de coil overs, escapamento redimensionado, filtro esportivo e capô de fibra de carbono. “Já participei de vários track days com ele também, e nunca tive um problema mecânico sequer – apenas manutenção básica e emoção na pista”, afirma, empolgado.
E o Evo V de rali, como essa história começou? “Este veículo era de um rapaz conhecido aqui entre o pessoal dos Evo. Ele estava parado há muito tempo, decidi fazer uma proposta e levei ele pra casa. Como é um carro de rali, ele já passou por muitas e boas… e continua aí, acelerando como nunca, um tanque. Muita aderência, muita potência, é eletrizante para dirigir na pista e perfeito para track days. Se você der no acelerador com vontade, o bicho vem na diagonal, deslizando de lado, cantando pneu em quase todas as marchas, mas sempre controlável. Pura diversão, brinquedo de gente grande!”.
Gustavo Fernandes, mecânico atualmente por hobby e que dá uma força a Cassius especialmente na programação da ECU, listou alguns dos upgrades deste monstro: na parte de powertrain, miolo todo forjado (bielas Eagle, pistões J.E.), turbina TD06-20G “big” (carcaça original do Evo, mas com rotor maior) gerando entre 1,2 e 1,4 bar de pressão, downpipe Tomei, intercooler TurboXS, injeção Motec M48, miolo todo forjado, regulador de pressão de combustível 1:1 Spa, duas bombas de GTI com catch tank, toda a linha de combustível (etanol) com conexões AN6 e AN8, flauta de combustível redimensionada, bico Siemens de 80 lb e câmbio e diferenciais autoblocantes (LSD) da Mitsubishi Ralliart, tarmac spec.
A cereja do bolo do conjunto dinâmico são os amortecedores coil over Proflex Tarmac Rally 65mm reguláveis (de acordo com Cassius, um jogo novo destes pode sair por até 14 mil euros), com reservatório externo e arruelas para ajuste de cambagem. Além disso, pinças e discos ventilados Brembo, pastilhas Hawk, kit de cáster sob medida e, claro, as famosas rodas peso-pena Enkei RPF1 18 x 9,5″, calçando slicks Yokohama A005.
Este Evo V RS, como todo veículo de competição, possui gaiola toda na especificação FIA e é aliviado: policarbonato no lugar dos vidros, portas e tampa traseira de fibra de vidro e alumínio no capô e nos para-lamas – estes últimos, originais do Evo V de rua!
Cassius quer fazer apenas dois upgrades: freios maiores, com maior resistência ao fading, e um pequeno ajuste de cambagem, que deverá ser introduzido já no próximo Evo Day. Estando a bordo de uma das maiores lendas do rali – o Evo V de rali foi o campeão do WRC em 1998 –, realmente não se pode querer muito mais.
Galeria: fotos extras dos ensaios
