estou pensando em trocar as rodas do meu carro  ele veio com rodas de 14 polegadas  com pneus  verdes  de perfil alto  acho que nao combina com a dinamica e com a estetica do carro  alem disso  aumentar a bitola pela mudança do offset das rodas pode ser uma boa ideia para melhorar o comportamento dinamico do carro  ou nao   o offset das rodas nao e apenas uma medida para faze las caber na caixa de roda  ela tambem modifica sutilmente as bitolas  como eu ja mencionei  e um outro elemento importante na geometria da suspensao  o raio de rolagem   ciente disso  achei prudente pensar com calma e procurar as especificaçoes das rodas que pretendo instalar e compara las com as rodas atuais do carro  nao quero resolver um problema causando outro  para isso  eu preciso fazer duas coisas  comparar o offset das duas rodas e  a partir dele  verificar qual sera seu impacto sobre o raio de rolagem     como comparar o offset  comparar medidas de rodas e pneus nunca e coisa simples  o diametro dos pneus e medido em polegadas  mas sua largura e perfil sao medidos em milimetros  com o perfil denominado em percentual  para complicar ainda mais   as rodas tambem tem o diametro em polegadas  mas sua largura  tala  nao e medida em milimetros como nos pneus  e sim em polegadas  e ai voce tem padrao de furaçao  offset  et  e backspacing em milimetros    nao tem como ser simples   nao da para fazer uma relaçao centesimal como todo o sistema metrico  porque as benditas rodas misturam o sistema imperial ao sistema metrico  e ai a relaçao fica louca  uma polegada tem 25 4 mm  quatro polegadas tem 101 6 mm ou 10 16 cm  e pouco  mas faz diferença quando se fala de offset   seu carro saiu de fabrica com rodas 15×5 5 et54 e aquelas rodas lindas que voce encontrou medem 16×7 et37  a roda nova vai servir ou vai ficar esbarrando na parede interna da caixa de rodas  a borda vai ultrapassar a linha dos para lamas ou vai ficar alinhada  e o raio de rolagem   estas sao minhas duvidas  porque as rodas originais medem 14×5 com et35 e as pretendentes medem 15×6 et38  o offset muda 3 mm  mas a tala muda 25 4 mm  so que o offset e calculado a partir da linha de centro da tala  entao e mesmo preciso parar e pensar   felizmente  existe uma formula simples para comparar  e ao final desta materia voce sabera usa la  mas antes precisamos deixar entendidos os conceitos basicos de medidas das rodas   para começar  o diametro das rodas nao e medido pela face das rodas  pode pegar a trena e encosta la no meridiano da roda do seu carro  uma roda de 16 polegadas normalmente tem entre 17 e 17 5 polegadas de face  o que mede 16 polegadas e seu diametro interno  o verso da roda  a parte que envolve a manga de eixo  os freios etc   da mesma forma  a tala nao e a distancia da borda da face da roda ate a borda posterior da roda  mas o espaço interno entre as duas bordas     o offset seria melhor entendido se usassemos a traduçao do seu significado como os alemaes fazem  deslocamento  einpress tiefe  dai a sigla et   deslocamento do que em relaçao a que  deslocamento do assentamento da roda em relaçao a linha de centro da tala   nem toda roda tem o assentamento exatamente no centro de sua tala  a maioria  na verdade  tem essa medida deslocada para a frente ou para tras da linha de centro  quando o deslocamento e para a frente da roda  ou seja  quando o assentamento fica entre a linha de centro da tala e a face da roda  o offset e positivo  quando o assentamento fica entre a linha de centro da tala e a borda posterior da roda  o offset e negativo  quando ele ficar exatamente na linha de centro da tala  sera zero ou neutro     o backspacing e uma medida secundaria  ele e simplesmente o que sobra apos o assentamento  seu nome significa exatamente isso  espaço posterior  o espaço que ha entre o assentamento da roda no cubo e sua borda posterior   conhecendo estes conceitos  voce podera calcular facilmente as diferenças de medida entre sua roda original e a roda que voce pretende instalar no carro  praticamente todas as rodas do planeta informam basicamente o diametro  a tala e o offset — o backspacing normalmente fica reservado aos catalogos e manuais tecnicos —  que e tudo o que voce ira precisar   vou usar o meu proprio caso como exemplo  a roda original mede 14x5 et35  e sei que entre a borda posterior da roda e a parede da caixa de roda traseira ha um espaço de 70 mm  e que entre a borda da roda dianteira e o amortecedor ha um espaço de 50 mm  tambem sei que ha cerca de 50 mm de espaço entre a face das rodas e a linha dos para lamas nos dois eixos   dito isso  vamos ao calculo   para saber a posiçao da face da nova roda  voce precisa descobrir qual a distancia entre a borda frontal interna da roda e o seu assentamento no cubo de roda — tanto na roda nova quanto na roda original  o calculo e simples   tala/2   et  — so isso  tala em milimetros e offset em milimetros   nesse caso  minha roda original tem 5 polegadas de tala  127 mm  e offset 35  entao terei  127/2   35  = 63 5   35 = 28 5  o assentamento da minha roda original fica a 28 5 mm da borda frontal interna   a rodas que pretendo usar  tem 6 polegadas de tala  152 4 mm  e offset 38  entao terei  152 4/2   38  = 76 2   38 = 38 2  o assentamento desta roda nova ficara a 38 2 mm da borda frontal interna   agora  para saber o quanto ela ira avançar em relaçao a original  basta subtrair a medida da roda nova pela medida da roda original  38 2   28 5 = 9 7  portanto  esta opçao de nova roda ficara 9 7 mm  1 cm  ok    mais avançada em direçao a linha do para lamas do que a roda original  como o espaço e de 50 mm nos dois eixos  ela ainda ficara atras da linha dos para lamas   ok  nesse aspecto ela serve  vamos agora para o backspacing  vamos descobrir se ela cabe na caixa de roda  para calcular o backspacing  voce so precisa subtrair o resultado do assentamento da medida da tala   no caso da roda original o assentamento fica a 28 5 mm da borda frontal interna e a tala mede 127 mm  entao o backspacing mede 98 5 mm  — ou seja  ha 98 5 mm entre o assentamento da roda e a borda posterior interna   a roda de 6 polegadas com offset 38 tem o assentamento 38 2 mm e sua tala mede 152 4 mm  entao seu backspacing sera de 114 2 mm   para saber o quando a roda mais larga ira avançar em direçao ao fundo da caixa de roda traseira e a torre do amortecedor dianteiro  basta subtrair o backspacing da roda nova pelo backspacing da roda original  114 2   98 5 = 15 7   a nova roda  portanto  ficara 15 7 mm mais proxima da parte interna da caixa de roda que a original  como o espaço e de 70 mm na traseira e 50 mm na dianteira  ela ficara dentro do espaço disponivel  posso compra la sem problemas porque nao vai pegar em nada   [caption id= attachment_340666  align= aligncenter  width= 958 ] foto ilustrativa da tal roda no tal carro[/caption]  ainda ha a questao da bitola  ela e a distancia entre a linha de centro dos pneus em um mesmo eixo  o aumento sera a diferença entre os assentamentos das rodas — nesse caso 38 2   28 5 = 9 7 mm — multiplicado por dois  pois a diferença acontece nas duas pontas do eixo  uma em cada roda   nesse caso  terei um aumento de 19 4 mm nas bitolas do carro   agora  a questao final e  como isso afeta a geometria da suspensao     o raio de rolagem o raio de rolagem da suspensao e um elemento que influencia desde o peso do volante  ate a variaçao de cambagem nas curvas mais fechadas  e tem uma certa relaçao com o angulo de caster   alias  esta e uma boa forma de imagina lo  enquanto o caster e a inclinaçao do eixo de direçao em relaçao a linha central transversal do carro  o raio de rolagem e a inclinaçao do eixo de direçao em relaçao a linha central longitudinal do carro  e como se fosse um  caster lateral    o angulo de caster providencia estabilidade direcional ao eixo e ajuda no retorno automatico das rodas/volante a posiçao centralizada  ao posicionar o eixo de direçao em um angulo positivo  voce o separa da linha de centro da roda  ou area de contato com o solo  — que e onde as forças da gravidade serao aplicadas  com isso  a rotaçao horizontal da roda nao acontece sobre a area de contato  mas alguns centimetros a frente dela  formando uma alavanca imaginaria    quando voce faz uma curva  a força de atrito entre os pneus e a superficie da curva atua como força centripeta — isto e  a força que  puxa  o carro para dentro da curva  ao girar o volante voce esta aplicando uma força contraria a força de atrito nas rodas dianteiras  mantendo a parte posterior da roda para fora da curva   quando voce solta o volante  a força de atrito nao encontra mais resistencia  como o eixo de rotaçao/pivo esta a frente da area de contato  a distancia entre as duas linhas — que atua como uma alavanca — aplica torque sobre o eixo de rotaçao da roda  puxando a parte posterior  e isso o que traz o volante de volta ao centro automaticamente     como a força centripeta diminui a zero com o alinhamento da roda  ela permanece na posiçao em que a força e zero  se o eixo de rotaçao estivesse sobre a linha vertical da roda/area de contato  a alavanca seria zero  a força seria multiplicada por zero e  assim  nao aconteceria rotaçao e o volante nao voltaria a posiçao original   agora    quanto mais positivo o angulo  maior o efeito de alavanca sobre a roda  certo  isso talvez pareça algo positivo para a dinamica  porque alavancas maiores exigem menor aplicaçao de força para realizar o mesmo trabalho  porem  um angulo de caster excessivamente positivo pode resultar em maior tendencia sub esterçante  o carro sai de frente   porque a area de contato estara muito distante do eixo de direçao   quando a roda estiver esterçada  essa distancia tera um efeito de alavanca que produzira força suficiente para vencer o atrito do pneu com o solo  causando o escorregamento do pneu  um caster muito proximo do zero  ou positivo   tornara a direçao mais pesada e ira aumentar a carga sobre a roda externa pela transferencia de peso na curva  entao e preciso encontrar um ponto de equilibrio deste ajuste   aqui entra em cena o raio de rolagem  para manter um angulo de caster eficiente e otimizar a estabilidade direcional e a dinamica em curvas  no fim dos anos 1960 os engenheiros passaram a adotar uma inclinaçao lateral do eixo direcional     essa inclinaçao forma um eixo imaginario relativo ao centro da banda de rodagem  olha ela ai de novo    lembra da medida da bitola    quando este eixo passa exatamente sobre o centro da banda  temos um raio de rolagem neutro  quando ele se projeta na metade interna da banda  temos um raio de rolagem positivo  quando ele se projeta na metade externa da banda  temos raio de rolagem negativo   como o caster  o raio de rolagem tambem afeta a estabilidade direcional e o comportamento do carro nas curvas  e tambem como o caster  esse raio causa um efeito de alavanca sobre a area de contato da roda  porem a alavanca agora e transversal     com o raio de rolagem positivo  a alavanca estara em um ponto entre o centro da roda e sua borda interna  entao a aplicaçao de força ira afastar a roda da linha central do carro  o torque de esterçamento sera aplicado na porçao interna da area de contato  resultando num maior esforço para girar o volante em baixas velocidades e numa tendencia a um alinhamento divergente durante as frenagens e convergente durante as aceleraçoes   com o raio de rolagem negativo  a alavanca estara em um ponto entre o centro e borda externa da roda  entao a aplicaçao de força ira empurrar a roda naturalmente para perto da linha central do carro  o torque de esterçamento atuara na porçao externa da area de contato provocando um alinhamento convergente durante as frenagens e divergente nas aceleraçoes   essa configuraçao negativa e normalmente aplicada em carros de rua por aumentar a segurança em caso de esvaziamento de um pneu ou a falha de uma das linhas num sistema de freios cruzados  porem ela tem como efeito colateral o esterçamento por torque  torque steer  que assola os veiculos de traçao dianteira de estrutura mcpherson com grande quantidade de torque     se voce esta se perguntando onde esta o raio de rolagem neutro  ele tem o mesmo efeito do caster neutro  raio zero  alavanca zero  multiplicaçao por zero e    zero  alem disso  o raio de rolagem diferente de zero  nao neutro  e desejavel para comunicar ao motorista o que acontece com as rodas   e ele quem faz o volante ficar leve a medida em que os pneus perdem aderencia  pois nao ha aplicaçao de força na alavanca formada pelo raio  e tornam a direçao mais firme quando ha mais aderencia  pois a força e aplicada sobre a alavanca    por ultimo  raio de rolagem tambem afeta a variaçao de camber durante o esterçamento  os angulos da suspensao fazem a roda mover se em um arco ao ser esterçada  esse movimento em arco faz a cambagem variar ao longo do esterçamento  podendo assumir um angulo positivo — o que pode causar uma tendencia sub esterçante   por isso  como o caster  e preciso encontrar um ponto de equilibrio do raio de rolagem negativo  normalmente o acerto de pista  em carros que tem ajuste de caster e raio de rolagem  os mecanicos adotam um raio de rolagem mais proximo da neutralidade e um caster mais positivo  reduzindo a variaçao positiva de camber  o que torna o carro mais preciso ao apontar e contornar uma curva   a essa altura voce certamente ja sacou como o offset das rodas afetam a geometria da suspensao e o comportamento do carro  quando voce modifica o offset das rodas  tambem esta modificando a linha de centro da banda de rodagem   [caption id= attachment_340671  align= aligncenter  width= 932 ] caso hipotetico da variaçao de offset versus variaçao do raio de rolagem[/caption]  um offset que desloque as rodas para fora — aumentando a bitola  por exemplo — podera diminuir o raio negativo ou aumentar o positivo  ou ainda transformar um raio de rolagem negativo em positivo  portanto  ao escolher as rodas do carro  e importante considerar que a eventual a variaçao do offset tambem ira variar o raio de rolagem  alterando o comportamento do carro nas mudanças de direçao     como vimos  na maioria dos carros modernos o raio de rolagem e negativo  infelizmente isso nao e um dado divulgado pelas fabricantes   mas para fazer sua mediçao exata e preciso acessar a parte de baixo do carro em um fosso ou elevador de plataforma  no qual o carro fica apoiado sobre a suspensao   encontrar o angulo do pino mestre da suspensao e fazer sua projeçao em direçao ao solo para verificar em que ponto da banda de rodagem se encontra esta linha imaginaria