se voce andou ou dirigiu um carro turbo dos anos 1990  certamente se lembrara da impressao que se tinha de quando o turbo enchia  o que normalmente acontecia acima de uma determinada faixa de rotaçoes medias  muita gente  alias  dizia de forma simplificada que  o turbo entra  em 3 000 rpm  ou  o turbo liga  em 3 000 rpm   essa impressao de que o turbo estava adormecido e  de repente  foi despertado pelo sensor de rotaçao do motor  e resultado do tempo que o turbocompressor leva para atingir sua pressao maxima de trabalho  o que normalmente chamamos de spool e os americanos de  boost threshold  e que frequentemente e confundido com o turbo lag   para entender a diferença entre estes conceitos voce precisa conhecer os fundamentos basicos do funcionamento do turbo     como funciona o turbo    bem    imagino que a maioria de voces ja tenha ao menos uma noçao basica  mas em nome da clareza de informaçao  vou manter a explicaçao aqui  os gases do escape  ao sair do cilindro durante a abertura das valvulas de escape  passam por uma turbina  tambem chamada de  caixa quente    que transmite seu movimento a um compressor  tambem chamado de  caixa fria   por um eixo que interliga estas duas partes — veja a imagem ai abaixo     a caixa quente tem este nome pois fica conectada ao coletor de escape do motor  ela coleta os gases aquecidos que sao expelidos do cilindro  a caixa fria  evidentemente  tem esse nome porque e a parte que recebe o ar da atmosfera e o comprime para envia lo a admissao do motor  ao fazer isso  a massa de ar gera pressao positiva no coletor de admissao  ou seja  pressao superior a atmosferica   aumentando a massa de ar na camara de combustao   como ha mais massa em um mesmo volume  voce tera mais ar no cilindro  com mais ar  a compressao efetiva do motor sera maior  com a maior compressao  maior sera a energia liberada na combustao  o que aumenta  consequentemente  o torque e a potencia do motor     o intercooler nas aulas de fisica do ensino medio voce aprendeu que a compressao de um fluido aumenta sua temperatura  o ar e um fluido  entao ao comprimi lo voce o esquenta  voce so nao queima as maos no calibrador do posto porque a descompressao o resfria  mas no motor nao ha descompressao para resfria lo  e isso e um problema     porque o ar quente e menos denso que o ar frio  ou seja  ha menos massa em um mesmo volume  o resultado e uma menor massa de ar nos cilindros  para resolver isso  voce usa um resfriador intermediario  ou  intercooler   ele e instalado entre o turbo e as portas de admissao do cabeçote e faz exatamente o que seu nome sugere  resfria o ar comprimido no meio do caminho do turbo para o motor   ao ser resfriado  ele se torna mais denso e voce tera mais massa de ar dentro do cilindro  intercooler  portanto  serve para ter mais potencia  colocado de um jeito simplificado     o turbo lag   e o que voce acha que e turbo lag a explicaçao acima e uma simplificaçao do funcionamento do turbo  ha algumas nuances nessa histora  e uma delas acontece quando voce fecha a borboleta da admissao — quando voce alivia o acelerador ao entrar em uma curva  por exemplo   se a borboleta esta fechada  o volume de ar nos cilindros e menor e  portanto  a pressao positiva no coletor diminui  ao retomar a aceleraçao  a pressao positiva voltara a aumentar  porem isso nao acontece imediatamente  esse intervalo entre a retomada da aceleraçao e o aumento da pressao positiva produzida pela compressao do turbo e o que chamamos de     turbo threshold     sim  turbo threshold  ou boost threshold ou  limiar do turbo  ou  limiar da pressurizaçao   se for traduzir literalmente  no jargao comum  e o  enchimento do turbo   ou spool — ou seja  o tempo em que a turbina esta ganhando velocidade ate atingir sua pressurizaçao maxima   https //youtu be/ckvoez7jcjc  o turbo lag  retardo do turbo  nao e esse intervalo entre a carga no acelerador e o aumento da pressao positiva no coletor  o turbo lag acontece depois disso  quando o turbo ja esta cheio  mas o ar pressurizado ainda nao chegou a admissao para produzir potencia  na maioria das vezes  o que voce acha que e o turbo lag e o  enchimento da turbina   a caixa quente   o spooling   pode parecer confuso  mas lembre se que o ar comprimido pelo turbo nao sai diretamente da caixa fria para a admissao do motor  ele tem um caminho ate la  e normalmente ele passa pelo intercooler  o tempo entre a pressurizaçao e o aumento da potencia produzida que e o turbo lag   estes dois fatores eram muito comuns nos anos 1970  1980 e 1990 devido as dimensoes do turbo  ou sua geometria  o que chamamos de  caixa quente  e   caixa fria  em referencia aos lados da carcaça do turbocompressor  sao  na verdade  dutos por onde passa o fluxo de gases  no lado da turbina  o duto admite os gases de escape  no lado do compressor  o duto e onde o ar e comprimido e descarregado para o coletor de admissao  a relaçao entre as dimensoes destes dutos e o que chamamos de geometria do turbo   a geometria do turbo e um elemento fundamental porque e ela quem determina o tempo que o turbocompressor ira levar para produzir pressao positiva  isso acontece porque a area e inversamente proporcional a velocidade do fluxo — quanto maior a area  menor a velocidade do fluxo  mais lentamente o rotor do turbo ira girar  mais lentamente o compressor ira girar  maior sera o tempo necessario para atingir pressao positiva  o turbo threshold    por isso  a velocidade do fluxo na turbina e um fator critico para a pressurizaçao  entao as dimensoes da voluta  o duto de admissao da turbina  sao reduzidas para que a velocidade do fluxo seja aumentada e a pressao positiva seja atingida mais rapidamente     acontece que a medida em que a velocidade do motor aumenta  o fluxo de gases tambem aumenta  e como se reduziu a voluta para que a turbina girasse mais rapidamente  em determinado ponto a voluta nao tera mais espaço fisico para admitir os gases de escape  limitando a velocidade da turbina e  consequentemente  a produçao de potencia em altas rotaçoes  isso acontece devido a restriçao gerada pela limitaçao do espaço   com maior velocidade devido a menor area  o fluxo dos gases tende a entrar nas pas do rotor de forma mais tangencial  e esse angulo se traduz numa maior restriçao ao fluxo em altas rotaçoes  essa restriçao gera contrapressao no escape e dificulta a  respiraçao  do motor   como estamos falando de esportivos dos anos 1990  o objetivo era aumentar a potencia do motor  dando folego em rotaçoes mais elevadas  para isso  era necessario aumentar as dimensoes da voluta da turbina  permitindo que ela comportasse o fluxo dos gases de escape em altas rotaçoes   so que  ao aumentar a area  nas rotaçoes baixas  quando o volume dos gases e menor  a velocidade do fluxo diminui  comprometendo o desempenho em baixas rotaçoes  somente ao atingir uma faixa intermediaria de rotaçoes  quando o fluxo dos gases de escape era maior  e que a turbina acelerava e o compressor passava a produzir pressao positiva  dai a impressao de se  ligar o turbo  a 3 500 rpm     quando chegamos aos motores downsized do inicio dos anos 2010  essa questao voltou a aparecer  mas ao contrario  os motores turbo passaram a produzir potencia maxima logo em rotaçoes baixas  mas com o comprometimento do desempenho em altas rotaçoes  para resolver este problema  os fabricantes criaram os turbos de fluxo duplo e de geometria variavel  mas isso e papo pra semana que vem  na proxima parte desta serie