Talvez, talvez existam projetos mais insanos que este, mas hoje só temos olhos para ele. Estamos falando de um Ford Granada, um sedã careta que foi até que bem sucedido na Europa, seu principal mercado, equipado com um motor V8 biturbo. Mas não é qualquer motor V8 biturbo — ele veio de um Koenigsegg CCX, um dos supercarros mais famosos da Suécia — e um dos mais rápidos do planeta. Conseguimos sua atenção?
O Ford Granada europeu foi um sedã (ou perua) grande de luxo, vendido na Europa entre 1977 e 1994. Ele teve três gerações, sendo que a terceira também era conhecida como Ford Scorpio em alguns países. Quase ninguém lembra do Granada, mas a segunda geração é a mais conhecida (ou seria “menos desconhecida”?) fora da Europa. E, arriscamos dizer, alguns entusiastas por aqui que só conhecem o Granada exatamente por causa deste carro.
Além disso, o Granada também parece um Del Rey gigante — quer dizer, o Del Rey parece um Granada em miniatura, porque os designers da Ford brasileira se inspiraram no Granada na hora de desenhar a versão “de luxo” do Corcel II.
Mas vamos ao que interessa: o criador desta barbaridade é um norueguês chamado Joel Olsen. De alguma forma, ele conseguiu um V8 usado no Koenigsegg CCX e decidiu que seu Ford Granada precisava de um upgrade. Não que este upgrade fosse exatamente necessário, visto que o carro já tinha um quatro-cilindros Cosworth turbinado de 600 cv…
… mas há quem queira sempre mais.
Ainda que os outros usuários perguntassem como Olsen conseguiu o motor, ele nunca contou — mas provavelmente foi de algum CCX batido ou, quem sabe, ele negociou um novo com o próprio Christian Koenigsegg. De qualquer forma, isto é só um detalhe (até porque, para quem mora na Noruega, a Suécia é ali do lado).
O que importa de verdade é o seguinte: originalmente, o motor do CCX, todo feito em alumínio e baseado no motor V8 Modular da Ford (tudo em casa, afinal!), entrega 806 cv a 7.000 rpm e 93,8 mkgf de torque a 5.500 rpm graças a um par de superchargers Rotrex. É o bastante para fazer o supercarro chegar aos 100 km/h em 3,2 segundos, com máxima de “mais de 395 km/h”, segundo a companhia sueca. É muita coisa.
Tampas Ford para disfarçar a verdadeira origem do motor
Novamente, para Olsen não era o bastante, então ele trocou os dois compressores mecânicos por um par de turbos. Não há muitosdetalhes da preparação empregada no tópico do carro no fórum Corsa Sport mas, de acordo com os testes no dinamômetro, o motor produz perto de 650 cv sem qualquer tipo de indução forçada. Com os turbos, a potência varia de acordo com a pressão — com 1 bar, são mais de 1.000 cv.
Com pressão máxima a potência passa dos 1.700 cv, mas esta configuração raramente é usada. O motor aguenta, mas simplesmente não é uma boa ideia.
De qualquer forma, nesse caso a preparação do motor é quase um detalhe: o que impressiona mesmo é o nível de fabricação do carro, que foi desmontado por inteiro e restaurado para receber o novo motor — ele é fisicamente gigantesco, e a dianteira do carro teve que passar por diversas adaptações, como o reposicionamento dos pontos de fixação do motor e a adição de reforços estruturais. Para garantir que as coisas não esquentem muito, um intercooler descomunal foi instalado — e toda a dianteira do carro precisou ser refeita do zero. Também foi necessário construir um novo túnel para abrigar a transmissão manual de seis marchas Tremec, original do Koenigsegg CCR.
Aliás, o interior todo foi modificado para ficar com uma aparência meio “fora-da-lei”, com alguns componentes originais — como a capa do painel — complementados por peças aftermarket, como o painel digital e os detalhes em fibra de carbono no revestimento das portas e um iPad.
A suspensão e os freios também receberam atenção: a suspensão veio de um Ford Mustang SVT Cobra 2004 — eixo rígido com amortecedores pushrod na traseira, McPherson na dianteira — e os freios são da Porsche. Este cara realmente não brinca em serviço, e dá para entender porque o carro realmente precisa de uma gaiola de proteção.
Agora, ao olhar o carro você até pode imaginar que ele já não é tão careta assim — o intercooler espiando por baixo do para-choques, as rodas enormes, os pneus largos, as duas saídas de escape na traseira e a asa traseira de fibra de carbono entregam alguma coisa, mas não se sabe exatamente o quê. Isto significa que o conceito tradicional de “sleeper” não se aplica totalmente aqui.
Por outro lado, também não há nada que denuncie que uma verdadeira usina de 1.700 cv está debaixo daquele capô — o que significa que a placa “Zzz… Zzz…” até se justifica.
[ Fotos: Joel Olson / Zzz Zzz. Sugestão de Guilherme Bogossian ]