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Projetos Gringos

Um Honda S600 com motor 2JZ de 1.000 cv é a coisa que não deveria existir mais incrível que existe

Quando, em 1962, Soichiro Honda decidiu que, além de motos, sua companhia também faria carros, a solução encontrada foi simples e direta: fazer carros pequenos e colocar neles os motores das motos mais potentes. Foi assim que, na década de 1960, nasceram a picape T360 e os pequenos esportivos S500 e S600 — todos com motor de moto e batizados de acordo com o deslocamento aproximado do motor em cm³.

O S600 foi lançado em 1964 e tinha um motor de 606 cm³ com quatro carburadores, comando duplo no cabeçote e 57 cv a 8.500 rpm, com corte de giro próximo às 10.000 rpm. Era um motorzinho e tanto que, por sua capacidade de girar alto, era considerado um “mini motor de Fórmula 1” — e ainda era suficiente para levar os cerca de 750 kg do carro aos 140 km/h.

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A transmissão era manual de quatro marchas, levando a força para as rodas traseiras através de correntes, e a suspensão era independente nas quatro rodas por barras de torção na dianteira e amortecedores do tipo coilover na traseira. No fim das contas, apesar da pouca potência, era um carro absurdamente divertido em uma estradinha cheia de curvas.

Agora, esqueça tudo isso. Porque o Honda S600 que você vai conhecer hoje tem cerca de vinte vezes mais potência que o original e, em vez de curvas, gosta mesmo é de devorar retas na dragstrip. Sim, ele é um carro de arrancada, e o motor é um seis-cilindros com comando duplo no cabeçote vindo direto do Toyota Supra — sim, é um 2JZ. É mole ou quer mais?

Beleza. Para começar, trata-se de um S600 cupê, versão lançada em 1965 e produzida em números limitados — algo que, por si só, já aumenta o tamanho da heresia. Então você olha o capô e vê que, acima dele, projeta-se um turbocompressor quase do mesmo tamanho do carro.

OK, talvez a gente esteja exagerando, mas é fato que este turbo é gigantesco e, considerando que o espaço no cofre que antes era ocupado por um motor de 600 cm³ agora serve de abrigo a algo que desloca quase seis vezes este volume — e ainda precisa do sistema de arrefecimento, do intercooler e de todos os periféricos —, não havia outro lugar para ele. Detalhe: o carro tem volante do lado direito (seu dono, Phil Penny, é australiano) e o turbo fica bem na frente do piloto…

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O carro já está com Phil há vários anos e no início, acredite, era seu daily driver. Ou seja: ele não comprou o S600 só para transformá-lo em um monstro das dragstrips. A coisa simplesmente foi acontecendo — primeiro, foi a troca do motor original por um Fiat Lampredi com comando duplo no cabeçote (pois é!). Quando este abriu o bico, entrou em cena o 2JZ.

O projeto do S600, que tem carroceria sobre chassi, facilitou as coisas na hora de reposicionar o seis-cilindros mais para trás, liberando um pouco de espaço no cofre e melhorando a distribuição de massas — agora, o motor é quase central-dianteiro, o que exigiu algumas modificações na parede corta-fogo. E, se os 300-e-poucos cv de um 2JZ original certamente já dariam conta do recado, já ficou claro que o carro tem bem mais do que isto.

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Foto: fullboost.com.au

O turbocompressor billet com diâmetro de 94 mm foi feito sob medida, foi só o começo. Phil também instalou um kit stroker, aumentando o curso dos pistões e consequentemente o deslocamento do motor, que agora é de 3,2 litros. Internamente, o reforço ficou por conta de bielas de alumínio GRP, pistões revestidos com cerâmica, válvulas com retentores e molas de titânio e comandos Sure Cam. O motor queima metanol e tem duas flautas de combustível, injetores de alta vazão (12×1500 cc), bomba de combustível mecânica e corpo de borboleta de 102 mm.

O resultado? Com pressão de 1,9 bar, coisa de 880 cv nas rodas, ou mais de 1.000 cv no motor. Aumentando a pressão para 2,4 bar, a coisa fica realmente séria: Phil fala em quase 1.700 cv no motor. A transmissão agora é uma caixa automática Ford C4, de três marchas, muito usada em carros de arrancada potentes como este.

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Foto: Bryn Musselwhite/Speedhunters

Com tanta força disponível, reduzir peso não foi exatamente uma prioridade e, para preservar o espírito do S600 original, Phil deixou todos os acabamentos externos no lugar e fez o mesmo com o interior, na medida do possível — a capa original do painel ainda está lá, mas agora abriga um cluster digital; o único banco é do tipo concha, feito de alumínio e há uma gaiola de proteção integral feita de cromo-molibdênio.

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Mas os revestimentos das portas são originais! Claro, o lado de fora recebeu alguns ajustes — rack para não tombar para trás nas arrancadas, uma asa na traseira e, obviamente, para-lamas alargados para acomodar os gigantescos pneus. Há também um para-quedas para auxiliar a função dos freios, que são da Wilwood com discos de 260 mm e pinças de quatro pistões.

Com tudo isto, o mínimo que a gente espera é um desempenho matador. E é exatamente que o S600 entrega: estamos falando 8,31 segundos a 270 km/h no quarto-de-milha, ou seja, 402 metros. É muito, muito rápido.

É o tipo de projeto que não vê restrições quanto ao ano de fabricação do carro, aos emblemas na carroceria e a origem dos componentes: o que importa é andar rápido. De vez em quando é bom lembrar que dá para fazer as coisas desse jeito. E, se o resultado for impressionante assim, melhor ainda!

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