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O novo Renault Clio
Renault Clio. Um hatchback barato e genérico basicamente; algo que não devia gerar paixão ou nostalgia nenhuma. Mas o faz. O motivo é simples: talvez justamente por sua simplicidade e baixo peso, e seus motores nem sempre potentes, mas sempre alegres, todo Clio que experimentei era imbuído por uma alegria ao volante que hoje em dia é raríssima.
É, também, ora veja só: é o mais popular de todos os carros franceses, com 17 milhões deles fabricados desde 1990. Muito mais que qualquer outro: mesmo o popular Citroën 2CV não passou muito dos 5 milhões de carros produzidos.
Mas esses números, propagandeados pela Renault, dizem algo, mas não tudo; o nome “Clio” não indica um só carro. Houve cinco gerações dele; o 2CV é só um carro, feito por 42 anos, e tem derivados como o Dyane e o Ami que também venderam na casa do milhão, fora Meharis e Bijous que venderam menos. É como a Toyota reivindicar que o Corolla é o carro mais vendido da história, mas só o nome existe em comum entre o primeiro e o último.
Mas divago; o que interessa aqui é que, agora, há mais um carro novo chamado Clio. Sim, uma nova geração dele, e uma que, parece, continua no espírito que tornou o nome tão popular. O que significa que nada de Clio elétrico, minha gente: é a combustível líquido. Já existe um Renault 5 retrô elétrico, então o Clio pode ser assim. Sim, na Renault de hoje o ‘moderno” é retrô, e o “antigo” é moderno. Vai entender.
O novo Clio, como não poderia deixar de ser, cresceu: mede 4.116 mm em um entre eixos de 2.591 mm, é mais largo e alto, e tem bitolas mais largas. Por dentro, a cabine se inspira no Renault 5 elétrico, com tela dupla, mantendo os botões físicos. No entanto, alguns botões do antigo Clio foram removidos em nome do minimalismo (ou da redução de custos). Ainda assim, uma fileira dedicada de controles de climatização fica abaixo das saídas de ar centrais, então nem tudo migrou para a tela.
O exterior redesenhado ajuda a impressão de carro grande, mantendo elementos tradicionais, como as maçanetas traseiras “escondidas” integradas às colunas C. Na traseira, a Renault apimenta o visual com lanternas traseiras divididas que criam a impressão de um carro maior, de novo. Tamanho, como sempre, é virtude, nos olhos da maioria.
Não há mais versão diesel na Europa, o que certamente deixará os antigos compradores tristes. O motor a gasolina topo de linha do novo Clio tem auxílio elétrico, no sistema E-Tech da Renault. Utiliza um motor 1.8 litros de quatro cilindros aspirado, funcionando no ciclo Atkinson, combinado com dois motores elétricos, para uma potência combinada de 160 cv e 17,5 mkgf, e câmbio CVT.
Não há ainda dados de peso, mas o carro anterior pesava quase 1200 kg. O último Clio vendido no Brasil em 2016 pesava ao redor de 900 kg; mas o tempo de carros normais com menos de uma tonelada, cada vez mais ficando no passado. Ainda que outro Renault, o Kwid, ainda reste exortando as vantagens do baixo peso.
O que sabemos do novo Clio é que o carro de 160 cv faz 0 a 100 km/h em 8,3 segundos, uma redução de desempenho que indica peso maior.
Os modelos de entrada usarão um tricilíndrico turbo de 1.2 litro puramente a gasolina, com 115 cv e 19,4 mkgf, combinado com câmbio manual ou automático de dupla embreagem, ambos de seis marchas. Sim, há câmbio manual no carro base! Sem especificar a caixa de câmbio, a Renault afirma que ele acelera de 0 a 100 km/h em 10,1 segundos.
Há também uma versão “Eco-G” com o 1.2 litro turbo rodando com gás liquefeito de petróleo (GLP), que fornece 120 cv e 20 mkgf, somente com câmbio automático. Preços ainda não foram divulgados. (MAO)
Chevrolet Spark EUV lançado
Finalmente, a GMB fez o lançamento oficial de seu mini-Defender elétrico chinês, chamado aqui de Chevrolet Spark EUV. A empresa diz que é o “primeiro SUV 100% elétrico da marca voltado ao segmento de entrada no Brasil”.
Há um motor elétrico dianteiro (é um carro de tração dianteira) de 101 cv e 18,4 mkgf. A bateria é de Lítio Ferro-Fosfato, com 42 kWh e a autonomia é de 258 km pelo ciclo do Inmetro. A recarga pode ser feita em corrente alternada (AC) de até 6,6 kW ou em corrente contínua (DC) de até 50 kW, que permite ir de 30% a 80% em 35 minutos. A garantia da bateria é de oito anos ou 160 mil km.
Há um pacote Chevrolet Intelligent Driving, que reúne sistemas de assistência, como controle de cruzeiro adaptativo, auxílio em curvas, correção de trajetória, centralização em faixa e frenagem automática de emergência. O modelo também conta com funções como comutação automática de faróis e alerta de colisão frontal.
O painel digital de 8,8” e a central multimídia de 10,1” são no estilo “tablet colado no painel”, mas trazem conectividade com Android Auto e Apple CarPlay, complementados por recursos como câmera 360°, ar-condicionado digital com modos automáticos e até um “Modo DJ” para “personalização da experiência multimídia”.
O carro mede 4.003 mm de comprimento, num entre-eixos de 2.560 mm, e tem rodas de 16 polegadas. Pesa 1.345 kg em ordem de marcha. As cores são Azul Atlântico, Azul Anil, Amarelo Canário, Cinza Redentor, Preto Rio Negro e Branco Cupuaçu. Nas quatro primeiras, o modelo recebe teto contrastante. O preço “especial de lançamento” é de R$159.990. (MAO)
A Honda CB500F, versão chinesa
A Honda CB500F, quando foi lançada em 1971, virou imediatamente uma moto cultuada; um motor de quatro cilindros em linha vocal e pontente, em uma moto média. Sua fama não diminuiu até hoje, com exemplares antigos trocando de mãos a preço de superbike zero-km, mundo afora, inclusive aqui no Brasil, onde existem bastante delas. Por isso ventila-se até que a Honda vai lançar uma versão moderna, como fez recentemente com a CB 750F.
Pois bem, demorou: a Zhang Xue Motorcycles chinesa mostrou a sua ZX 500F, uma moto que é basicamente um rip-off de uma moto Honda que nem foi lançada ainda! No caso, a CB500F modernizada, que os boatos dizem vai se chamar CB500 Super Four. Incrível!
A Zhang Xue Motorcycles, ou ZXMoto, leva o nome de seu fundador, que também foi a figura por trás da marca Kove. Ele se separou da Kove no início de 2024 e criou uma nova empresa, inicialmente com a ZX 500RR, uma moto esportiva de quatro cilindros em linha. Desde então, a marca apresentou seu protótipo 820RR, uma moto esportiva de três cilindros, e divulgou outros modelos, incluindo motos de aventura e uma linha off-road.
Mas antes que isso se concretize, Zhang Xue estreará a 500F, cujo lançamento público está previsto para o salão CIMAMotor em 19 de setembro. Fotos e detalhes técnicos iniciais já foram divulgados, mostrando uma máquina claramente inspirada em modelos como a CB400 Super Four da Honda, que saiu de produção em 2022. E a tal CB500 Super Four que nem existe ainda. Barrabás.
A ZXMoto ainda não divulgou informações oficiais, mas a moto já se sabe que a moto tem 74 cv, ou 10 cv a menos que o mesmo motor da ZX 500RR mais esportiva, e um peso total de 170 kg, além de uma distância entre eixos de 1440 mm e pneus 120/70-17 e 180/55-17. Embora mais pesada e menos potente que a ZX 500RR, espera-se que ela também seja mais acessível.
Ainda não há informações sobre os planos da ZXMoto fora da China. A marca ainda está em seus estágios iniciais, e limitada ao mercado local. Por enquanto: suas ambições parecem muito claras. Né? (MAO)
Lexus mostra novo IS350 e IS300h
Lembrando vocês de uma situação sui generis: a Lexus tem dois “sedãs pequenos”, não apenas um. O ES é FWD-based, basicamente um Camry em traje de gala. Mas o IS é diferente: é RWD-based e é a versão “esportiva” do Lexus pequeno.
O IS não ganha uma nova geração faz tempo, e parecia que ia acabar. Afinal de contas, nesse mundo onde todo mundo parece ter perdido toda a testosterona, ninguém compra um carro excitante assim: é só SUV e adjuntos, de preferência neutro ao máximo em gênero. E desprovido de joie de vivre, de preferência.
Mas não: há uma nova versão do IS! A Lexus o chama de “novo”, mas é apenas mais uma refrescada, a terceira, do carro atual, que existe desde 2013. Não estamos reclamando: carro de 2013 se você lembrar, parece algo sensacional, olhando o mundo de hoje. Tinha até Clio 1.0 16v que pesava 890 kg, zero km, baratinho, em 2013, para ficar no clima das notícias de hoje. Eu lembro bem!
Mas divago; o fato é que o IS volta para 2026 na mesma base e tamanho do anterior, mas renovado. Não, não há mais o sensacional IS 500 F, com o V8 aspirado de 5 litros e 472 cv. Apenas os IS 350 e IS 300h permanecem.
O que não parece ruim: afinal de contas, o IS350 tem um V6 aspirado de 3,5 litros e nada menos que 315 cv a 6600 rpm, e 38,8 mkgf a 4800 rpm; é acoplado a uma caixa automática de seis velocidades. O carro pesa pouco mais de 1700 kg, mas faz o zero a 100 km/h em 5,5 segundos, e chega a 230 km/h, limitado eletronicamente. O que parece bem acima do que se diz “suficiente”. O IS300h híbrido tem um V6 de 2,5 litros e motor elétrico, para 223 cv. O IS350 pode ser especificado com tração nas quatro rodas também.
O facelift é discreto e parece efetivo em dar nova vida ao veículo. A carroceria revisada agora pode ser pintada na nova cor Cinza Neutrino, que se junta a outras sete cores disponíveis. Rodas de liga leve de 19 polegadas estão disponíveis, juntamente com pinças de freio vermelhas com o logotipo da Lexus e um novo spoiler traseiro. No interior, há um painel de instrumentos digital de 12,3 polegadas, combinado com uma tela sensível ao toque do mesmo tamanho do equipamento de série. A Lexus também reformulou os controles de climatização e removeu o relógio analógico, enquanto as saídas de ar circulares foram substituídas por outras mais angulares.
Que dure por muito tempo; em outros tempos reclamaríamos do peso alto e a falta de opção de câmbio manual, mas hoje? Parece uma coisa de um passado melhor. O que, efetivamente, é. (MAO)
Mercedes confirma: o V12 vai sobreviver além de 2030
Há três anos, a Mercedes-Benz havia jurado que estava “se preparando para ser totalmente elétrica até o fim da década, onde as condições de mercado permitissem”. Soa distante, mas foi em 2021 — quando parecia que o futuro 100% elétrico era inevitável e estava logo ali na esquina. Pois bem: como praticamente todos os fabricantes, a Mercedes voltou atrás. E agora, no IAA Mobility de Munique, confirmou que o seu motor mais icônico — o V12 biturbo — continuará em produção além de 2030.
A notícia veio pelos ingleses da Autocar, mas ao mesmo tempo em que ela nos faz otimistas, também traz uma pitada de ceticismo. Afinal, como a Mercedes pretende fazer esse motor sobreviver às novas normas de emissões? Questionado sobre a compatibilidade com o Euro 7, o executivo Markus Schäfer foi econômico: “Não direi mais nada, mas ele está a caminho.”
Na prática, isso pode significar que o V12 terá vida longa em alguns mercados e será aposentado em outros. Schäfer deixou claro que a Europa terá de seguir a proibição de motores a combustão a partir de 2035. Mas em regiões como Oriente Médio e China, onde não há (ainda) regras tão duras, o motor pode continuar sendo vendido enquanto houver demanda.
Hoje, o último sobrevivente V12 da Mercedes é o Maybach S680, equipado com o clássico M279 6.0 biturbo. Além dele, a marca continua fornecendo o mesmo motor para a Pagani. Ou seja: apesar de parecer fadado ao fim, o V12 alemão continuará encontrando espaço em nichos não-afetados pelos elétricos.
Curiosamente, a marca também está revisando sua estratégia em relação aos motores menores. O polêmico quatro-cilindros híbrido que equipava o C63 está sendo aposentado em favor de um novo V8 capaz de atender ao Euro 7 — o que mostra que, no fundo, a engenharia da combustão interna ainda está descobrindo novas formas de otimizar a relação “produção de potência/emissões”. E aqui eu encerro parafraseando o dr. Emmett Lathrop Brown: “O futuro ainda não foi escrito. Ele será o que fizermos dele. Que façamos um bom futuro.” (Leonardo Contesini)