Olá, galera do Flatout. Meu nome é Fernando, tenho 26 anos e sou do litoral de SP. E agora se preparem, porque se tem uma coisa que eu gosto, é de escrever. Muito. Especialmente sobre meu Passat VR6, tema deste Project Cars #203. Vamos lá?
Como todo mundo tem um passado negro, que me desculpem os Fieteiros (ou Fiatistas?), minha história com os carros começou com um Fiat Tipo 1.6 i.e. ano 1996. Não que fosse um carro ruim, era ótimo. Anda bem pra um 1.6, tem câmbio bem escalonado, bom acerto de suspensão, excelente espaço interno… mas talvez pela inocência e falta de experiência, e na ânsia de comprar logo o primeiro carro depois de conseguir a CNH, acabei comprando uma bomba.
Ele me deixou na mão várias vezes, por vazamentos na caixa de direção, alternador, vazamentos no sistema de arrefecimento. Mas pelo menos não pegou fogo. E pra encerrar a breve história com meu primeiro e único Fiat, entrei mais rápido do que deveria numa curva, sob chuva torrencial, perdi a traseira, rodei e bati de frente numa mureta. Nada de grave aconteceu comigo além do susto e da tristeza, porque, apesar dos problemas, era meu primeiro carro, e no fundo, eu gostava dele. Na época meu salário era merreca e precisava de um carro para trabalhar, não poderia me dar ao luxo de gastar com um carro parado numa funilaria e depois numa oficina. Então vendi batido mesmo e o comprador encarou o conserto
Antes de continuar, gostaria de salientar que, inclusive durante a permanência desse Tipo na minha garagem, eu enxergava os carros como meros meios de transporte. Meu irmão, por outro lado, sempre foi um autêntico gearhead, do tipo graxeiro que aprendeu quase tudo que sabe sozinho, não tem medo de meter a mão na massa e me ajuda sempre que as coisas complicam. E as conversas com os amigos dele eram sempre sobre carros rebaixados, rodas, preparações… eu simplesmente achava aquilo tudo uma perda de tempo. Sabia de nada, inocente..
O mundo dá voltas. Minha profissão não tem nada a ver com o universo automotivo, mas depois de alguns anos sem abrir um caderno, no primeiro semestre de 2014 conclui o curso de Mecânica Básica – Ciclo Otto no SENAI (um grande abraço ao professor Ricardo Vitório).
Por coincidência, quando comprei o Tipo, meu irmão tinha um também. Pouco antes do acidente com o meu, ele tinha trocado por um Golf Mk3 GL 1.8. E para nossa alegria, também acabei comprando um, ano 1996 modelo GL 1.8. O do meu irmão tinha ar-condicionado, o meu não, coisas de VW. Eu era feliz sem saber. Em termos de confiabilidade, foi disparado o melhor carro que eu tive. O único problema foi uma bobina queimada numa praia no meio do nada em Ubatuba.
Foi com esse carro que peguei a “doença”. Mas comecei humilde comparado à hoje. Coloquei nele os bancos do GTI 94, que até hoje acho a estampa mais bacana entre todos os GTI, e também as rodas 17”, réplicas do modelo Long Beach.
Depois veio um Mk4 GTI 1.8T. Ótima escolha em termos de performance, só que mais uma vez um péssimo negócio. Depois de um tempo o carro começou a fumar. Turbina nova, cabeçote retificado, alguns reais a menos no bolso e bola pra frente. Em resumo, a doença já partiu pra um estágio mais avançado: Faróis máscara-negra, lanternas de R32, amortecedores Bilstein Sport Touring-Class, molas Eibach, rodas Long Beach, primeiro réplicas, novamente, e depois o primeiro jogo de originais que eu tive.
Mesmo com o Mk4 na garagem, acabei comprando outro Mk3. Dessa vez GTI, ano 94, na cor turquoise blue, a mais bonita na minha opinião. Esse já veio “pronto”, com rodas Santa Monica de 17”, uma leve preparação aspirada com direito à Fueltech, rodando com etanol, suspensão rebaixada. Um dos carros mais bonitos que eu já tive, e com certeza o que mais chamava atenção nas ruas.
Algum tempo depois, uma situação financeira não muito favorável me fez vender o belo Mk3 azul (não é verde) para meu amigo Leo, que namorava justamente este carro há anos, desde que um colega nosso tinha comprado essa joia de um aposentado no interior de SP, ainda totalmente original. E também troquei o Mk4 pelo terceiro Mk3 em minha vida. Esse veio do meu amigo Dudu. Ano 96, também GTI, Sequoia Green. Rodas de aço alargadas e uma altura insana. A essa altura vocês já devem ter notado que minhas preferências são muito mais voltadas para a estética, sobremaneira rodas bacanas e suspensão rebaixada. Forma sobre função. Aceito as críticas dos fundamentalistas e Clube do Frisinho Inc., mas não vão mudar minha cabeça.
Só que aí meu irmão, que é ainda muito mais burro, fissurado do que eu, deu uma volta com o carro e resolveu que seria dele. E tanto fez que vendeu o GL e praticamente me obrigou a vender o GTI pra ele. Já mencionei que meu pai também tem um Mk3?
Já em época de vacas gordas novamente veio o GTI VR6, nº 59 da série dos 99, carinhosamente apelidado de Chewbacca. Este carro, antes de chegar até mim, estava em Curitiba, e era assim:
Body-kit esteticamente questionável à parte, tinha sob o capô um supercharger da VF Engineering, numa configuração que rendia, salvo engano, 280cv (não tenho certeza dessa informação). E então ele foi comprado pelo meu amigo Carlos Abel, que já foi capa da Fullpower com sua coleção que vai desde um MkI com swap para VR6 Turbo, passando por um raríssimo Mk3 GTI VR6 ConceptColour, Mk4 GTI 1.8 “muitoturbo”, MkV R32.
Comprei o carro já convertido de volta pra originalidade (body-kit e supercharger retirados),e com inacreditáveis 21 mil kms no hodômetro, comprovados pelo software VagCom. Optei pelas rodas Aristo de 18” (tendo colocado as Long Beach originais de volta, posteriormente) e coilovers Eibach. Faróis customizados e lanternas de R32 (mantendo as peças originais guardadas, é claro), Bora vents iluminados no painel e mais algumas modificações estéticas internas e externas, além do escapamento sob medida, filtro K&N inbox e reprogramação na ECU. “Ronquinho de carro esportivo ele tem”:
Sucesso no BGT 5 em 2013.
https://www.youtube.com/watch?v=b19j8Du9hrQ (vídeo filmado no BGT V com o amigo Cesar, vulgo Índio/Cavalo, imitando o ronco)
Nesse ponto a doença já está em estágio terminal, com o agravante do VR6addiction.
Pra quem tem o inglês afiado, vídeo bem detalhado sobre os motores VR6:
Basicamente, o ronco característico se deve à diferença de comprimento entre os dutos de admissão e escape. Dutos de admissão curtos e de escape compridos nos cilindros 2, 4 e 6, e o inverso nos cilindros 1, 3 e 5, conforme a ilustração:
Como tive os dois, eu atesto o que alguns ainda podem duvidar: mesmo com dois cilindros e um litro a mais de deslocamento, na ponta do lápis o VR6 perde, mesmo que por uma margem pequena, para o 1.8T em termos de desempenho, e o comportamento dinâmico é um pouco comprometido pelo peso maior sobre o eixo dianteiro. Mas se me perguntarem qual eu prefiro, VR6 na cabeça. A sensação do torque infinito e disponível ao mínimo toque no acelerador, o ronco maravilhoso e instigante, e a exclusividade de uma série limitadíssima contam muitos pontos a favor nessa equação.
E caramba, finalmente chegamos à razão de ser desse texto. O Passat Exclusiv 2.8 VR6 1995.
Recebi uma excelente proposta pelo Golf. É incrível como depois de todo esforço e dedicação pra deixar os carros do meu jeito, mesmo assim eu não me apego. Sou frequentemente criticado pelos amigos mais próximos, às vezes eles tem razão, admito. Vendi o Chewbacca, e passei a procurar um Mk3 VR6, porém, sem muito sucesso.
Mencionei, no post que anunciava as novas vagas para o Project Cars, que eu não via nada demais no Passat da geração B4, na verdade ainda acho um carro de tiozão. Os 1995 têm até cortininha no vidro traseiro! Mas meu amigo Dudu, aquele do Mk3 verde com rodas de aço, tinha recém adquirido um (motivado principalmente pelo ronco depois de dar uma volta comigo no Chewbacca). E comecei a vê-lo com outros olhos, e pensei: ora, se não acho um Mk3, por que não procuro um Passat?
E assim foi feito. Procuramos o menos pior, pois geralmente esses carros encontram-se num estado geral não muito bom, quando não totalmente detonados, ou em desmanches mesmo.
O carro me impressionou bastante pela solidez na construção, tudo dá a impressão de que foi feito com esmero, e o mais importante, para durar. Os painéis da carroceria são extremamente alinhados, vedação dupla nas portas, capas nos trincos, ótimo isolamento acústico, plásticos de qualidade acima da média, o forro das portas é todo em couro. Enfim, um típico sedan de luxo dos anos 1990 feito na Alemanha.
O Passat B4 é uma reformulação da geração B3, mas ainda sobre a mesma plataforma 35i.
A principal característica dos Passat B3 é a ausência da grade frontal. A ventilação do radiador fica a cargo unicamente da entrada de ar abaixo do para-choque e um dos calcanhares de Aquiles dos VR6 é justamente o sistema de arrefecimento. Na Europa, provavelmente isso não é uma preocupação, mas no Brasil, talvez. Já ouvi dizer que alguns, se não muitos B3, tiveram problemas com superaquecimento por aqui.
O modelo B4 trouxe de volta a grade frontal, e um conjunto de faróis e piscas inspirados no Logus/Pointer. Segundo consta, o design dos faróis do Logus/Pointer foi desenvolvido pelo estúdio Ghia, e finalizado pela VW do Brasil, tendo agradado, e muito, a matriz alemã.
Os B4 que vieram para o Brasil, de 1995 a 1997, se não me engano, são todos de fabricação alemã, com opções de motorização 2.0 e 2.8 VR6, nas carrocerias sedan e perua (Variant). Câmbio manual e automático (oficialmente, somente automático nas Variant, mas existem manuais). Air-bag para o motorista e passageiro de série, além do ABS. Teto solar era opcional, e o meu não tem, uma pena. Não tenho certeza se apenas nos VR6, pois não conheço nenhum 2.0, mas o meu também conta com ar-condicionado digital Climatronic e o banco do motorista tem ajuste de altura elétrico.
Outro recurso que considero muito bacana é o mostrador da temperatura do óleo lubrificante no computador de bordo. Seria muito mais útil o monitoramento da pressão, claro, mas não deixa de ser legal. Agora vai lá conferir o painel de instrumentos de um popular Okm made in Brazil…
Talvez o carro tenha me ganhado pela semelhança do conjunto ótico com o do Golf Mk3, né?
Falando em Mk3, apesar de serem plataformas distintas, o Passat compartilha com o Golf, além das mecânicas 2.0 e VR6 (no Brasil), a suspensão. Tanto é que as coilovers que instalei no Passat foram compradas para ser instaladas no meu último Golf.
O modelo alemão tem o pisca principal cego, a peça é apenas decorativa. Uma das modificações foi ter instalado os piscas funcionais do modelo norte-americano, porém, ligados em conjunto com as luzes de posição.
Escapamento sob medida para libertar o ronco da fera. Ficou bem diferente do Mk4, e um pouco aquém do que eu planejava. Acho que essa diferença se deve ao cabeçote de apenas 12 válvulas, e ao maior comprimento dos canos de escapamento. De qualquer forma, com o carro andando, ficou satisfatório.
Mesmo com o carro em bom estado, me incomodavam as repinturas feitas anteriormente, pois o capô estava com um tom totalmente diferente do resto do carro, além de um vinco na porta traseira direita, e para-choques bem arranhados. Serviço a cargo do Homero (Prisma Funilaria, Santos), ótimo profissional. Não é o da Ilíada, mas o processo de pintura foi uma epopéia também.
Decidi repintar o carro inteiro. O para-choque dianteiro estava com várias travas quebradas e por isso não poderia ser alinhado corretamente, mas consegui outro em perfeitas condições num desmanche. Conjunto ótico totalmente novo, da marca Depo, pois achar todas as peças da Hella, novas, é praticamente impossível.
Enquanto o carro estava na pintura, mais um amigo entra em cena. Meu xará, Fernando, mais conhecido como Ferna (HP Tornearia, Santos). Excelente torneiro mecânico, daqueles profissionais dedicados e perfeccionistas, difíceis de encontrar por aí hoje em dia. Eu tinha arrematado este raro jogo de rodas BBS Bugatti, mas a furação 5×120, tala de 8 polegadas e offset 40 pediam adaptações.
O offset das dianteiras foi aumentado em 5mm, e foram feitos adaptadores de 15mm com parafusos sob medida, e também adaptadores mais largos para a traseira, devido a diferença de 58mm entre as bitolas dianteira e traseira. Rodas pintadas de prata novamente, bordas polidas, pneus 195/40/17 montados e… EPIC FAIL!
Sim, fizemos testes e medições antes de decidir as medidas, mas como na teoria a prática é outra, quando montamos, mesmo com o carro ainda alto, percebi que não ia ficar do jeito que eu planejava. Sem that fitment dessa vez, pequeno gafanhoto.
Outro agravante são as bandejas reforçadas, e portanto maiores, para suportar o peso extra na dianteira, além das pinças de freio enormes. Isso dificulta a montagem de rodas largas com offset baixo neste carro. Decidi deixá-las guardadas por enquanto, e parti para as Long Beach, já aproveitando para montar as coilovers JOM. Sou suspeito para falar dessas rodas, mas considero um dos modelos mais bonitos lançados pela VW, e são um ótimo coringa, porque dificilmente ficam feias mesmo em carros mais antigos.
Levei mais tempo desmontando os bancos e todos os acabamentos da parte traseira e do porta-malas, para ter acesso aos parafusos da torre, do que propriamente trocando a suspensão. Neste ponto, peço desculpas aos leitores, pois eu tenho o hábito de registrar tudo que faço nos meus carros, mas como eu nunca imaginaria que um dia seria escolhido para o Project Cars, em algumas etapas eu tirei poucas fotos porque estava empenhado em botar a mão na massa.
Espaçadores de 30mm para as rodas traseiras. Eu sei que isso prolonga o braço da alavanca e força a suspensão numa geometria diferente daquela para qual foi projetada, e aumentando a bitola altera as características subesterçantes de um carro FF etc, etc, etc. Mas lembrem-se, o foco desse projeto é puramente estético.
Também dei atenção ao cofre. Troquei os reservatórios de expansão e do esguicho do para-brisas por peças novas, a capa do motor foi repintada, cabos de vela vermelhos e uma boa limpeza já melhoraram bastante.
E com o carro “pronto”, chegou o dia do evento mais esperado pelos amantes de VW no Brasil, o famoso Bubble Gun Treffen, ou apenas BGT, em sua 6ª edição. Já tinha participado em 2012 com o Mk4 vermelho e em 2013 com o VR6 prata. Sem percalços na viagem de ida, nem na volta. Evento como sempre muito bacana e bem-organizado pelo pessoal da Volskpage. Foi ótimo rever os amigos e conhecer muitos outros que só tinha contato pelos fóruns e Facebook, e mais bacana ainda foram os elogios ao carro, apesar de ser um projetinho bem simples de suspensão+roda e outras firulinhas. E neste ponto aproveito para agradecer à galera do Golf Mk3 Club, especialmente ao Nilton, Maurício e Rodrigo, e aos demais é claro, que cederam espaço para um estranho no ninho, e também, é claro, à paciência e apoio da minha namorada quem-sabe-talvez-um-dia-esposa, Erica, que me acompanha desde o BGT 4.
Tinha mais algumas alterações em mente para o futuro, como bancos Recaro, troca de vários componentes mecânicos e uma boa geral no cofre, organizando a fiação e coisas do tipo, mas como sou um eterno insatisfeito, decidi vendê-lo e partir pra outra empreitada no mundo dos Mk4 novamente. Encerro por aqui e espero que tenham gostado. Estou aberto à críticas e sugestões, e na medida do possível, responderei à todas às dúvidas pertinentes na área de comentários.
Um grande abraço aos colegas Flatouters!
Por Fernando Correia, Project Cars #203
Uma mensagem da equipe FlatOut!
Fernando, é muito legal ver uma história como a sua, que começou com um certo desapego aos carros e terminou com uma grande admiração a um conjunto bacana como o dos modelos VR6 da Volkswagen nos anos 1990. Seu projeto é uma boa amostra de que não é preciso ir muito longe para fazer uma personalização bonita e de bom gosto. Parabéns pelo projeto e boa sorte nas próximas empreitadas gearheads.