Há alguns dias, começamos a contar aqui no FlatOut a breve história de (quase) todos os hot hatches da Volkswagen – você pode conferir aqui. Hoje, vamos dar sequência à “linha do tempo”.
Na primeira parte, começamos com o primeiro Golf GTI, de 1976. Ele foi absurdamente influente, estabelecendo não apenas o direcionamento dos hot hatches da VW pelas décadas que viriam, mas também levando as rivais da Volks a olhar com mais seriedade para o segmento. Se hoje em dia o primeiro esportivo de muitos entusiastas é um hot hatch, isto se deve em grande parte ao Golf GTI.
Isto posto, a história da Volks com os hatchbacks nervosinhos abrange muito mais que as sete gerações do Golf – e é mais diversa do que parece à primeira vista, como você poderá constatar a seguir.
Volkswagen Polo G40
Quando a segunda geração do Volkswagen Golf foi lançada, em 1984, suas dimensões aumentaram consideravelmente – ele era nada menos que 18 cm mais longo, 5,5 cm mais largo, e tinha entre-eixos 7,5 cm maior que a primeira geração.
Por conta disto, o Volkswagen Polo começou a assumir um papel cada vez mais importante na base da gama. E foi por isso que, em sua segunda geração, a VW decidiu dar a ele uma versão esportiva de respeito.
Os mais entendidos vão lembrar que houve, em 1979, um Polo GT Mk1. Aquele carro, contudo, era mais um pacote estético do que um modelo apimentado de fato – seu motor era um pequeno 1.0 de 60 cv. Com o Polo GT Mk2, porém, as coisas começaram a ficar mais interessantes. Lançado em 1982, o hatch tinha um motor 1.3 com taxa de compressão elevada, carburador de corpo duplo e 75 cv.
O carro também tinha outras modificações, como molduras pretas nos para-lamas (que aumentavam a largura do carro em 20 mm), conta-giros no painel, relógio digital, faróis duplos e bancos esportivos. Ele não era muito rápido em linha reta – o zero a 100 km/h era cumprido em 11,5 segundos, com máxima de 171 km/h – mas o baixo peso de apenass 725 kg, além dos ajustes na suspensão, garantiam dinâmica divertida para um carro de entrada.
Em 1987, porém, a VW decidiu adicionar mais pimenta à receita, apresentando o Polo GT G40 – equipado com um supercharger e com um sistema de injeção monoponto no lugar do carburador, o motor 1.3 passava a entregar 115 cv a 6.500 rpm e 15,1 kgfm de torque a baixas 3.600 rpm.
Era o suficiente para ir de zero a 100 km/h em 8,1 segundos, com velocidade máxima de 192 km/h. Além disso, com a suspensão 25 mm mais baixa que no Polo comum, e também mais firme, seu comportamento dinâmico era exemplar para o segmento. Tanto que, após o facelift que o Polo Mk2 recebeu em 1990, a mecânica seguiu praticamente igual, com a adição de um catalisador para reduzir a emissão de poluentes – o que custou 2 cv ao motor, que passou a entregar 113 cv.
Embora seja um dos hot hatches mais desconhecidos da Volks, o Polo G40 tem sua importância – ele foi o primeiro VW equipado com supercharger nos anos 80, abrindo caminho para outros modelos com compressor, como o Golf (já citado no post anterior) e o…
Volkswagen Corrado
Na primeira parte deste post falamos sobre o VW Scirocco de primeira e segunda gerações. A terceira geração (sobre a qual vamos falar no terceiro e último post) só veio em 2008, mas antes dele existiu outro “cupê” da Volkswagen feito com base no Golf: o Corrado.
Lançado em 1988, o Corrado aproveitava a plataforma do Golf Mk2, compartilhando com ele o entre-eixos e boa parte dos componentes estruturais e de suspensão. No entanto, o design do carro estava claramente um passo à frente, com para-choques melhor integrados à carroceria e uma identidade visual mais moderna e, de certa forma, noventista, que foi aproveitada na terceira geração do Golf.
Embora, para a Volkswagen, o Corrado fosse um cupê, tecnicamente ele era um hatchback de duas portas com o caimento do teto mais suave, como em um fastback. E é por isto que ele está nesta lista, com sua bela carroceria construída pela Karmann e diversas inovações – ele foi um dos primeiros carros produzidos em série com spoiler traseiro ativo, por exemplo.
Mas não estamos falando de qualquer Corrado – na época do lançamento, havia duas versões. A mais simples, com um motor 1.8 16v praticamente igual ao do Golf GTI, tinha 136 cv e era capaz de ir de zero a 100 km/h em 9,5 segundos. No entanto, se você quisesse algo mais forte, podia optar pelo Corrado G60, que adicionava um supercharger à mistura para chegar aos 158 cv e 23 kgfm. Com isto, ele ia de zero a 100 km/h em 8,1 segundos, com máxima de 225 km/h.
Nos anos seguintes o Corrado adotou novos motores, incluindo um 2.0 com versões de 8 válvulas e 16 válvulas, com potência de 116 e 136 cv, respectivamente. O mais desejado deles, porém, foi o Corrado VR6, lançado em 1991.
Você não precisa ser um fã da Volkswagen para conhecer, ou mesmo admirar, o motor VR6. Trata-se de um engenhoso motor V6 cujas bancadas de cilindros são tão próximas – apenas 15°, bem menos que os 60° ou 90° dos motores em V tradicionais – que é possível usar apenas um cabeçote. Desenvolvido especificamente para aplicação transversal, o motor VR6 conseguia ser tão curto quanto um quatro-cilindros, e apenas um pouco mais largo. E ele foi tão bem projetado que é utilizado até hoje, em uma versão de 3,6 litros, no SUV Atlas.
Deslocando 2,9 litros (2.861 cm³), o motor VR6 do Corrado entregava excelentes 190 cv a 5.800 rpm, acompanhados de 25 kgfm de torque a 4.200 rpm. Com câmbio manual de cinco marchas, era o suficiente para que o Corrado VR6 fosse de zero a 100 km/h em 6,9 segundos, com máxima de 233 km/h.
Como se não bastasse, o Corrado VR6 também foi efusivamente elogiado pela imprensa europeia pelo comportamento dinâmico corretíssimo para um tração-dianteira – equilibrado, controlável e com pouco sub-esterço, além de rodar razoavelmente confortável e um bom porta-malas.
Apesar das qualidades, o Volkswagen Corrado fez sucesso moderado entre os entusiastas. No caso da versão VR6, especificamente, as vendas baixas eram reflexo dos impostos cobrados sobre motores maiores, que encareceram o preço para o consumidor final. O Corrado deixou de ser fabricado em 1995, depois de sete anos no mercado.
Volkswagen Golf GTI e VR6 (Mk3)
A terceira geração do Golf foi lançada em 1991, ainda maior e mais sofisticado em desenho e acabamento – assumindo um segmento que, no Brasil, chamamos de hatch médio. A versão GTI lançada em 1993 trazia, pela primeira vez, um motor 2.0 16v, capaz de entregar 152 cv a 6.000 rpm e bons 18,4 kgfm de torque a 4.000 rpm.
Embora fosse menos potente que o Corrado, o Golf GTI Mk3 mostrou-se mais popular que ele entre os fãs da VW – e, de qualquer forma, ainda era capaz de ir de zero a 100 km/h em 8,1 segundos, com máxima de 225 km/h. Além de oferecer a boa dinâmica que, àquela altura, já era marca registrada do hot hatch, o Golf não pagava impostos extras.
Talvez você tenha ficado confuso – o Golf GTI que tivemos no Brasil não vinha com este motor. Isto acontece porque “nosso” Golf GTI Mk3 era a versão de oito válvulas, que dispunha de bem menos fôlego: 116 cv a 5.200 rpm e 17,3 kgfm de torque a 2.400 rpm. Suficiente para ir de zero a 100 km/h em 11 segundos, com máxima de 186 km/h. Não é por acaso que está cada vez mais difícil de encontrar um Golf GTI Mk3 stock no Brasil – muitos são modificados para ficarem mais interessantes, afinal, já oferecem uma boa base.
De todo modo, o Golf GTI Mk3 foi especialmente marcante por ser o último da linhagem com motor naturalmente aspirado – o Golf GTI Mk4, que vai aparecer no próximo post, adotou um motor 1.8 turbo com cabeçote de 20 válvulas.
Em 1994, a Volkswagen decidiu colocar no Golf o motor VR6 já usado no Corrado, dando origem ao Golf GTI VR6. O motor era exatamente igual, com 2,9 litros, 190 cv e 25 kgfm de torque, mas o desempenho era ligeiramente melhor que o do Corrado VR6: zero a 100 km/h em 6,7 segundos e máxima de 250 km/h.
O Golf GTI VR6 também foi vendido no Brasil, importado a partir de 1995. Contudo, o carro vendido por aqui era a versão norte-americana, que utilizava um motor com deslocamento um pouco mais baixo, de 2,8 litros (2.792 cm³). Dotado de 176 cv a 5.800 rpm e 23,9 kgfm de torque, suficientes para ir de zero a 100 km/h em 7,8 segundos e com máxima de 224 km/h – números excelentes, para a época, diga-se.
Volkswagen Polo GTI
Enquanto o Golf GTI ficava cada vez maior e mais potente, o Volkswagen Polo ia assumindo o posto das gerações antigas em porte e preço. A terceira geração, lançada em 1994, deixava isto claro ao mostrar uma evolução drástica em relação à anterior, com uma plataforma totalmente nova, mais espaço interno e, pela primeira vez, injeção eletrônica em todas as versões.
O Polo GTI demorou um pouco a chegar – ele foi lançado em 1998, com 3.000 exemplares vendidos em toda a Europa (exceto no Reino Unido). O motor 1.6 16v, da família EA111, entregava 120 cv a 6.200 rpm e 15,3 kgfm de torque a 4.000 rpm, e com ele o Polo GTI ia de zero a 100 km/h em 9,1 segundos.
Em 2000, o Polo Mk3 foi restilizado, por fora e por dentro, o GTI acompanhou. Além de ganhar faróis maiores (dizem que inspirados pelo Gol GIII desenvolvido no Brasil), o carro passou por uma pequena atualização no motor, que recebeu comando de válvulas variável na admissão. Com isso, chegou a 125 cv a 6.500 rpm e 15,5 kgfm a 3.000 rpm.
Com câmbio manual de cinco marchas, o Polo GTI era capaz de ir de zero a 100 km/h em 8,7 segundos, com máxima de 203 km/h. Era o Polo mais potente e mais rápido da história – até então.
A quarta geração do Polo foi apresentada em 2001 e, a exemplo do que aconteceu com a terceira, levou algum tempo para ganhar uma versão GTI – ela veio apenas em 2005. Mas a espera valeu a pena.
Pela primeira vez, o Polo GTI tinha um motor turbo debaixo do capô. Era o mesmo 1.8 20 válvulas usado no Golf GTI Mk4, calibrado para entregar 150 cv a 5.800 rpm e 22,1 kgfm de torque entre 1.900 e 4.500 rpm.
Com isto, o Polo GTI Mk4 ia de zero a 100 km/h em 8,2 segundos, com máxima de 212 km/h. Ele foi importado para o Brasil em quantidade limitadíssima – apenas 30 carros – em outubro de 2006, e é bastante raro de encontrar à venda.