Em 18 de fevereiro de 2001, um acidente no circuito de Daytona Beach, nos EUA, tirou a vida de Dale Eanhardt. Como detalhamos neste post, a causa de sua morte uma fratura basal craniana – uma lesão nos ossos da base do crânio, região ligada a diversas estruturas vitais, como o apoio do cérebro e a transição para o pescoço. É uma área delicadíssima e, se lesionada, pode causar danos cerebrais irreversíveis e, em muitos casos, a morte.
Ainda não é assinante do FlatOut? Considere fazê-lo: além de nos ajudar a manter o site e o nosso canal funcionando, você terá acesso a uma série de matérias exclusivas para assinantes – como conteúdos técnicos, histórias de carros e pilotos, avaliações e muito mais!
Também foi assim com Roland Ratzenberger, que morreu em 30 de abril de 1994 durante os treinos para o Grande Prêmio de San Marino, em Imola – o mesmo GP que, no dia seguinte, foi marcado pelo acidente de Ayrton Senna. O tricampeão brasileiro, aliás, também sofreu uma fratura basal craniana, embora a causa oficial de sua morte tenha sido o impacto de uma peça da suspensão no rosto.
Ratzenberger e Earnhardt, entretanto, talvez pudessem ter sido salvos caso estivessem utilizando o HANS. O dispositivo, um protetor cervical de fibra de carbono que hoje é obrigatório em todas as categorias de elite do automobilismo, foi criado pelo Dr. Robert Hubbard nos anos 80, e é considerado uma das invenções mais importantes para a segurança no esporte a motor.
O Dr. Robert Hubbard morreu na última terça-feira (5) , aos 75 anos de idade. Em comunicado oficial, a HANS Performance Products disse que Hubbard faleceu em casa, rodeado por seus entes queridos, mas não divulgou a causa de sua morte.
O Dr. Hubbard dedicou sua vida à segurança de motoristas e pilotos. Na década de 1970 ele obteve um PhD em engenharia biomecânica, especializando-se estudo das propriedades mecânicas dos ossos do crânio. Então, ele foi trabalhar na General Motors. Lá ele foi o coordenador do departamento de segurança da companhia, conduzindo pesquisas sobre o efeito de impactos no corpo humano e desenvolvendo bonecos para testes de colisão.
Foi em meados da década de 1980 que o Dr. Hubbard começou a desenvolver os primeiros protótipos do HANS – sigla para Head and Neck Support, ou “Suporte para Cabeça e Pescoço” em português. Ao longo das pesquisas que havia realizado ao longo dos anos, o Dr. Hubbard chegou à conclusão de que as fraturas basais cranianas costumam ser causadas por impactos violentos na junção do pescoço com o crânio, e também pelo movimento brusco de chicote a que o corpo é submetido em uma colisão.
O formato básico do HANS foi definido logo no início: um suporte em forma de U que fica atrás da cabeça e preso ao capacete por duas âncoras em cada lado, mais dois braços que avançam sobre os músculos peitorais. Ele tem duas funções principais: evitar que a cabeça chicoteie com violência, e transmitir a energia do impacto para o tórax, que é muito mais resistente do que o pescoço.
Àquela altura, o Dr. Hubbard já havia aberto uma pequena companhia no Michigan para dedicar-se ao desenvolvimento, à fabricação e à comercialização do HANS. A patente foi emitida em 1985 e, em novembro de 1986, um protótipo foi testado na última etapa do campeonato IMSA GT, realizada no circuito de Daytona Beach.
O HANS foi testado pelo piloto Jim Downing, amigo pessoal e cunhado de Hubbard durante a corrida, mas foi considerado grande e pesado demais – além de ser visto com desdém pelos pilotos, que criticavam a perda de visão periférica causada pelo equipamento, que sequer cabia em um monoposto da Fórmula Indy na época. Acreditava-se que, da forma como estava, o HANS poderia causar mais acidentes do que salvar vidas. Apesar disto, Downing acreditava que o HANS poderia ser aperfeiçoado para ficar mais confortável e compacto, e a dupla passou mais alguns anos realizando atualizações no projeto. A primeira versão comercial do HANS foi lançada em 1991, mas ainda levaria uma década até que Hubbard conseguisse chegar a seu objetivo: tornar o equipamento obrigatório nas principais categorias do automobilismo.
A virada veio em 1999, depois que o piloto uruguaio Gonzalo Rodriguez, que competia na Indy, sofreu um acidente e morreu em decorrência de uma fratura basal craniana. Foi quando entraram em cena Steve Olvey e Terry Trammell, médicos da Fórmula Indy que acompanhavam de perto o desenvolvimento do HANS e acreditavam em seu potencial para salvar vidas. Os dois se juntaram a Hubbard em uma cruzada para tornar o HANS mais fácil de usar e assim, possibilitar sua obrigatoriedade no automobilismo.
Àquela altura, alguns pilotos de Fórmula 1 já estavam testando o HANS, mas seu feedback não era suficiente para convencer os colegas e os organizadores de categorias como a Indy, a Nascar e a própria F1 das vantagens trazidas pelo equipamento. Foi só depois que o brasileiro Christian Fittipaldi – na época um dos pilotos com maior visibilidade na Indy – envolveu-se no projeto, a convite de Olvey, que o HANS chegou à forma que tem hoje.
Em seu livro Rapid Response, no qual conta sua trajetória como médico de automobilismo, Olvey conta que chamou Fittipaldi por saber que o mesmo era extremamente exigente quanto a seu carro e seus equipamentos, e que só daria o aval para o HANS se o mesmo estivesse “perfeito”. O feedback positivo de Fittipaldi em 2000 foi crucial para que, a partir do ano seguinte, o HANS se tornasse obrigatório na Fórmula 1.
Em 2001, ano da morte de Dale Earnhardt, a NASCAR recomendava o uso do HANS a seus pilotos, mas o equipamento era opcional. Earnhardt era um dos detratores do dispositivo que poderia ter salvo sua vida. Nos anos seguintes, outras categorias incluíram o HANS em sua lista de equipamentos obrigatórios, incluindo a Fórmula 1 em 2003, e a NHRA (National Hot Rod Association, responsável por organizar a maior parte dos campeonatos de arrancada norte-americanos) em 2004. A Nascar só tornou o HANS obrigatório em 2005.
Atualmente o HANS é considerado a principal inovação em segurança no automobilismo das últimas duas décadas, e é obrigatório na maioria das categorias profissionais de automobilismo, seja com monopostos, protótipos ou carros de turismo. E tudo graças ao Dr. Hubbard – e a todos os que colaboraram com ele.