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Guia de Compra

Variant II: tudo o que você precisa saber antes de comprar

No início da VW, existia só o Fusca: o VW tipo 1. Logo apareceria o tipo 2: o carro que conhecemos como Kombi. Por muito tempo, Heinz Nordhoff, o arquiteto do renascimento da empresa no pós-guerra, acreditava que só isso bastava. Mas nenhuma empresa consegue passar muito tempo sem diversificar. Em 1955, aparece o Karmann-Ghia, um carro esporte derivado do Fusca.

Esses três carros baseados no Fusca são todos fabricados aqui no Brasil nos anos 1960, no início desta subsidiária muito importante para a matriz. Em 1961, aparecia o Tipo 3: uma carroceria maior, ainda baseada na sagrada mecânica do Fusca, mas com 1.600 cm³ de deslocamento. Com algumas diferenças de estilo e detalhe mecânico, o Tipo 3 veio ao Brasil, e o conhecemos como “Zé do Caixão” (sedã quatro-portas, notchback), TL (fastback) e Variant (perua).

Lá nos idos de 1965, porém, Heinz Nordhoff teve que encarar o fato de que não conseguiria mais sobreviver somente com o Fusca, um carro com então quase 30 anos de idade. Outras opções mais modernas e de qualidade comparável ocupavam um espaço no mercado diminuindo as vendas do velho besouro.

Começavam vários estudos internos para substituí-lo, com ajuda da Porsche, então quase uma extensão da engenharia VW. A maioria delas, contudo, se concentrava em manter o motor traseiro contraposto refrigerado a ar, mudando todo o resto. Nordhoff defendia sua filosofia de manter o máximo possível do antigo carro, de só mudar o que era comprovadamente melhor tecnicamente.

Nordhoff planejou que, nos anos 1970, dois carros continuariam o conceito do Fusca, seguindo sua filosofia de melhoria contínua e gradual. Dois carros básicos: um seria um novo carro grande chamado de Tipo 4. O outro, um novo Fusca, lançado em 1971 como 1302, que usaria McPherson na frente e braço arrastado atrás, este ainda usando barra de torção como mola.

A perua do VW411, 1969: tipo 4

Mas o que interessa aqui para nossa história de hoje é o tipo 4, lançado no ano/modelo 1969 como VW 411. O Tipo 4 foi desenvolvido para ser o futuro visto pelos olhos de Nordhoff, um carro moderno e eficiente, mas que mantinha toda sua a filosofia de continuidade e aversão a modismos e obsolescência programada. Um carro de luxo, espaçoso, mas lógico como um Fusca sempre fora.

As suspensões eram o estado da arte de então: independente nas quatro rodas, com McPherson e direção pinhão e cremalheira na frente, e traseira por braço arrastado, com molas helicoidais aqui. Um extremo cuidado na sua geometria e carga de molas e amortecedores foi empregado, para que o eixo de rolagem fosse baixíssimo, o ganho de cambagem durante o movimento fosse sempre negativo e progressivo, e o comportamento fosse neutro. Com este cuidado todo na geometria, a suspensão não precisava ser extremamente dura, e atingiria a suavidade necessária para este carro, que afinal de contas seria o VW mais luxuoso de todos. E todos notavam que em conceito de suspensão seguia o que de melhor existia na Alemanha: Porsche 911 e BMW 2002, por exemplo.

As suspensões do tipo 4: muito mais sofisticadas que as do Fusca.

A carroceria era monobloco, com um assoalho completamente plano, e grande espaço para ocupantes e bagagem, sem ter peso exagerado. O motor, apesar de seguir o desenho básico do VW contraposto tradicional, era totalmente novo, e maior em tamanho, e projetado com os então novos sistemas de injeção eletrônica em mente. Praticamente um VW a ar “Big-Block”, começando na cilindrada máxima do motor do Fusca original: 1,7 litros. Foi lançado com 1.679 cm³ (90 x 66 mm) e 69 cv a 4.500 rpm com dois carburadores Solex 34, ou 81 cv a 4.900 rpm quando equipado com injeção eletrônica Bosch D-jetronic. Com a ventoinha de refrigeração “deitada” como nas nossas Variant e TL, proporcionava um porta-malas extra em cima do motor.

Variant II : a nossa versão do tipo 4

Este carro nunca veio ao Brasil. Mas tivemos a nossa própria versão dele, quase dez anos depois do carro alemão: a Variant II. Com uma carroceria própria, mais moderna, e derivada do Brasília em desenho, tinha  o motor VW “de Fusca” mesmo, com 1.600 cm3 e ventoinha baixa, e não o motor grande alemão.  A suspensão traseira era por braço arrastado como o Tipo 4, mas aqui era com barra de torção como o Fusca 1302. Na frente, McPherson também, mas usando um sistema de desenho compartilhado com o Passat. Na frente era mais moderno que o 411, e atrás, usando a mesma geometria, um passo atrás com a barra de torção.

Isso porque quando o Variant II aparece, o sonho de Nordhoff acabava: Passat e Golf eram o futuro da VW mundial, e o Passat já era produzido aqui. Mas por que não um Passat Variant aqui então? Por que desenhar um carro todo novo com motor antigo?

A VW estava num dilema filosófico aqui. Sim, os modernos Golf e Passat eram melhores, claramente o futuro, mas para a Europa. Aqui, o Fusca e a Brasília (um Golf baseado no Fusca) iam muito bem, obrigado. Num país cheio de estradas ruins e mecânicos piores, a capacidade off-road e simplicidade mecânica deles parecia ainda um produto viável. Esse dilema acaba nos dando inclusive o Gol, inicialmente com motor de Fusca. E o Variant II.

A propaganda mostra à que veio o carro: para um Brasil sem asfalto.

O Variant II não foi um sucesso aqui, mas é um carro interessantíssimo. Suas suspensões sofisticadas e o monobloco o colocam acima de todos os outros VW refrigerados a ar em comportamento. E não só nisso: em segurança passiva também é superior aos fuscas e companhia, com zonas de deformação da carroceria, coluna de direção deformável e cintos de três pontos. Tem ótimo espaço interno, e dois porta-malas enormes. Ótima visibilidade para fora, com colunas finas e vidros grandes. Seu entre-eixos longo e balanços pequenos o fazem também um carro mais confortável, e ainda assim muito bom em uso esportivo. Apenas o motor pequeno impede de o considerarmos uma perua “esportiva”. E isso, claro, hoje em dia não é difícil de resolver.

Colaboraram para esta matéria:  Glauber Pinto, da oficina Volt Concept Team (@voltconceptteam), Malu Loesch (proprietária), Claudio (proprietário, @goldackerclaudio), Douglas Nascimento (proprietário).

 

Versões

Lançado em 1978, o Variant II duraria apenas até 1982, último ano também do Brasília, e ponto no qual a VW passaria a abandonar gradativamente o motor refrigerado a ar. Em 1978, no lançamento, era apenas um modelo, com apenas dois pacotes opcionais: “Conjunto 1”, que trazia limpador e lavador elétrico do vidro traseiro, protetores dos para-choques em lâmina de borracha e lavador do para-brisa com bomba elétrica. O “Conjunto 2” incluía rádio AM/FM de 18 watts de potência de saída, apoio de cabeça, acendedor de cigarros, friso autocolante cromado lateral e revestimento do bagageiro dianteiro em carpete. O painel era moderno, com instrumentos quadrados  parecidos como os que veríamos em seguida no VW Gol. Havia espaço neste painel para conta-giros, mas nunca saíram de fábrica com ele: estes eram montados somente como acessórios nas concessionárias.

Seu motor era o mesma da Variant anterior: um quatro cilindros contraposto refrigerado a ar OHV, com ventoinha baixa, dois carburadores e 67 cv (56 cv no mais moderno método DIN) a 4600rpm, e 12 mkgf a 3200rpm. O câmbio era sincronizado de quatro marchas, e os freios eram a disco na frente, tambor atrás, com circuito hidráulico duplo cruzado. Os pneus, radiais 185/70 SR14.

O carro muda pouco nos quatro anos d produção, além de cores e padrões de acabamento interno. Em 1980, é de nota o aparecimento de um novo banco dianteiro, com encosto de cabeça separável e regulável. Em 1981, esses bancos recebem regulagem milimétrica do reclinador, e o volante passa a ser o de dois raios em V invertido usado no Gol.

 

Quanto custam?

A boa notícia é que o Variant II não é tão apreciado no mercado como o Fusca e outros derivados. Ainda é um carro que pode ser comprado por preços bem razoáveis. Algo que não vai durar para sempre: há notícias de carros exportados para a Alemanha já, a preços bem altos; sua raridade e suas interessantes características como carro certamente já foram descobertas por fãs da marca lá fora.

Mas ainda assim, pode-se encontrar carros em mau estado, mas ainda possíveis de serem restaurados (ou modificados), por menos de cinco mil Reais. Para um carro em bom estado, espere pagar algo em torno de R$ 15.000,00.  E o topo do mercado, carros realmente perfeitos em tudo, ainda assim não chegam a um teto de R$ 30.000,00. Hoje em dia, vamos combinar que é difícil achar algo mais barato.

 

No que ficar de olho?

Carroceria: O carro já é antigo, com 40 anos ou mais, e na época de sua fabricação, corrosão da carroceria ainda era um problema. Então é um ponto de atenção aqui, e é muito provável que se o carro nunca foi restaurado, terá que ser agora. As borrachas de vidro velhas podem acumular água e causar corrosão da carroceria por ali por exemplo. Diz o Glauber, da oficina Volt: “Observar assoalho, caixa de ar, pé de coluna e principalmente a ponta da caixa de ar, na qual integra caixa de roda dianteira. Estes pontos são bem semelhantes a outros carros da Família VW. A maior dificuldade é encontrar a ponta da caixa de ar no mercado de peças novas, seja ela OEM ou paralela. Peça muito rara. Muitas vezes  existe necessidade de  fabrica-la com um funileiro acostumado a este tipo de coisa. Importante verificar as caixas de rodas também, muito comum ocorrer corrosão nelas em carros desta época.” O Douglas acrescenta: “os assoalhos não são iguais aos da Brasilia, nem da Variant, então é preferível que estejam bons; reposição é problema.”

O Claudio, de Pomerode/SC, concorda que a carroceria é o principal ponto de atenção nesses carros. Além do que já foi dito, acrescenta: “Atentar ainda para o estado do assoalho do porta malas dianteiro, observar o estado da área de fixação da suspensão dianteira (agregado).”

Acabamento: O painel de instrumentos costuma rachar com o sol, e encontrar peça de reposição é muito difícil. Não existe reposição nova, só peça usada, então é um ponto importante a verificar. Peças avulsas de acabamento interno como puxadores, manivela de vidros, botões, etc, não são problema: são comuns aos outros VW da época, e fáceis de achar. Mas somente na cor preta: interior marrom por exemplo é um desafio, pois mesmo essas pecinhas não se encontram nesta cor. Acabamentos externos também são ainda possíveis de ser encontrados, e ajuda que peças como pontas de para-choques, lanternas de pisca e lanternas traseiras são comuns com a Brasília.

Suspensão/freios: A suspensão dianteira geometricamente é igual a do Passat, e as peças do Passat montam ali. Mas obviamente, sem a massa do motor, as cargas de amortecedor e mola são totalmente diferentes. Não existe reposição, somente peças NOS, se forem encontradas. O que se faz normalmente é recondicionar os amortecedores para a especificação original. Nunca usar peças de Passat: o comportamento do carro vai ficar totalmente errado.

Os freios de Santana na Variant II do Claudio.

Os freios também não são problema, todas as peças disponíveis. O Claudio dá uma dica boa para um upgrade: “pode ser adaptado pinças e discos ventilados do Santana, sem dificuldade alguma.”

Motor/Transmissão: Não há muito segredo aqui: é um Fusca afinal de contas. Como se dizia antigamente, qualquer um que saiba ferrar um cavalo pode consertar um Fusca. Não há problema em manter esses carros rodando: peças existem em boa quantidade, aqui e lá fora. Existem também infinitas opções de preparação para eles, apesar de aqui, o espaço ser mais limitado: lembre que é um motor de ventoinha baixa, que fica debaixo do porta-malas traseiro.

 

Peças

Como já dissemos, a parte mecânica não é um problema aqui. um mecânico que não saiba consertar um motor VW refrigerado a ar, mesmo hoje, seria algo realmente estranho aqui no Brasil. Peças são fáceis de achar, e baratas, para toda parte mecânica. E existem preparadores de todos os tipos, prontos a fazer literalmente o que você quiser com esses carros.

A carroceria , se precisar de restauro, também não deve ser problema: a maioria dos funileiros de nosso país está acostumado a trabalhar com VW desta época, os problemas específicos da Variant II de forma alguma impossíveis de se resolver.

Como já é um carro antigo, como já mencionamos, algumas peças de acabamento podem apresentar desafio. Nenhum segredo aqui: muita pesquisa e garimpo  nos principais marketplaces e em grupos nas redes sociais focados no modelo. Mesmo o Mercado Livre e buscas diretas no Google com o PN da peça, hoje são uma fonte praticamente inesgotável de opções. Mas aqui é indispensável falar com clubes e outros donos: é realmente uma busca, sem atalhos.

Mas o Glauber dá algumas dicas extras: “A maioria das peças de acabamento são compatíveis com a Brasilia, então ainda encontramos no mercado paralelo em pesquisas na internet. Existem alguns sites especializados: Bunnitu e o OEM Folks (@oemfolks ), que costuma ter lanternas, faróis, polainas e outras peças de acabamento.”

 

Depoimentos dos donos

Claudio ( de Pomerode-SC, proprietário, @goldackerclaudio)

A minha Variant II 1978 é um carro que entrega muito espaço, conforto, economia e prazer ao dirigir, se considerarmos um veículo da década de 70 e da linha refrigerada a ar, posso reforçar o que muitos já dizem, foi o melhor VW refrigerado a ar já fabricado.

Um interior muito bem acabado, com bancos confortáveis, ampla visibilidade, com suspensão independente nas quatro rodas, sendo equipada na dianteira com o sistema McPherson e a caixa de direção com pinhão e cremalheira, faz do carro um produto diferenciado, e a primeira station wagon da VW.

O motor e a transmissão são muito precisos e robustos, não podemos afirmar que o desempenho seja muito bom, mas desenvolve o suficiente para satisfazer o proprietário com um consumo de combustível sustentável. A estética é algo particular de cada pessoa, mas na minha opinião o carro nacional mais bonito da década em que foi lançado.

Malu Loesch ( proprietária)

 

A história da minha Variant II já foi contada aqui no Flatout: era o carro do meu avô que eu consegui comprar de volta!

Quando ela chegou em são Paulo foi para a Volt Concept para os reparos de lataria. Em que pese ser bem conservada esta gentil senhora de 42 anos estava sofrendo um pouco com a ferrugem. Fizeram um trabalho fenomenal com ela, e quando fui buscá-la, na primeira parada no posto de combustíveis me fizeram 2 propostas de compra… É incrível como as pessoas que gostam de carros antigos tem um respeito enorme pelos demais colecionadores. Fazem perguntas sobre o sistema de embreagem, sobre o freio, quanto esse motor 1.6 de 4 cilindros aguenta de fato, a refrigeração a ar, é uma diversão para os amantes de carros.

A verdade e que ela chega facilmente aos 110 km por hora, é extremamente macia talvez pela suspensão dianteira, em que pese a direção não hidráulica, e é muito estável. As vezes me pego lembrando do meu avô deixando-a seguir na “banguela” na descida e esses são os melhores momentos. Sou apaixonada por ela, e vou seguir cuidando e mantendo para que a minha sobrinha no futuro também aprenda a dirigir nela, aprenda a apreciar o carro e o valor sentimental tão grande que ela tem para nós, por nos remeter aos vovôs Loesch que já não estão aqui.

Não a utilizo como meu carro do dia a dia, mas poderia fazê-lo tranquilamente pois ela funciona super bem, redondinha como dizemos. Como não e possível fazer seguro dela, eu sou mais cuidadosa para onde vou, onde estaciono e ate quais caminhos farei, mas fora isso ela e completamente funcional e simplesmente deliciosa de dirigir…