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Verstappen vence no Qatar, passa Piastri e leva a decisão do campeonato para Abu Dhabi
Pela primeira vez em 15 anos, a Fórmula 1 chega à sua última etapa com três pilotos disputando o título na corrida final. Isso, graças à vitória de Max Verstappen no GP do Catar — e, claro, o novo capítulo da série “Os Trapalhões na Fórmula 1”, protagonizado pela McLaren. Com Lando Norris apenas em quarto e Oscar Piastri em segundo — quando o australiano tinha carro e ritmo para vencer — o time de Woking abriu a porta para que Verstappen, como um vilão de filme de terror que simplesmente não morre, voltasse à luta. Zak Brown brincou com essa imagem no fim de semana e o holandês respondeu prontamente: “Pode me chamar de Chucky”.
A situação do campeonato, que parecia definida há pouco tempo, agora está completamente embaralhada. Norris ainda lidera, mas Verstappen reduziu a diferença para 12 pontos. Piastri, 16 atrás do companheiro, também chega vivo à etapa final. É um cenário que ninguém teria imaginado quando Verstappen estava 104 pontos atrás de Piastri no fim de agosto.
Tudo começou a degringolar para a McLaren logo na volta 7, quando um safety car trouxe de presente uma parada gratuita. Todos os carros da frente aproveitaram a oportunidade — menos os McLaren, que apostou na permanência dos outros carros e temia perder tempo ao fazer o double stack. O resultado foi catastrófico. Verstappen tomou a liderança, ganhou pista limpa e a manteve até o fim, enquanto os dois McLaren ficaram presos em estratégias comprometidas e obrigados a fazer uma corrida de recuperação em um circuito que exige muito dos pneus e pune decisões estú… digo, equivocadas.
Piastri, que havia largado na pole e mostrava velocidade dominante, saiu da corrida evidentemente frustrado. Sua expressão no pós-prova dizia mais do que qualquer declaração. Norris também lamentou profundamente, ainda mais depois de danificar o carro quando escapou da pista, o que comprometeu o desempenho. Ele só terminou em quarto porque Kimi Antonelli errou e abriu passagem, um detalhe que pode ser decisivo no campeonato — com esses dois pontos extras, Norris garante o título se terminar em terceiro. Os cenários que garantem o título para Norris são os seguintes:
- Norris chega, no mínimo, em 3º
- Se Verstappen não vencer, Norris pode chegar em 5º
- Se Verstappen não vencer e Piastri também não vencer, Norris pode chegar em 7º
- Se Verstappen ficar em 3º e Piastri não vencer, Norris pode chegar em 8º
- Se Verstappen ficar em 4º e Piastri não vencer, Norris pode terminar em 9º
- Se Verstappen ficar em 4º e Piastri em 3º, Norris pode terminar em 10º
- Se não marcar pontos, Verstappen ficar em 4º e Piastri em 3º
O cenário é amplamente favorável a Norris, mas… a McLaren, que já vinha abalada pela dupla desclassificação em Las Vegas, parece estar atordoada até agora e chegará a Abu Dhabi sob muita pressão. Além disso, a insistência em tratar os dois pilotos com absoluta igualdade, por mais nobre que seja, pesou na decisão de não parar durante o safety car. O time pode ter levado o ideal de justiça longe demais, a ponto de colocar em risco um campeonato que estava praticamente ganho. Seria uma boa ideia para a McLaren ter uma conversa com a dupla, salientar que Piastri só pode conquistar o título com combinações improváveis de resultado e favorecer Norris.
E é assim que chegamos à etapa final com um cenário digno de filme: Norris tentando se recuperar emocionalmente enquanto carrega o favoritismo; Piastri furioso, rápido e com a sensação de que lhe tiraram uma vitória certa — e que o colocaria na vice-liderança, praticamente garantindo o título para a equipe, e Verstappen, leve, embalado e completamente à vontade no papel de “monstro que não morre”, pronto para tentar aquela que seria a virada mais improvável de sua carreira. Verstappen, na prática, precisa vencer e torcer para Norris fazer uma corrida ruim, terminando em quarto, na melhor das hipóteses. Não é impossível, considerando o momento dos laranjas. Abu Dhabi promete ser um daqueles desfechos que ficam para a história.
Shoei apresenta capacete com realidade aumentada integrado
Sempre achei curioso como motociclistas tendem a estar mais abertos a tecnologia que os motoristas. Quando ainda se discutia se os controles de tração e estabilidade afetavam os tempos de pista para os carros, os motociclistas recebiam de braços abertos todos os controles eletrônicos possíveis. Agora, enquanto os motoristas rejeitam telas e o excesso de informações — com alguma razão, afinal, carros devem ser dirigidos e não manuseados —, os motociclistas recebem um capacete com realidade aumentada integrada à viseira do capacete.
Trata-se do Shoei GT-Air 3 Smart — que combina o modelo GT-Air 3 com a tecnologia de realidade aumentada da francesa EyeLights, um sistema que projeta informações diretamente no campo de visão do piloto. Um minúsculo projetor nano OLED exibe velocidade, direções de navegação e até alertas de radar como se estivessem a três metros à frente da moto, eliminando a necessidade de olhar para painel ou celular. A EyeLights garante que o display permanece visível mesmo sob sol intenso e afirma ainda que a tecnologia pode reduzir o tempo de reação do motociclista em até 32%.
O capacete vai além de simplesmente jogar dados na visão do piloto. Ele traz um sistema de comunicação totalmente integrado, com alto-falantes embutidos, microfone com cancelamento de ruído e intercom universal compatível com praticamente qualquer marca. Funciona tanto online quanto offline e ainda aceita comandos por assistente de voz. Todo o hardware — fiação, bateria, módulos — está escondido dentro da carcaça, mantendo o design limpo, sem protuberâncias externas. A bateria integrada dura cerca de dez horas por carga, o suficiente para a maioria das viagens longas.
O capacete já está a venda lá fora, com entregas previstas para junho. O preço é um pouco salgado: US$ 1.199, praticamente o dobro do GT-Air 3 “não-Smart”. Mas, como a própria Shoei argumenta: é o preço da segurança. Se vale ou não, é algo que cada um decide, certo?
Audi desiste dos botões sensíveis ao toque
A Audi finalmente decidiu dar meia-volta em uma das escolhas mais polêmicas de seu design recente: os controles sensíveis ao toque no volante. Depois de anos insistindo em superfícies lisas e comandos por deslizamento — que irritaram boa parte dos motoristas e foram alvo de críticas constantes pela falta de precisão — a marca alemã anunciou que, a partir da linha 2026, modelos como A5, Q5, A6 e-tron e Q6 e-tron voltarão a usar comandos físicos no volante. Depois de anos defendendo que superfícies sensíveis ao toque eram o futuro, a Audi segue o caminho já trilhado pela Volkswagen, sua controladora, que também reconheceu o erro e está recolocando botões “de verdade” em seus carros.
No volante atualizado, o lado esquerdo recebe um rolete para navegação de menus e o direito assume a função de controle de volume, substituindo os sliders digitais que exigiam precisão milimétrica e, na prática, desviavam a atenção do motorista. Só que a Audi não abandonou totalmente o toque: comandos como assistente de voz, troca de faixas, telefone, aquecimento do volante e ajustes do Virtual Cockpit permanecem em interfaces capacitivas ao redor dos novos roletes.
Curiosamente, enquanto o volante passa por essa “des-digitalização”, a porta do motorista permanece como um pequeno painel de smartphone. Controles de faróis, ajustes de espelho, memória de bancos e travamento interno continuam em superfícies táteis retroiluminadas, sem previsão de volta dos botões físicos — ao contrário da Volkswagen, que já prometeu uma ruptura completa com o toque em certos modelos e está recolocando teclas tradicionais em praticamente tudo.
Isso, contudo, parece ser apenas uma questão de tempo. Da mesma forma que um hotel de luxo tem que ter uma cama confortável com travesseiros confortáveis acima de qualquer coisa, o verdadeiro requinte está em fazer o básico da melhor forma possível. E usar superfícies touch… bem, meu mp3 player de 2008 já fazia isso. E eu o joguei fora há 15 anos por que ele parou de “sentir” os comandos de toque. Considerando que a idade média da frota europeia é 12,3 anos e a americana é 12,8 anos, quem garante que eles irão funcionar por tanto tempo? E sim, estou comparando um volante Audi a um player mp3 da Samsung — faz tanto sentido quanto usar superfícies capacitivas para ajustar a temperatura do ar-condicionado.
Porsche descarta “mais eletrificação” para o 911
A Porsche deixou bem claro até onde está disposta a levar o 911 no caminho da eletrificação — e a resposta é simples: até aqui, e não mais. O recém-lançado sistema T-Hybrid, presente nos novos GTS e Turbo S, é o limite técnico e filosófico da marca para o modelo. Nada de 911 plug-in híbrido, nada de rodar alguns quilômetros só na bateria, nada de baterias grandes ocupando espaço que não existe e um peso desnecessário. Segundo Frank Moser, chefe das linhas de dois portas da Porsche, a ideia até foi discutida, mas morreu logo — provavelmente quando eles perceberam o absurdo que estavam falando.
O motivo é simples: empacotamento. O 911 sempre foi um carro de equilíbrio milimétrico, e a marca não está disposta a sacrificar proporções, peso ou distribuição de massa em nome de um percurso elétrico simbólico — especialmente a distribuição de massa, algo que a Porsche refina há quase 60 anos no 911. Para colocar um PHEV no ar, seria preciso embutir uma bateria bem maior, além de um motor elétrico mais forte, gerador e todo o sistema de recarga. Isso significaria mexer na arquitetura tradicional do carro, alargar, reposicionar componentes… em resumo, fazer o 911 deixar de ser um 911 e ser um Panamera duas-portas. Moser foi direto: “Eu não gosto da ideia de um plug-in híbrido para o 911”.
A solução encontrada para a geração 992.2 foi um híbrido simples — ou, como a Porsche prefere chamar, um “performance hybrid” — que foi o jeito mais Porsche possível de hibridizar o 911. Ele não move o carro sozinho, mas entrega 40 kW extras e usa uma bateria de 400V do tamanho exato de uma bateria convencional de 12V, ocupando o mesmo espaço. Nada cresce, nada muda de lugar, e a distribuição de peso permanece praticamente intacta. Mesmo assim, Moser admite que foi um quebra-cabeça gigantesco encaixar esse sistema sem alterar o caráter original do carro.
A única situação capaz de fazer a Porsche reconsiderar um 911 plug-in híbrido seria uma revolução real em tecnologia de baterias. Algo como células de estado sólido capazes de oferecer a mesma ou mais energia em bem menos volume e peso. Mas, por enquanto, a matemática não fecha. Se para adicionar autonomia elétrica for necessário alterar a forma do carro, a resposta permanece “não”.