buenas  flatouters  vamos para o segundo capitulo da odisseia  antes de voltar a falar do gol  tentemos explicar o que significa o sistema draw through e qual a sua diferença para o sistema turbo  convencional   conhecido como blow through   acho que faltou no primeiro post   em um sistema draw through  o compressor e montado apos o carburador  ou seja  pelo compressor passa mistura ar/combustivel  e o carburador trabalha  carburando  como foi projetado  este tipo de montagem so e possivel se a turbina tiver como opcional um selo de carvao  carbon seal  instalado no compressor  esta vedaçao especial permite que o oleo nao seja sugado pelo motor durante as desaceleraçoes   lembre que o compressor e montado entre o carburador e a admissao/cabeçote  ou seja  o compressor e submetido tambem as pressoes negativas decorrentes das desaceleraçoes  em condiçoes de borboleta totalmente fechada   pra quem domina o idioma ingles  este site conta uma historia engraçada sobre carbon seal; ou a falta dele     draw through   sistema de alimentaçao antes do compressor  imagem  turbogemini com  em um sistema blow through  o compressor e posicionado  antes  do carburador  pressurizando sua entrada de ar  para que o sistema funcione corretamente precisa de alteraçoes no carburador ou uma caixa selada que o envolva completamente     blow through   sistema de alimentaçao depois do compressor  imagem  turbogemini com  existem vantagens e desvantagens em ambos os sistemas  eis algumas delas   draw through   pros     carburador trabalha naturalmente sem nenhuma alteraçao alem do acerto de giclagem    uso possivel de bomba mecanica   dependendo da pressao    atomiza melhor o combustivel    o combustivel atua como  elemento refrigerante  atraves de sua vaporizaçao no sistema de admissao   ja li tambem termos como  intercooler quimico     permite um uso  civilizado  no dia a dia; a pressao e  ate certa forma  controlada pela posiçao do acelerador   draw through   contras     impossibilita o uso de intercooler   por falta de espaço muitas vezes  mas tambem pela condensaçao da mistura que ocorreria dentro do intercooler     limite de pressao mais baixo   devido a ausencia de intercooler e tamanho da turbina    necessidade de coletores de admissao e escapamentos especiais  alem da turbina com opçao de carbon seal  blow through   pros     instalaçao mais simples   carburador permanece no lugar  maior liberdade de posicionamento da turbina no cofre    possibilita o uso de intercooler   e consequentemente maior pressao de trabalho    uso mais comum  facilidade de troca de informaçoes sobre setup  blow through   contras     necessidade de bomba eletrica    necessidade de alteraçoes no carburador por conta da pressao positiva    acerto mais complicado e conduçao mais arisca no dia a dia  o sistema draw through foi trazido ao brasil nos anos ’80 e era vendido como um acessorio e instalado em concessionarias com garantia de fabrica   2 anos ou 50 000km  ficou popularmente conhecido como sistema ishi pois era comercializado pela ishibras   ishikawagima do brasil   que o nomeou ishi turbo e utilizava uma turbina ihi com opçao carbon seal   a ihi e a sigla para ishikawagima harima heavy industries  gigante japonesa fabricante de navios e  entre outras coisas  da turbina ihi   [youtube id= mhdcpouwkua  width= 620  height= 350 ]  entrevista com eytan  o responsavel pelo desenvolvimento na ishibras    propaganda da epoca   este sistema foi bastante utilizado no campeonato de marcas dos anos ‘80  vejam algumas fotos dessa epoca neste link   uma configuraçao parecida foi tambem utilizada na formula 1 da era turbo dos anos ’80 e por alguns conhecidos fabricantes de supercarros  como a ferrari  digo parecida pois  apesar de utilizarem a borboleta  tbi  antes do compressor  o sistema de alimentaçao  normalmente injeçao eletronica  atuava depois do compressor   mas eu gosto de chama los igualmente de draw through  mais pela arquitetura do sistema do que pelo conceito em si  talvez uma vantagem do uso desta configuraçao na f1 tenha sido o controle da pressao do turbo atraves do acelerador  numa epoca de escassos recursos eletronicos  em condiçao de borboleta fechada ou com pouca abertura  independente da rotaçao do motor  o sistema nao tem vazao suficiente para comprimir e e entao  assim  possivel controlar melhor a força em saidas de curva ou curvas em que se mantem meio acelerador   uma conduçao muito proxima de um aspirado com a vantagem da força de um turbo  pra mim  o melhor dos dois mundos   tudo isto me inspirou para a configuraçao que utilizo atualmente   e que voces verao mais adiante  seguem algumas das fotos inspiradoras  [gallery columns= 4  link= file  ids= 111303 111304 111305 111306 111307 111308 111309 111310 111311 111312 111313 111302 ]  a cultura vw air cooled nos eua tambem usa com bastante frequencia a configuraçao draw through  uma rapida pesquisa no google sobre  vw aircooled draw through turbo  trara litros de imagens  abaixo  um dos exemplos de uma bela montagem     bom  voltemos a realidade  ou seja  ao gol 1000  como comentado no primeiro post  pus o gol pra andar no inicio de ’02 e so consegui turbina lo no fim de ‘03  o kit instalado tinha  sabidamente  uma turbina ihi com problemas  mas a vontade de ter um turbo era maior  a instalaçao ficou por conta do bimba preparaçoes em curitiba   [gallery link= file  columns= 2  size= medium  ids= 111316 111317 ]  o carro ficou turbinado com este sistema carburado de ’03 a ’06  neste periodo  sofri duas trocas de turbina  a primeira por problemas ja conhecidos e a segunda por rodar um longo periodo sem filtro  nunca façam isso    quando acabou perdendo balanceamento e  pelo contato do rotor com a carcaça  partindo o eixo ao meio  algo que quase me fez perder o motor por calço hidraulico  tive igualmente um problema de virabrequim trincado depois de rodar bronzinas   ao emprestar o carro para o bruno ir a uma festa numa noite chuvosa   numa epoca que o carro trabalhava com 1 4kgf/cm²   depois desta quebra  desanimei pela primeira vez e  ao refazer a parte de baixo do motor  desmontei o kit   fiquei por uns tres meses com o carro sem o turbo e entao voltei a turbina lo  agora ja na pro muller de curitiba  pouco a pouco a montagem foi evoluindo e ficando parecida com a que eu tive um dia no passat que foi roubado  desenhei uma base para filtro de ar edelbrock  olho de mosca   cortada a laser  para  que pudesse utilizar na weber 32 34 que utilizava   consegui  tambem um upgrade de turbina para uma rhb5 com mancal refrigerado a agua e de eixo  grande  que usei com uma caixa quente igualmente grande  a pressao maxima nesta configuraçao  carburado  era de 0 9kgf/cm² a 1kgf/cm² mas costumava usar de 0 6 a 0 8  fui tambem obrigado a instalar uma bomba eletrica para evitar problemas de cuba seca  que começaram a ocorrer  esta foi a configuraçao estetica mais bonita que tive no cofre ate hoje       com este setup  utilizei o carro no dia a dia ate 2006 e ainda pude participar de um  tuning day  no aic  naquele final de semana foi organizada uma prova de arrancada de 200m durante o sabado de manha e outras tres baterias de track day  uma no sabado a tarde e outras duas no domingo pela manha e tarde  alguns videos podem ser conferidos aqui     na rua   [youtube id= bupchhrxqoi  width= 620  height= 350 ]     na pista   [youtube id= ezgehontbrw  width= 620  height= 350 ]  [youtube id= oybi5ozh23i  width= 620  height= 350 ]  logo em seguida a este evento  desanimei por uma segunda vez e fui obrigado a desmontar tudo novamente   ta parecendo faroeste caboclo isso aqui  acabei caindo em uma blitz em curitiba e tive que reapresentar o carro com a suspensao regularizada  ao me dirigir ate o detran  com a suspensao alta  fui obrigado a abrir o capo para uma verificaçao do numero de chassis  balela  o policial ao abrir o capo  foi seco ate a turbina e perguntou o que era aquilo tudo  me obrigou a desmontar tudo e reapresentar se eu quisesse regularizar o carro  o desanimo bateu forte  encostei o carro no her  pro muller  e disse    her  fodeu    desmonta tudo  vou vender o carro    era uma situaçao ruim  tinha um gol 1000  originalmente com motor cht  que tinha uma mecanica vw 1 8  caixa  tudo diferente  pra regularizar havia dois caminhos; comprar uma mecanica completa do 1 0 incluindo caixa  montar e vender o carro  ou comprar um motor completo vw 1 8 regularizado e legalizar tudo   na epoca que o motor foi remontado  mais de 4 anos antes  tudo foi comprado usado  sem muita preocupaçao com nf  numero de bloco e legalizaçao   era uma preocupaçao inexistente  estava em um dilema   depois de pensar bastante  fazer algumas contas e discutir em familia  o caminho mais rapido  barato e sem estresse era continuar com o gol e regularizar tudo  custaria mais caro eu voltar a originalidade para vender o carro   e nao teria retorno algum nisso   foi entao que tudo foi desmontado e parti em busca de uma parte de baixo vw 1 8 original  com nf  tudo bonitinho  acabei batendo com um amigo meu  o west phal   que tinha tudo o que eu precisava  base vw 1 8 2001  bloco com injetores de oleo sob os pistoes  bielas de golf e nf de compra  perfeito   ao mesmo tempo em que buscava as peças  comecei a botar em pratica uma ideia que ja me rodeava a mente   partir para a injeçao eletronica  mas sem perder a caracteristica que eu mais gostava do sistema  a borboleta na boca da turbina   na epoca da copa do mundo de 2006  fiz um acordo com a empresa em que eu trabalhava e pude utilizar o equipamento durante os finais de semana para fazer meu projeto  passei alguns finais de semana  sabados e domingos  para poder desenhar as pecas em catiav4  nas estaçoes unix da empresa   obviamente levava tambem um televisor para assistir aos jogos da copa  hehe   levei peça por peça  paquimetro  goniometro e comecei a desenhar as peças que ja existiam e pensar em como adaptar a tbi e a injeçao  a ideia era utilizar a tbi sem regulador de lenta acoplado e a melhor opçao encontrada foi a tbi dos motores renault k4m  1 6 16v  de 55mm de diametro  e começaram a surgir algumas ideias de adaptaçao   [gallery link= file  ids= 111323 111325 111326 111327 111328 111329 ]  basicamente eu precisaria adaptar os alojamentos dos injetores no coletor de admissao  ou no cabeçote  e construir uma luva para acoplar a tbi renault no compressor  alem de um suporte para ajudar na fixaçao e rigidez do conjunto  precisava tambem que a luva suportasse um injetor monoponto suplementar  mas esta configuraçao ainda tinha um problema       durante o track day de 2006 meu carro teve problemas de rendimento possivelmente pelo excesso de temperatura do ar de admissao  o coletor de escapamento original do sistema ishi era completamente em ferro fundido e tinha muito mais massa que um original  e a arquitetura do sistema fazia com que a caixa quente ficasse logo atras do farol  aquecendo o ar admitido que seguia para o carburador  logo a frente da bateria  nada bom  e esta configuraçao me traria os mesmos problemas  com a tbi virada para a bateria   tendo isto em mente e ja tendo desenhado as peças principais em 3d  experimentei girar a turbina em 180 graus a partir da saida do compressor  para ter uma tomada de ar fresco virada para a frente do carro e deixar o escapamento de forma que nao influenciasse na temperatura do ar de admissao  no computador funcionava  precisava tirar algumas medidas no cofre para confirmar  fui a oficina  posicionamos a turbina manualmente e vimos que seria possivel colocar em pratica a ideia  com o unico empecilho de retirar a wastegate que entrava em interferencia com a longarina  o computador ainda me mostrava que sobraria espaço para fazer um coletor dimensionado   [gallery columns= 5  link= file  ids= 111331 111335 111334 111333 111332 111340 111339 111338 111337 111341 ]  com a ideia pronta e vendida ao her  o principal  partimos para a execuçao  a admissao foi enviada a hercules para a adaptaçao dos injetores  a luva foi construida em aluminio com o suporte para a suplementar  o motor foi desmontado e preparado para se transformar em um  milinove   o bloco foi aberto para receber pistoes 82 5mm standard e rebaixado em 2mm para voltar a ter alguma taxa  alias  eu queria um motor com taxa  mesmo sabendo que uma camara de menor volume me daria menos volume de  mistura sob pressao  admitida; mas me daria uma pressao de camara equivalente a um motor destaxado utilizando maior pressao de turbina  no meu caso  como o limite de pressao da minha turbina nao e muito alto  preferi trabalhar com uma taxa de compressao maior do que a usual em motores turbo e teria assim um carro esperto pra andar  com pronta resposta no acelerador em baixa e a força do turbo em alta  usando alcool como combustivel  atrasando ponto e tendo a injeçao suplementar atuando antes da turbina  poderiamos tentar controlar os problemas de detonaçao  a taxa escolhida foi de 11 1   estatica   como ilustraçao  fiz um comparativo nas tabelas abaixo em duas condiçoes distintas     na tabela superior  como condiçao 1  esta a configuraçao do meu motor  partindo se do principio que a taxa de compressao e uma relaçao numerica da divisao de um volume  inicial em pmi  por outro volume  final em pms  e considerando uma condiçao  teorica  de que todo volume admitido e comprimido  cheguei a um resultado de taxa de compressao de 11 1  trabalhando tambem com uma condiçao  teorica  de sobrealimentaçao de 0 8 bar  180% de eficiencia volumetrica  tenho outra condiçao de taxa de compressao   o volume inicial deixa de ser 1850cc  opaleiros  cc = cm³  hehe  e passa a ser 3658cc que  com o mesmo volume final em pms  resulta em uma taxa de compressao  dinamica de 20 1   na segunda tabela  utilizando uma mesma configuraçao de motor  porem  com uma taxa de 7 5 1  para que se tenha a mesma condiçao dinamica de 20 1 do primeiro caso  e preciso uma sobrealimentaçao de 1 67 bar  267% de eficiencia volumetrica   mais do que o dobro da pressao da primeira configuraçao  nesta condiçao  o volume admitido passa a ser de 5684cc contra 3658cc do primeiro caso   vantagem volumetrica resultado de uma maior pressao de turbo  consequentemente mais potencia   e com curvas de torque e potencia bem diferentes  eu imagino   este site proporciona uma bela leitura de conceitos sobre taxa de compressao estatica  dinamica e mostra tambem algumas formas de se evitar problemas trabalhando com taxas mais altas  avanço de igniçao  duraçao de comando  temp  de agua  octanagem  temp  de vela  forma do eletrodo  etc    com o motor ja montado parcialmente  medimos a  luz  no bloco  a espessura da junta e pipetamos as camaras de combustao  com tudo calculado ainda era necessario baixar 1mm do cabeçote   nao teve jeito  foi pra faca tambem  o cabeçote teve tambem um trabalho de polimento nos dutos e de angulos nas valvulas  que permaneceram do tamanho original 40x33  receita secreta do gus   e resultou em um cabeçote de 98cfm   nada mal para um 8v  o comando mantido foi o tradicional 49g   o motor teve tambem virabrequim e volante aliviados e balanceados alem de receber um kit de embreagem original dos ap 2 0; sim  original  todas as peças internas do motor sao originais vw  peças de prateleira  nada forjado  nada de adamantium ou de mithril  tudo peça de balcao   atualmente a unica exceçao e embreagem displatec que utilizo   a escolha da injeçao foi tambem pela mais simples possivel que pudesse controlar tudo  os 4 injetores da admissao e o suplementar  a opçao que melhor se encaixava era a digipulse full 4x2  uma especie de carburador eletronico  com suas regulagens todas por potenciometros e o minimo de sinais de entrada   aqui  sem desmerecer a injeçao  afinal  eu queria apenas algo simples e que funcionasse  e ela ja esta no carro ha 9 anos funcionado  esta injeçao me permitiria controlar 4 injetores multiponto e ate 2 monoponto como suplementar   na busca de algum conselho sobre tamanho de injetores  afinal era um mundo ainda novo  fui orientado pela propria digipulse a buscar um especialista em injetores   e eles me indicaram um  escrevi um e mail entao explicando o projeto e esperando uma orientaçao do que usar  a resposta que recebi do especialista foi de que nada daquilo funcionaria  que eu deveria desmontar tudo e montar um sistema mortadela convencional  ainda tentou  no e mail  acertar o modelo e tamanho da minha turbina   e errou  e nada sobre vazao de injetores  haha  eu nao cheguei ate ali para desistir  entao  bora no modo hard mesmo  colocamos 4 injetores marelli originais padrao 2 0 16v gasolina e um suplementar monoponto gm tradicional  verde   na duvida dos 4 nao terem vazao suficiente  na zona de pressao isso era obvio   minha carta na manga era ter a suplementar trabalhando em zona atmosferica   com uma pressao mais alta que a recomendada   e eu poderia faze lo atuar desde cedo  a nova eletrica da injeçao ficou por conta do her tambem   o radiador foi mantido o original  mas com a valvula termostatica para gasolina  para trabalhar ligeiramente mais frio  as velas sao frias  ngk de grau 9  para dissipar melhor o calor da camara  o radiador de oleo de aproximadamente ½ litro foi mantido o da primeira montagem assim como a refrigeraçao a agua da turbina  porem  refazendo as mangueiras por conta da mudança de posiçao   faltava ainda o escapamento e minha ideia era colocar um coletor dimensionado  chamamos um escapeiro conceituado na oficina  explicamos a ideia pra ele e recebemos o sinal positivo  fariamos um dimensionado  no dia seguinte  segue o carro de guincho para fazer o trabalho  passadas poucas horas que o carro estava la recebi a desanimadora noticia  o escapamento dimensionado que na noite anterior  era possivel  de ser feito  deixou de ser possivel de fazer   nao tinha espaço  segundo o escapeiro  no lugar foi colocado um coletor de escapamento original de mi  com a flange virada pra bateria  e uma curva de 90 graus para conectar na turbina  imagina minha decepçao  computando o guincho de ida e de volta  mais o serviço  conclui que foi a curva de 90 graus mais cara da historia   e nem de inox ela era   com tudo montado finalmente no lugar  ficou a expectativa de se saber se toda esta salada funcionaria; e o principal  quando   desde a parada do carro ate o motor funcionar fui um processo que durou 1 ano  foi num sabado de manha  no meio de uma aula de ingles  que o her me liga no celular  sai da sala pra atender e ouço ao telefone   o macsss  escuta isso   enquanto escuto ao fundo um carro sendo acelerado  na hora voltei pra sala  pedi desculpas  disse que tinha surgido um problema e corri pra oficina  chego la deparo com isso    [youtube id= ljwwohkd ps  width= 620  height= 350 ]  [youtube id= 2c6yx0puaxi  width= 620  height= 350 ]  [youtube id= lrsudok1_hw  width= 620  height= 350 ]  [youtube id= z3v45fqdhwq  width= 620  height= 350 ]  inicialmente e contradizendo algumas opinioes  tinhamos um projeto que funcionava  posso afirmar que o gol como project car nascia neste momento  mas nao foi um parto dos mais faceis   logo no inicio da semana  passo na oficina para ver o carro no chao   e andando   e o her me diz que temos problemas  na hora que o turbo começava a dar pressao  o carro falhava e nao desenvolvia  acreditamos ser um problema com o modulo da digipulse  enviamos o modulo pra sp e recebemos o diagnostico de que tudo funcionava normalmente  aguardamos o retorno do modulo e o her começou a pesquisar alguma possivel falha eletrica  haviamos trocado praticamente tudo no carro  com a exceçao do modulo de igniçao  bingo  a propria digipulse havia dado a dica  comprei um modulo novo original e um chicote apropriado e deixei com o her  dias depois ele me liga dizendo que poderiamos andar com o carro pra testar  demos uma volta perto da oficina  eu de carona e tudo funcionava como previsto   de volta a oficina  deixamos ainda o carro ligado   e eu na pira de dar uma volta dirigindo  disse pra o her que iria ate o posto proximo a oficina colocar algum combustivel  pois estava na reserva  me dirigi entao normalmente ate o posto  abasteci com o carro ligado  paguei e tomei o caminho da oficina  paro no semaforo a uns 100 metros da oficina e aguardo que ele abra  na luz verde arranco lentamente e percebo pelo espelho o carro de tras me dando sinal de luz e buzinando  pensei que era alguem com muita pressa mas logo ao olhar pra frente novamente  entendo a mensagem  senti um calor forte vindo de dentro do carro percebo o pior  o gol começava a incendiar  parei rapidamente o carro no meio da rua  quase em frente a oficina   destravei o capo  desci do carro desesperado com um extintor  vencido mas com pressao  na mao e  ao inves de abrir o capo  me abaixei  identifiquei de onde vinha o fogo  mirei o extintor   apertei o gatilho e     ele funciona  max 1 x 0 fogo  de onde estava  comuniquei a turma na oficina e todos correram pra me ajudar a empurrar o carro de volta pra la  pensei que seria o fim     [gallery link= file  ids= 111342 111343 111344 ]  fotos de antes do fogo   meu conector rapido de bateria durou um dia =   com o carro na oficina  analisamos o prejuizo e identificamos o causador do fogo  uma mangueira de injeçao nova com um possivel defeito de fabricaçao que pulverizou alcool no cofre  nenhum dano mais grave  apenas toda a eletrica do cofre danificada  algumas peças plasticas deformadas como as pas da helice da ventoinha  a capa interna do para lama e danos na pintura da parte interna do capo  o gol havia passado pela primeira prova de fogo   algumas semanas depois  com toda a eletrica e linha de combustivel refeita  eu tinha finalmente um carro que funcionava como eu queria  como eu havia projetado     o gol ainda passaria por mais uma prova de resistencia   e eu por diversas provas de paciencia   mas deixarei esta parte para o proximo capitulo  por hora  deixo um ultimo video do carro acelerando com o sistema novo   [youtube id= sz6msccysfg  width= 620  height= 350 ]  por max loeffler  project cars #333