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Project Cars Project Cars #371

Volkswagen Gol GT 1985: uma mudança de ares e o início da restauração do Project Cars #371

Olá novamente, FlatOuters! Mais uma parte dessa história está pronta e agora vou esclarecer uma porção de coisas que são importantes para o marinheiro de primeira viagem. Antes de prosseguir, gostaria de agradecer às críticas, elogios e sugestões. Li todas e considero essa resposta de vital importância pra construção e reforma de idéias e ações.

 

Mudança repentina

Como eu havia dito, em 2009 eu não vivia um momento tão interessante pra quem estava reformando um carro antigo. O cenário era até tranqüilo, mas eu deixei o Barão num canto e eu trabalhava bem longe, dependendo de caronas e/ou ônibus. Como exemplo, passei três meses usando minha bicicleta para praticamente tudo, de supermercado até cinema e festas com os amigos. Só que eu morava no Bairro Urbanova e tinha que ir no mínimo até o Bairro Colinas pra fazer qualquer outra coisa. Além do frio congelante da região do Urbanova, havia a falta de praticidade em se carregar um garrafão de água em uma mountain bike.

Além disso, eu estava concorrendo a uma vaga em outra empresa, e consegui. Era quase tudo o que eu queria. O projeto era de uma área que eu amava, o salário era melhor, a indicação havia sido muito boa, e o único senão era a cidade. Brasília. Ame-a ou Odeie-a. Decidi assumir a bronca e partir pro Distrito Federal, afinal, os “prós” eram em maior número do que os “contras”. Coloquei toda a minha mudança, até TV e um par de caixas Gradiente da década de 80 dentro do Barão e parti pra estrada, sem nunca ter ido dirigindo para muito além de São Paulo ou Rio de Janeiro. Subi a Dutra, Anhanguera e BR-050 até parar em Uberlândia…mas eu vou deixar pra contar essas e outras grandes viagens em outro momento. O importante é que cheguei a Brasília no dia seguinte, com todas as peças no lugar.

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Por indicação do meu amigo, e então colega de trabalho Rafael (que um dia poderia contar sobre o belíssimo CRX dele), me instalei num bairro bem localizado, com pavimentação decente, e um setor de oficinas por perto. O que mais eu queria? Quintal, grama, garagem privativa…só isso. Mas como eu havia escolhido ir morar em um condomínio, minhas opções haviam mudado, e uma coisa começou a me incomodar. Lá por 2009 os serviços de qualquer tipo eram muito mal feitos em Brasília. Parecia que você estava era fazendo um favor em aparecer no balcão de atendimento, e eu comecei a desanimar mesmo depois de dois episódios. Meu antigo receiver precisava de atenção por conta de uma saturação no canal esquerdo e o Barão fazia um barulho estranho no tensor da correia dentada.

O receiver era um Gradiente CS-34 que empurrou por muito tempo as caixas Master 56 que levei pra lá, e fazia bonito. A seção de amplificação em si era quase que resumida a um único integrado e este teimava em pedir pra ser trocado de tempos em tempos. E eu sem ferramentas, entreguei o danado pra uma assistência técnica. Me enrolaram quase três semanas sem nenhum progresso, porquê simplesmente eu não podia ficar plantado lá na porta pra cobrar prazo, e isso nem fazia sentido já que o serviço era relativamente simples. Tirei o receiver de lá, vendi do jeito que estava e depois providenciei um Yamaha bem mais moderno e com mais do triplo da potência. Uns anos depois o Yamaha (com ajuda de uns extras) derrubou o relógio da parede, colocando um sorriso de satisfação na minha cara. Há males que vêm para o bem.

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Com o Barão foi quase a mesma coisa. Como queria uma oficina de confiança, perguntei pro Rafael se tinha alguma ali perto. Não sei quem era o responsável pelo treinamento dos mecânicos, mas eles devem ter sido treinados por alguém que fez marketing, pois desmontaram quase que a frente do carro toda pra tirar o tensor e cobrar R$90,00 só de mão de obra. Nem preciso dizer que nunca mais pisei nessa oficina. O que ficou pra mim dessas duas experiências foi a descrença de que a prestação de serviços em Brasília fosse boa. Houve outros casos além desses, é claro, mas esses foram os mais marcantes e por um tempo comecei a pensar em desistir de manter o Barão comigo. Havia ainda muito a ser feito e eu não queria que algo fosse feito de qualquer jeito.

 

Encontrando um lugar ao sol

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Felizmente, essa impressão passou com o tempo. Hoje conheço diversas lojas e oficinas que tem uma visão para muito além do próprio umbigo e isso é algo que só vem com o tempo de convivência e adaptação à cidade. O meu ânimo voltou quando estava em um encontro de carros antigos promovido pelo VCC de Brasília e me indicaram um mecânico muito competente no meu bairro. O Jean, da Revisar, passou a partir dali a ser a referência de serviços para mim e para quem conhece o Barão, sempre sendo muito direto no atendimento e atencioso na execução. É um dos poucos que conheço que se preocupa em não sujar o carro do cliente, não importando qual modelo seja. Também quero citar aqui que a oficina não aparenta ser das melhores, mas o olhar mais atento vê ordem no caos com facilidade.

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Com o tempo, o que me chamou atenção foi a variedade de marcas que passavam pela oficina. Entendi então que o Jean é desses caras que não tem medo de criaturas diferentes. Vi Mercedes, Alfa Giulia, dentre outros, com motores abertos, além de alguns motores diesel. Só não vi Wankel e motos. No mesmo pedaço também encontrei toda a sorte de serviços pra finalmente terminar o Barão.  E o Barão tinha um histórico de bom comportamento no que diz respeito à temperatura, só ficando um pouco acima da marca do meio. Por precaução, resolvi revisar todo o sistema. Por todo o sistema, eu me refiro até mesmo ao aquecimento do ar. Levei o Barão para o Pedro, quase em frente ao Jean, que desmontou o radiador e eu tratei de desmontar o painel inferior e de retirar de lá o sistema de ventilação.

 

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O diagnóstico: o radiador era o original, de cobre, e tinha 1/3 das canaletas entupidas, sendo que algumas delas estavam furadas. O trocador de calor (acho que essa peça era conhecida por outro nome) estava bem judiado pela corrosão. Eu poderia colocar peças novas, de alumínio, ou restaurar. O Zé-frisinho baixou em mim e então o Pedro varetou o radiador para desentupir as canaletas entupidas, soldou com estanho os furos e trocou as extremidades por peças novas.

Peguei o trocador de calor e a válvula que controla o sistema e fui pra casa, pesquisar. O trocador de calor eu encontrei através do Peças On-Line em uma concessionária de SC, original de estoque antigo, e liguei imediatamente para fechar negócio. A válvula eu descobri que era a mesma do Santana e de outros carros da VW, sendo relativamente fácil de encontrar. A tubulação, ainda original, havia sido cortada por algum antigo dono, mas qualquer loja que venda desses tubos tem algum com curvas parecidas e a flexibilidade deles permite que sejam adaptados até que facilmente.

De uma só vez eu tinha um carro mais confiável e confortável. E pra quem pensa que em Brasília não há frio, desafio a contornar o INMET de noite, em Julho, com as janelas abertas. Ou sair do Lago Norte pela Ponte do Bragueto no mesmo horário e época do ano. Nem se compara com o Sul de Minas ou com a região Sul, mas já justifica o ar quente.

O ventilador também tinha estava bem sujo, cheio de cacos de vidro, e aproveitei o momento para limpar tudo. Aqui vai um aviso: use de toda a paciência do mundo para lidar com essas peças. O plástico se quebra facilmente e modelos da mesma época tem sistemas diferentes. O GT é bem completo, mas a maior parte que era vendida tinha ventiladores espartanos, sem um ou outro recurso. Isso significa que no desmanche não vai ter determinada peça se você quebrar. Pra limpar, água, escovas e sabão de coco bastam. E pelamordedeus, não usem nada que tenha perfume ou que deixe as superfícies impregnadas. O trabalho para retirar uma peça dessas do lugar é tão grande que se sujar de novo você vai se arrepender. Tia Rinite e Tia Sinusite mandarão lembranças a você e a seus eventuais passageiros.

As presilhas que unem as duas metades saem facilmente com uma chave de fenda, mas pra voltar pro lugar requerem outra dose cavalar de paciência. A caixa inteira deve estar bem apoiada e a pressão deve ser feita de forma abrupta, mas num movimento curto. Colocar a mão por dentro para não deixar a superfície flexionar demais ajuda bastante a encaixar a presilha e evita quebras.

 

Ajustes finos

Outras coisas legais que providenciei foram os retrovisores originais, completos, com comandos internos. O curioso é que o maior benefício é a convexidade do espelho direito, que você não encontra nos espelhos paralelos. Esses foram bem plug and play, sem complicações na hora de instalar. Já o relógio do console central foi uma jornada. Quando encontrava um funcionando, era uma fortuna. Eis que, durante um encontro muito conceituado em Minas Gerais, alguém me mostra que o Corcel tinha exatamente o mesmo relógio na época, só com o filtro do display e botões em cores diferentes. E pediam menos da metade do preço. Quase desmontei tudo lá mesmo só pra voltar pra casa com o relógio em VFD (Vacuum Fluorescent Display) verde brilhando no painel.

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O interior do carro recebeu um pouco mais de atenção nesse meio tempo. Os bancos do GT em 1984 e 1985 não tinham ajuste de altura. Este foi introduzido no modelo 1986 e não sei dizer da confiabilidade do sistema. Só digo que o meu sofre com uma folga por “esgarçamento” no ajuste de distância. É engraçado um desavisado levar susto ao acelerar e frear ele. Eu retirei o banco e levei a um torneiro mecânico para tentar corrigir. Melhorou bastante, mas ainda existe certa folga. Aproveitei a viagem e desmontei também o cinto de segurança. Este tem um mecanismo de retração para facilitar a entrada e saída de um passageiro do banco de trás, mas de um dos lados ele não funcionava. Faltavam um espaçador metálico e uma bucha em nylon, que foram confeccionadas pelo mesmo torneiro mecânico.

O painel desses modelos tem uma iluminação tão ruim que parece que ela nem existe. E eu, depois de algumas tentativas, cheguei a uma solução decente. Ocorre que o projeto original é bem precário, usando uma espécie de bastão transparente para transportar e depois difundir a luz, parecido com o que é feito com a fibra-ótica. Só que ao invés de laser, a fonte é luz incandescente. Aliás, duas, sendo uma de cada lado. Por conta do calor, as duas pontas estavam amareladas, deformadas e opacas (obsolescência programada?). Depois de tentar evitar, cortei fora as pontas com uma serra dessas de cortar metal, deixando somente a seção intermediária. Nas extremidades coloquei dois LEDs brancos, com a temperatura de cor não muito alta (algo próximo a 3200°K), e eles casaram certinho com a proposta.

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Além disso, houve um evento desastroso que me fez procurar uma forma de monitorar melhor o que ocorre com o motor. Encontrei então no eBay três relógios com o suporte do painel e chicote, para medir tensão da bateria, pressão do óleo e temperatura do óleo. Originais VW e que vieram possivelmente de um Scirocco da época. As cores são diferentes, mas a grafia e até o formato dos ponteiros são iguais aos do Barão. Passei mais umas semanas garimpando quais os sensores (cebolinhas, senders, não importa) que casavam com eles. Me lembro de que um veio da Turquia e chegou cheirando a cigarro. O porquê de procurar fora do país eu aposto que muitos que estão lendo já sabem. Uma peça equivalente em território nacional pode chegar a custar algumas centenas de R$. No caso desse sensor de temperatura, acho que economizei uns 50%, já considerando os respectivos fretes.

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Modificar o chicote foi bem simples. Luz, bateria e chassi estavam por ali mesmo. Pro cofre foram apenas dois fios extras, para temperatura e pressão do óleo. E para acomodar o sensor de pressão e temperatura juntos, foi preciso retrabalhar o suporte do filtro de óleo, pois há o local para instalação mas não há o furo. Isso também foi resolvido com ajuda de um torneiro mecânico, em apenas 10 minutos. Difícil mesmo é tirar o tal do suporte do filtro. Use chave Allen 6 mm e muito pilates pra não destroçar sua coluna. A posição é ingrata se você não tiver um elevador ou um fosso disponível e não há espaço para girar a chave completamente, o que garante longos minutos apoiado sobre o cofre do motor. Uma boa pedida também é modificar um suporte equivalente e guardar o original. Aliás, essa regra vale pra tudo que for modificado no carro.

E o que dá raiva é de perceber que todos os instrumentos são VDO, todos são da mesma época, mas a solução adotada nos nacionais é muito diferente e lenta. Os primos importados são rápidos e super estáveis, ao ponto de você ficar curtindo acionar e desligar a chave só pra ver eles se movendo. Mesmo assim, o conjunto todo ficou bem legal, e chama a atenção, pois foi montado no alto do painel, bem na linha de visão. Como não é sempre que preciso, fiz o chicote seccionado, para que eu possa guardar esse cara quando não estiver em uso. Para cobrir e proteger o chicote, usei fita de auto-fusão, ao invés de espaguete. Essa fita facilita moldar o chicote para que ele faça as curvas necessárias e também dá um aspecto mais despojado sem ser desleixado.

Outro item que merece atenção é a fivela do cinto. No GT, e acredito eu, que nos outros modelos da mesma época, o botão fica ao lado da abertura do encaixe da fivela. Com o do passageiro o tempo provocou um efeito curioso. Uma folga apareceu ao lado do botão, fazendo com que muitos coloquem a fivela na folga e não no encaixe correto. Estaria tudo bem, se isso não inutilizasse a trava completamente. Nada que uma chave philips 3/16 e uma 17 mm não resolvam, mas a cara de desespero de quem comete esse erro vale o tempo perdido em desmontar o cinto para recolocar o mecanismo no lugar. A fivela empurra a mola para fora do habitat dela, então é só o trabalho de tirar a tampa e recolocar a mola no lugar.

Um amigo meu, Adriano, já fez pior. Ele foi acionar a luz de leitura, peça original do carro, 30 anos de serviços ininterruptos, e pressionou o botão, ao invés de deslizar o dedo para frente. Eu fiquei com tanta pena do desespero dele que pensei comigo: “Calma Gustavo, é mais uma história pra contar. E agora você tem mais uma pra tirar sarro da cara dele.”. Felizmente nessa época eu já conhecia a loja do Paulinho no Riacho Fundo e lá encontrei uma equivalente (a original é Arteb) que se encaixou perfeitamente. A original virou outro troféu, mas está bem guardada numa caixa, com os pedaços quebrados. A lâmpada continua a mesma de 30 anos.

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Essa loja do Paulinho foi um ótimo achado. Já encontrei bastante coisa interessante por lá, inclusive uma geladeira antiga que ele não vende por nada neste mundo. E a melhor parte é que ele também coleciona carros antigos, então, é normal você parar na porta ao lado de algum carro com placa preta de algum outro colecionador do DF. Da vez que um dos faróis quebrou, foi lá que encontrei uma lente intacta, ou teria recorrido ao “estoque” de casa.  Aquela que cometeu suicídio na oficina Ratoeira teria entrado para esse inventário, e seria filha única de mãe solteira, pois era original Arteb.

Loja do Paulinho

O problema mesmo foi retirar o que sobrou da lente anterior. A cola é muito, mas muito dura, e a lente é presa diretamente no refletor. Passei muito tempo apoiando cuidadosamente o refletor na bancada da pia para martelar “carinhosamente” usando uma chave de fenda como talhadeira. E ficou perfeito! A cola mais prática e eficiente que encontrei para o serviço foi o silicone que todos conhecemos bem, e como ele é transparente, o aspecto ficou mais limpo do que com a cola original, que é branca.

 

Faz curva?

Uma das coisas que estava bem mais ou menos quando peguei o carro, lá em 2008, era a suspensão. De imediato algumas buchas foram trocadas, mas não foi feito mais nada além disso. A frente estava alta, e isso me incomodava, mas não tanto quanto o que foi consertado antes da mudança pra Brasília. Tanto que a viagem de mudança foi feita com a suspensão assim mesmo e sem nenhum susto.

Mas uma hora a gente cria vergonha e juízo, e assim o Barão começou a ganhar chão. De início, procurei molas esportivas, um pouco mais rígidas e baixas. Encontrei na Karpeças da W3 Norte um jogo da Aliperti e amortecedores com carga e curso originais da Cofap. Não seria um problema, e não foi, usar essa combinação porque as molas deixaram o carro apenas um dedo mais baixo, e o resultado já foi animador.

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Não parei por aí. Logo providenciei uma barra estabilizadora mais grossa, com buchas de poliuretano da Impacto Suspensões Especiais, de SP. Nesses carros ela fica presa bem na frente, e nada que uma chave 13 mm não resolva. São apenas quatro porcas, sendo que duas prendem as buchas do meio e duas as extremidades. As do meio não tem complicação alguma, mas as das extremidades dão um tanto de trabalho. A rolagem diminuiu, mas o Barão ainda não estava como eu queria (e quando fica?).

E então que levei em conta que uma carroceria de 30 anos já não tem mais a rigidez torcional de antigamente. Você entende isso quando vira o volante e o carro parece manhoso para apontar a frente. Óbvio que pneus de rua altos, a balança dianteira pronunciada, o motor longitudinal, dentre outros fatores, contribuem para essa sensação, mas o que era fácil de corrigir era a tal rigidez. Fosse um Fusca era só usar um alicate e um rolo de arame, mas no Barão o lance foi resolvido com barras anti-torção. De novo, por falta de ferramentas adequadas, entreguei o serviço pra Revisar.

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Os furos foram feitos nas torres e a barra superior foi instalada, passando por cima da bateria e do reservatório de água dos limpadores dianteiros, que nos modelos até 1986 fica ali na parede corta-fogo. Isso gerou um belo problema, pois a barra bloqueou o acesso a tudo abaixo dela! A bateria não sai mais dali e o reservatório de água precisa de um jeitinho pra ser reabastecido. Recentemente removi essa barra com ajuda de um corte e ela ainda aguarda uma modificação para voltar pro lugar.

A barra inferior tem a instalação mais simples, bastando apenas remover os dois parafusos que seguram a parte de trás do agregado. Com essa barra, o meu erro foi comprar uma de qualidade inferior. O primeiro problema dela era que a própria barra era tão grossa que o parafuso não dava aperto, e então um serralheiro entrou em ação, refazendo as pontas com uma chapa de aproximadamente 5 mm de espessura. O outro problema é que ela ficou muito baixa, em parte por culpa dessa modificação nas pontas. Mesmo o Barão não sendo muito baixo, ela pegava nas saliências mais pronunciadas do asfalto, como aquelas em frente à sede do BRB, no Eixinho L Sul, sentido Rodoviária, ou outra que mais parece a cordilheira dos Andes no final da alça de acesso EPIA-EPGU sentido Guará 2.

Eu perdi as contas de quantas vezes ela entortou e ficou pegando no escapamento, transmitindo toda a vibração do motor para o habitáculo. A solução foi trocá-la por uma melhor, da Imhor. Além de melhor acabada, ela encaixa sem dificuldade alguma e fica rente ao fundo do carro, bem longe do perigo.

Com isso o Barão ficou com a frente muito mais obediente e “decidida”. Era apontar pra tangência e atacar com confiança que ele ia. Acho que ainda posso pensar em outras melhorias nesse sentido, mas essas duas barras já deixaram a carroceria rígida o suficiente para o uso que faço.

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A cereja do bolo foi comprar da Impacto um jogo de amortecedores retrabalhados, com mais carga e telescópio reduzido. As molas Aliperti tem uma carga maior, o que deixa ele mais duro, mas a maior carga dos amortecedores, tanto na compressão quanto na extensão, é que deixaram ele firme de verdade. E uma diferença tão grande que a primeira coisa que fiz foi aproveitar uma noite chuvosa pra passear por uma rua vazia. Hooning on! Era puxar momentaneamente o freio de mão e compensar no pedal e volante para manter ele de lado ou recolocar ele no trilho imediatamente. Carro na mão, obediente. Eu chamo isso de alegria, mas a expressão popular é dizer que “o carro tem chão”.

Pra finalizar essa parte, e falando em hooning, quem nunca curtiu uma manhã tranqüila de domingo para passear? Eu sempre curto, seja para passear calmamente ou esticar marchas em um túnel vazio, e é sempre relaxante, mesmo que não se tenha outro objetivo senão simplesmente sair de casa. Certa vez, antes de várias dessas modificações, um amigo me convidou pra passar a manhã de domingo na casa dele e assistir ao GP de Mônaco com ele e a esposa e o filho. Eram 08:15h quando eu saí de casa, com o motor devidamente aquecido, pneus calibrados e parti para a Asa Norte. Não havia uma única alma nas ruas, e eu fui de janelas abertas, curtindo o passeio. Quando descia pela quadra 102 Norte, acelerei mais do que devia e não me lembrei de que aquela passagem por baixo do Eixão Norte tem um belo desnível. Só tive tempo de frear um pouco, aliviando o freio no momento em que as rodas começaram a sair do solo, e de segurar o volante no lugar e manter a embreagem pressionada, para poupar câmbio e motor.

O Barão pousou com as quatro rodas no chão, sem balançar e nem sair do lugar. Ralou o escapamento inteiro, pois a suspensão deu fim de curso devido à altura do salto. Mais pálido do que a parede do meu quarto, percorri a quadra 202 Norte em ponto morto, computando o tamanho dos estragos que eu teria causado ao carro. Cheguei à quadra do Heitor e da Larissa meio catatônico, e constatei de que havia um barulho novo, vindo da única seqüela dessa aventura. O Kadron rachou de um lado ao outro, abreviando sua vida útil. Providenciei uma réplica quase perfeita, e o original virou outro troféu da garagem.

Nem preciso dizer que passei meses andando mansinho, né? Exceto nas vezes em que levei o Barão pra pista, que será o assunto da próxima parte. Até lá!

Por Gustavo Moritz, Project Cars #371

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