FlatOut!
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Motos

Yamaha TZ750: perigosa demais para correr

Há uma parcela dos motociclistas que nutre imenso carinho pelos motores dois-tempos. O ronco característico, a entrega de força nada sutil e a fumaça azulada do óleo queimando junto com a gasolina trazem lembranças nostálgicas a quem viveu a época das dois-tempos da Yamaha no Brasil. A linha RD, da humilde 135 à icônica 350, não fez sucesso à toa.

Com seu motor bicilíndrico de 347 cm³ e 55 cv a 9.000 rpm em sua configuração mais potente, a RD350 era uma moto estúpida – e não recebeu o apelido de “Viúva Negra” à toa: quem andava nela, se não soubesse o que estava fazendo, ia para o chão na primeira acelerada. Não por acaso, ela competia pela preferência do público com a Honda CBX 750, uma moto com mais que o dobro dos cilindros e do deslocamento.

Mas a RD350 passa longe de ser a mais extrema dois-tempos da Yamaha. Este título, há quem jure de pés juntos, está com uma motocicleta mais antiga: a TZ750, que correu nos anos 1970 e, de tão veloz, acabou banida das pistas de terra.

 

A cilindrada mágica

Em 1969, apresentou ao mundo a CB750 – que, dizem, na época era a única moto de rua do planeta a ultrapassar os 200 km/h. O efeito foi quase imediato, e nos anos que se seguiram as outras gigantes japonesas trataram de apresentar suas versões da receita, e “750” passou a ser a cilindrada mágica. Já em 1971, Suzuki e Kawasaki apresentavam suas próprias 750, ambas com motor três-cilindros dois-tempos.

Quem demorou um pouco mais foi justamente a Yamaha – que, na época, ainda investia pesado em sua 350 dois-cilindros. Nas pistas, a chamada TZ350 era soberana.

A Yamaha TZ350 era como um Davi no meio de vários Golias. Lançada em 1973, ela dispunha de 64 cv a 10.500 rpm em seu motor dois-cilindros de 347 cm³ – e a Yamaha não hesitou em colocá-la para correr na Fórmula 750, categoria criada pela Federação Internacional de Motociclismo (FIM) e pela Associação Americana de Motociclistas (AMA), duas organizações que uniram forças em 1971 justamente para promover competições em nível global.

A Fórmula 750, como o nome dizia, permitia motocicletas com motor de até 750 cm³. Só que não havia um limite mínimo de cilindrada para homologação – talvez porque os organizadores achassem desnecessário, e não contassem com a astúcia de uma pequena 350 no meio das grandalhonas. Só que a TZ350 fez bonito: venceu corridas em Ímola, na Itália, com Jarno Saarinen (o finçandês veio a falecer pouco depois com uma 250cc em Monza, em um dos acidentes mais trágicos do motociclismo); em Ahvenisto, na Finlândia; e em Jarama, na Espanha. Não fosse a morte prematura de Saarinen, a Yamaha poderia até ter feito história e vencido o campeonato, que acabou nas mãos da Suzuki.

 

Tudo em dobro

Chega a soar óbvia a conclusão da Yamaha no ano seguinte: se, com menos da metade do deslocamento máximo, a TZ350 teve desempenho tão espetacular, imagine aproveitando todo o potencial que o regulamento permitia. Foi pensando dessa forma que, para 1974, a Yamaha fez o que era óbvio: “juntou” dois motores dois-cilindros da TZ350 para criar um quatro-cilindros de 700 cm³ – ou, mais precisamente, 694 cm3. A potência escalou para 90 cv a 10.500 rpm, e ainda faltavam mais de 50 cm³ para chegar ao teto da categoria. Nada mau mesmo!

A nova moto passou a se chamar TZ750 – mesmo sendo, tecnicamente, uma 700 – e seguia completamente o regulamento da Fórmula 750. Acontece que a FIM achou que a Yamaha estava aprontando – afinal, por que levaram um ano para usar um motor do mesmo tamanho que as rivais? Por conta disso, o campeonato acabou sendo disputado pela TZ750 em apenas três das sete provas marcadas – das quais a Yamaha TZ350 venceu duas: uma em Jarama, na Espanha, com John Dodds; e outra em Hameenlinna, na Finlândia, com o piloto local Pentti Korhonen. A terceira prova, em Silverstone, ficou com uma Suzuki 750.

A Yamaha TZ750, porém, chegou a disputar provas que não valiam para o título, e a fabricante viu que havia potencial para melhorar ainda mais. Então, em 1974, a TZ750 virou uma 750 de fato: o motor passou a deslocar 747 cm³, ganhando vigor em baixas rotações, mesmo que mantivesse a potência nos 90 cv.

 

Um verdadeiro monstro

Hoje em dia, com a barreira dos 300 km/h já ultrapassada há muito tempo e motos de mais de 1.000 cm³ com desempenho de hipercarro, uma Yamaha dois-tempos de 750 cm³ não parece nada especial. Mas, há quase 50 anos, a TZ750 foi considerada uma fera praticamente indomável.

Guiada por nomes como Jack Findlay, Steve Baker, Johnny Cecotto e “King” Kenny Roberts, a TZ750 nada menos que dominou a Fórmula 750 de 1975 até seu fim, em 1979. E não era para menos: ela pesava 136 kg (menos que a minha Crosser 150) e, a partir de 1976, com quatro carburadores Mikuni em vez de dois, a potência saltou para 120 cv (dez vezes a potência da Crosser). A velocidade máxima, no início, era de 241 km/h – com os 30 cv a mais, passou a 280 km/h.

A Yamaha TZ750 que competia na Fórmula 750 era uma esportiva de ponta a ponta – quadro do tipo berço duplo em magnésio, carenagem envolvente, suspensão mono-amortecedor na traseira e guidão baixo, com o piloto “abraçando” a motocicleta com o corpo. Mas também havia uma versão “flat tracker” para disputar provas da categoria Estados Unidos. O guidão mais alto, a ausência da carenagem e a posição de pilotagem mais ereta deixaram a moto mais difícil de controlar – os pilotos sofriam para manter-se em linha reta com ela, e nas curvas era difícil segurar o traçado correto sem que a moto quisesse jogar a traseira. Mas ela vencia corridas, e isso era o mais importante.

A consagração final veio em 1980, quando Joey Dunlop venceu o Classic TT da Ilha de Man com a TZ750 – e, no processo, quebrou o recorde de velocidade média no circuito de Snaeffel Mountain Course, passando dos 185 km/h.

 

Do outro lado do mundo

A versão flat tracker da TZ750, que estreou em 1975, tinha uma rival declarada: a Harley-Davidson XR750, que venceu praticamente tudo o que competiu entre 1972 e 1980, quando foi fabricada, e continua acumulando vitórias nos Estados Unidos até hoje, graças a seu enorme sucesso – muitas motos continuam na ativa mesmo hoje, cinco décadas depois, tendo sido reconstruídas inúmeras vezes à la “navio de Teseu”. A Yamaha TZ750 foi a primeira a quebrar essa hegemonia – algo que aconteceu com data e hora marcada, na edição de 1975 da Indy Mile.

Kenny Roberts foi o escalado para a estreia da TZ750 no oval de terra de Indianápolis, em uma corrida de 100 voltas. Na época, quando a Yamaha anunciou aos seus pilotos que iria inscrever a moto na Indy Mile, Roberts fez pouco caso. Ele achava que a maneira correta de abordar o assunto seria construir uma moto nova do zero, com um motor adequado, mas sabia que a Yamaha não faria isso: em vez disso, o motor da TZ750 da Fórmula 750 foi colocado em um novo quadro – que não foi feito para suportá-la.

Em um artigo escrito para o site da AMA, Roberts relatou como foi a experiência – e, na boa, dá medo só de pensar no desastre que podia ter rolado.

“Imediatamente ficou claro que alguém ia morrer naquela moto, ou causar a morte de outra pessoa. Eu não estava interessado em nenhuma das opções, então passei a sessão de testes tentando me ajustar à situação. Eu estava em meu auge naquela época mas, de verdade, comecei a me perguntar onde estava me metendo.

(…) Quando foi dada a largada para a corrida, a moto ficou parada, patinando o pneu traseiro. Eu acabei indo parar na lanterna logo de cara. Quando finalmente consegui largar, ultrapassei uns dez pilotos antes de chegar à reta pela primeira vez. As próximas cinco voltas, hoje, são um borrão na minha memória, mas mesmo na ocasião eu não saberia dizer exatamente o que eu estava fazendo. Eu estava pilotando por puro instinto.”

O que Kenny Roberts fez foi usar a pista de terra a seu favor – nas curvas, ele fazia um traçado diferente dos demais pilotos, sempre o mesmo traçado, para criar uma espécie de “guia” e aproveitar ao máximo o que conseguia de tração. Nas retas, ele tomava vantagem, e a TZ750 de fato andava mais que todas as outras. Na prática, a TZ750 entrava nas curvas entre 30 e 50 km/h mais rápido que as Harley e precisava contornar a pista por fora, ou Roberts ia direto para o chão. E foi no improviso que ele venceu aquela corrida.

Roberts não era o único na pista – todo mundo viu a luta do piloto com a própria moto. O público veio abaixo, e é claro que o “King” Kenny estava satisfeito com o resultado, até porque a vitória só veio após uma ultrapassagem nos últimos metros, quando Roberts deixou para trás Corky Keener em sua Harley.

“O lugar foi abaixo, loucura total. Nunca vi nada parecido. Nunca. Foi um caos completo. O público inteiro de pé, todo mundo gritando e pulando para cima e para baixo. Mesmo quem não estava lá lembra daquela corrida – e do comentário que eu fiz depois. ‘Eles não me pagam o suficiente para montar naquela coisa!’ É disso que as pessoas lembram.”

Roberts diz que sem dúvida a Indy Mile de 1975 com foi a corrida mais importante de sua carreira nos ovais de terra. E foi a última corrida da TZ750 na categoria – a AMA decidiu que a moto era “perigosa demais” para aquele tipo de prova. Mas dizem que, na verdade, foi uma manobra para proteger o reinado da Harley-Davidson XR750. A verdade, como sempre, está em algum lugar entre estas duas narrativas. Um dia saberemos.

Sugestão do camarada Ubiratan Menezes