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Pensatas

959 vs F40: a encruzilhada do futuro


Certos eventos são tão importantes para a história, tão pivotais na construção da realidade depois deles, que não podemos deixar de imaginar realidades alternativas onde estes eventos evoluíssem de outra forma. O famoso romance de ficção distópica de Pillip K. Dick, “O homem do castelo alto”, mostra um mundo onde mesmo antes da guerra, o presidente Roosevelt é assassinado, desencadeando uma realidade diferente onde a grande depressão perdura, debilita os EUA, e o faz incapaz de ajudar os aliados a ganhar a segunda grande guerra, que acaba com a vitória do eixo.

Existem milhares de outros exemplos, mas os mais divertidos e educativos estão nos quadrinhos de super-heróis: a Marvel tem uma série inteira de histórias (“E se?”) protagonizadas por Uatu, o Vigia, que nunca interfere, apenas observa (mas que acaba sempre interferindo, provando ser péssimo no seu trabalho) que explora realidades alternativas daquele universo.

Na DC, Gilgamesh II de Jim Starlin é um mundo onde um alienígena superpoderoso cai na terra nenê, e é criado como humano por um casal da terra; mas ao invés de uma fazenda no Kansas, cai numa plantação ilegal de cannabis sativa, no México. Hoje histórias alternativas para o Superman são até comuns, mas quando li esta, há mais de 30 anos, meus olhos se abriram para como o acaso pode simplesmente mudar tudo. Ficção que nos abre os olhos para a realidade é o melhor tipo de ficção. George Orwell que o diga.

Mas divago; conto isso para chamar a atenção a um evento de um passado recente, que acredito que seja de importância crucial para o mundo de hoje. Um ponto da história em que dois carros totalmente diferentes batalharam pelas manchetes e o reconhecimento dos entusiastas, mundo afora. Um deles não teve seguidores; o outro ajudou a fazer o mundo de hoje ser o que é. Ambos carros sensacionais, mas de maneira totalmente diferente. O mundo do automóvel ali tinha claramente dois caminhos a seguir, cada um deles exemplificado por um dos dois carros. Uma encruzilhada na história do automóvel: Porsche 959 versus Ferrari F40.

Como chegamos a ele, a história do conflito, e as realidades que vieram dele, é o que vamos contar hoje. Como Uatu, prometo não intervir, apenas observar.

 

Porsche

A Porsche nasceu como escritório de engenharia, vendendo os serviços do Prof Ferdinand Porsche e seus cambonos, e nada mais. A Porsche que nasceu em 1948, fabricante de carros esporte, é obra do filho de Ferdinand, Ferry Porsche. Desde o início, apesar de pequena, fez as coisas como se fosse grande. Claro, começou com carrocerias de alumínio batidas a mão, mas progressivamente, passa a usar estampos e prensas e ferramentais; as peças são desenvolvidas com fornecedores; a fábrica não difere em nada de algo que encontraríamos em Detroit ou São Bernardo do Campo, com uma linha de montagem e pintura por imersão, e métodos intensivos em investimento.

Porsche são, portanto, desde o início, projetados como carros normais, de produção em massa, e produzidos por métodos semelhantes. Tal coisa ajuda muito na repetibilidade da produção: quanto mais automatizada ela é, mais iguais os carros sairão dela. Não é um método muito usado para produções em baixo volume, pelo alto investimento em capital, mas como Porsche sempre foram carros caros, a empresa mostrou que é possível viver assim. Hoje, a produção artesanal praticamente sumiu, e esta maneira de se fazer carros é a que domina.

A empresa sempre continuou vendendo serviços de engenharia, e é intimamente ligada ao desenvolvimento do automóvel em seu país. E seu país, extremamente dedicado ao avanço da tecnologia. Ser tecnologicamente avançado e bem projetado é o desejo de todo engenheiro alemão.

Por isso, a Porsche evolui logicamente nos anos 1970: para o motor dianteiro refrigerado a água. Apenas por ser impedida por seu público: depois de anos exposto a imperfeita perfeição dos 356 e 911, a clientela da marca não queria nada diferente. Quando começam os anos 1980, a marca está já pronta para continuar a desenvolver o motor traseiro. É neste ambiente que nasce o 959.

 

Ferrari

Mais ao sul, na Itália, no mesmo ano em que começa a Porsche, aparece a Ferrari. A empresa de Enzo Ferrari nascera apenas para financiar o esporte motor, real paixão de seu fundador; antes da guerra era uma equipe de competição apenas, financiada pela Alfa-Romeo, e usando seus carros.

O Ferrari de rua era, então, pouco mais que um carro de competição adaptado para o uso nas ruas. A engenharia era básica, mas bem feita: motores avançados, de deslocamento relativamente alto, mas também alta potência específica. Estruturas simples, tubular, spaceframes de aço revestidos por chapa de alumínio moldada a mão. Eram carros artesanais, feitos a mão, não porque era chique e especial; porque era o método conhecido, sem muito investimento, baseado na mão de obra barata dos italianos.

Qualidade de construção e repetibilidade eram baixos. Mas os carros, criados por gente treinada em corridas, eram robustos, fortes, e extremamente gostosos de dirigir, com comportamento benigno em curvas, freios bons para seu tempo, e motores simplesmente divinos. Com carrocerias chiques e o pedigree de vitórias incessantes nas pistas, se tornam artigo de luxo preferido mundo afora.

Mas também durante os anos 1970, começa a mudar. A imprensa, o público, os governos começam a pedir mais. Não importava mais que o Ferrari era um carro esporte sensacional, divino; carros caros assim deveriam funcionar bem como carros normais, com ar condicionado potente, motores tratáveis mesmo em congestionamentos de horas, tal qual um Ford ou um VW. A Ferrari responde com um crescendo de sofisticação até aparecer o Testarossa de 1984: um GT em corpo de supercarro, algo confortável e benigno além de extremamente potente e veloz.

Muitos clientes adoraram, e a imprensa se esvaiu em elogios ao novo topo de linha da Ferrari. Mas tanto entre a clientela tradicional, quando dentro da fábrica, existia um sentimento que algo estava errado, que a Ferrari estava ficando menos agressiva e esportiva. É neste ambiente que nasce o F40.

 

959 e F40

A história desses dois carros tem origem do Grupo B da FIA. Ao serem lançados, tanto o 959 quanto o Ferrari 288GTO, originalmente criados para competir nesta categoria (e com motores de 2,85 litros turbo por isso), se tornaram carros de rua exclusivos no meio do caminho, quando a categoria é prematuramente cancelada.

O 959 evolui então para um laboratório de novas tecnologias, e de até onde poderia ser levado o conceito original do 911.  Todo mundo sabe o resultado: um tour de force tecnológico como nunca mais foi visto. O sofisticado motor era derivado do 956/962 de competição, com cabeçotes refrigerados a água, dois turbos trabalhando em sequência, e 450 cv. Tração nas 4 rodas permanente, ABS, pneus modernos e enormes, e um salto na capacidade técnica do automóvel nunca mais repetida de forma tão brusca.

O 959 era em seu lançamento o carro de produção mais rápido do mundo, atingindo uma velocidade máxima de 317 km/h. Era também simplesmente o carro esporte mais tecnologicamente avançado já construído, e o precursor de todos os carros esportivos do futuro. Era a primeira vez que um carro deste tipo não apenas podia andar tão rápido, mas podia ser usado confortavelmente no dia-a-dia, com chuva e neve, sem problemas. E por qualquer um: totalmente benigno em comportamento, seguro, leve aos comandos. É emblemático que a Porsche esperava ser este o primeiro carro que levaria sua nova invenção vinda das pistas: o câmbio por dupla-embreagem PDK. Apenas tempo insuficiente para o desenvolvimento impediu que esta revolução, também, fosse iniciada pela Porsche.

O F40 nasce de uma forma menos pragmática. O 288GTO, seu antecessor direto, era um carro bem mais simples. Como já era tradição na empresa, era um spaceframe tubular de aço, com suspensões independentes simples, com geometria de corrida, e enormes discos nas quatro rodas. A tecnologia estava toda no motor; um V8 biturbo de 400cv. No mais, um carro simples.

Mas o velho comendador Ferrari, ainda vivo como Ferry Porsche, não pode deixar de notar algumas coisas interessantes. A primeira é que os 200 exemplares foram vendidos rapidamente, e agora estavam oferecidos no mercado a três ou quatro vezes o preço original. A segunda era que o GTO era para ele um carro sem espírito: não era um GT como o Testarossa, nem um carro de corrida para as ruas de verdade. Juntou a fome com a vontade de comer: fazer um Ferrari realmente bravo para lembrar a todos de onde vieram, comemorar os 40 anos da empresa, e ganhar um bom dinheiro no processo.

É o último projeto pedido aos engenheiros pelo fundador, que logo deixaria nosso plano. E que maneira de deixar a cena! O F40 era um animal furioso: simples e espartano, à antiga, sem nada que o fizesse andar menos. Eram agora indomáveis 478 cv do V8 aumentado para 2,9 litros, em um carro levíssimo e bem acertado. Sem conforto algum, ou nenhuma pretensão de ser prático no dia a dia, nem muito menos ganhar corridas, era singularmente focado em apenas uma missão: ser um carro divertidíssimo para se andar rápido. E só.

O 959 era um tour de force tecnológico alemão, capaz de mais de 300 km/h, mas ainda assim prático e tratável, e confortável, pronto para o uso diário. O F40, uma besta-fera italiana solta por aí sem coleira, um assalto aos sentidos, um retorno as raízes, impossivelmente cansativo, barulhento, desconfortável, sem porta-malas. Mas apaixonante atrás do volante como talvez nenhum outro já foi. E também capaz de mais de 300 km/h.

Qual é o melhor? A imprensa, em 1988, tinha em mãos um conflito difícil de resolver conclusivamente.

 

959 encontra F40

É fácil perceber, olhando aqui de 2020, qual dos dois conceitos sobreviveu. Não apenas por causa deste conflito, mas desencadeado certamente por ele, todo supercarro de hoje é uma cópia dos princípios que regeram o projeto do 959. Todo mundo hoje tem que ser não somente veloz e excitante; tem que ser confortável e benigno e infalível no dia-a-dia. Como resultado assistimos a uma incrível normalização crescente dos esportivos; andando parecem apenas carros normais, apenas mais velozes e mais capazes dinamicamente que os carros mais simples e baratos. Carro genérico, em vários sabores diferentes, mas criados do mesmo jeito.

É fácil colocar a culpa disso nos fabricantes de automóvel. Certamente eu mesmo sou culpado de fazê-lo, repetidas vezes. Mas a realidade é bem mais complexa. Existe por exemplo, a mudança na Ferrari: Enzo morre, de Montezemolo chega, e é lançado o Honda NSX. De repente Ferraris eram lixo tecnologicamente ultrapassado, exemplificado pelo Honda que era tão normal e confiável, e fácil de dirigir, quanto um Accord, mas andava mais que Ferrari.

Uma parte da culpa, na verdade, vista de hoje, tem que ser colocada também com a imprensa especializada. A gente. Ok, culpar imprensa virou esporte preferido da turba, e odeio dar mais lenha para essa fogueira equivocada. Mas nesse caso, agindo da forma que acreditava certa, a imprensa errou. Pediu um futuro que, quando se tornou realidade, se mostrou extremamente indesejável. Quem poderia imaginar?

A imprensa especializada agia então na melhor das intenções. Os automóveis de uso normal, baratos, chegavam a um nível de confiabilidade e qualidade ótimo nos anos 1980 (mais lá fora que aqui; teríamos que abrir o mercado ainda para ver isso), então porque não também os supercarros? Por décadas a imprensa operava sob o princípio de que não havia motivo para um carro não ser usável no dia a dia. Parece lógico, mas falha em enxergar que ninguém compra Ferraris para usar no dia-a-dia, ou exige praticidade dela.

Muita gente boa cometeu este erro. Um exemplo claro é o de LJK Setright, um extremamente influente jornalista inglês, que nos anos 1970 influenciou uma geração inteira de jornalistas mundo afora. Setright era um incrível defensor da liberdade e do automóvel, e tinha um conhecimento técnico e habilidade ao volante invejáveis. Some a isso uma capacidade de escrever que não faria feio em academia de letras, e se tem alguém cuja opinião raramente era contestada. Mas seu gosto era peculiar: era defensor da transmissão automática, da leveza aos comandos, do conforto e do ar-condicionado, do comportamento impecável e seguro de suspensões. Inadvertidamente, ajudou este processo.

Mesmo o Honda NSX é hoje foco de revisões históricas: pouca gente o prefere frente a um Ferrari 348tb contemporâneo.  Mesmo mais lerdo e menos confiável, todo mundo sabe onde está a mais excitante experiência atrás do volante. Certamente a confiabilidade de Accord, trinta anos depois, não deixa ninguém excitado.

Me lembro de uma passagem do filme Jurassic World. Quando o terrível Indominus Rex inevitavelmente foge e começa a jantar gente, o dono do parque põe o seu cientista chefe na parede, e o acusa de criar monstros híbridos geneticamente. Dr Wong responde: “Sim, você não pediu um monstro, eu sei! Mas pediu garras, dentes, berro aterrorizante. Não se pode por características físicas no animal sem o comportamento junto! Predadores são monstros!”  Da mesma forma, não se pode colocar características de carro de luxo, ou de um Accord, sem diluir todo o foco em desempenho e mais nada que os supercarros tinham antigamente.

É incrível ler hoje os comparativos na época entre o F40 e o 959. Todo mundo claramente prefere dirigir o F40, mas por algum motivo, provavelmente respeito ao feito de engenharia, acaba por dar os maiores elogios ao Porsche. Em 1988, no primeiro teste independente do F40 na história, a revista inglesa Car traz consigo um 959 para comparar. Disse do F40:

O Ferrari é mais veloz, mais bruto, mais visceral. A simplicidade dos controles nos faz concentrar nos comandos, como eles parecem, e são todos magníficos, do câmbio de acionamento perfeito aos pedais perfeitamente posicionados para o punta-tacco. Quando uma curva fechada se aproxima, você sobe no pedal de freio forte, e acerta aceleradas com o calcanhar facilmente enquanto reduz marchas sucessivas. A Ferrari entende esse tipo de coisa muito bem; na verdade muito melhor que a Porsche. O pedal não é leve, mas a precisão, a posição, a resposta, tudo é tão perfeito que parece que você morreu e foi para o céu.”

O autor segue dizendo quão incrível é o motor, sua força bruta, grito e sua resposta linear, o quanto o comportamento em curvas é previsível e fácil de colocar em sobresterço controlado. Obviamente, o carro é algo surrealmente transcendental ao volante. O que faz o final da reportagem positivamente surpreendente:

Ferrari criou o F40 para provar que podia fazer um carro mais veloz e mais excitante que o 959. Ela teve sucesso. Para puro prazer ao volante, o F40 reina supremo. Mas para grandeza como um todo, há pouca dúvida de que o 959 é o melhor carro… Resumindo, o 959 é um marco tecnológico, que será lembrado como o maior carro esporte dos anos 1980. O Ferrari será lembrado por ser o mais rápido de sua era, mas rapidez não substitui excelência.”

Claro que há motivos para este veredito: a Porsche teve muito mais trabalho, e fez algo muito mais tecnicamente impressionante no 959. Como feito de engenharia, não há dúvida quem é o maior aqui. O F40 tinha cheiro de embuste, algo feito facilmente para tirar grana de tolos em busca de uma imagem italiana e vermelha. Colocaram um motor mais forte, e depenaram a 288GTO, e cobram mais por isso! O fato de que mais de 1400 F40 foram feitos ajudava esta impressão de carro caça níquel.

Mas o fato é que estávamos errados. O mais admirável tecnicamente não é o melhor; o carro melhor é o melhor. O tempo provou qual o carro mais memorável.

Hoje sabemos que um carro esporte tem que ser um ataque a todos os sentidos, algo feito para se dirigir apenas, não levar a gente para o mercado. Um F40. Mas hoje, o foco nisso desapareceu.  O público de supercarros, normalmente ligado a só números, parece não se importar, e o modelo falho se perpetua.

Se o 959 previu o futuro, pior para ele: há um sem fim de cópias modernas de 959 para se comprar hoje. Por outro lado, não há nada nem remotamente próximo de um F40 a venda hoje em dia. E isso é algo triste de verdade.

Achávamos que o progresso tecnológico nos levaria sempre adiante, mas o foco na simplicidade e na experiência ao volante foi o último recado que Enzo deixou para a gente. Ninguém entendeu na época, nem eu, confesso, mas parece que o velho carcamano estava certo. Maldito. Ele estava certo, e todos nós, errados. Quem diria?

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