se existem carros hibridos  por que nao existem motos hibridas  ha algumas razoes  de acordo com kevin cameron  editor chefe da revista cycle world e autor de dezenas de livros tecnicos e sobre a historia das motos  primeiro  elas nao sao sujeitas aos mesmos padroes de economia de combustivel e emissao de poluentes que os carros   de modo que as fabricantes simplesmente nao precisam investir em motos hibridas   ainda nao e assinante do flatout  considere faze lo  alem de nos ajudar a manter o site e o nosso canal funcionando  voce tera acesso a uma serie de materias exclusivas para assinantes   como conteudos tecnicos  historias de carros e pilotos  avaliaçoes e muito mais      [fo form plans]  segundo  um conjunto hibrido ocupa mais espaço e gera peso extra   duas caracteristicas que dificultam sua implementaçao em veiculos de duas rodas  seria um investimento nao justificado e ate nocivo  por esta mesma razao  motos eletricas tambem nao sao comuns  e as que existem ainda enfrentam resistencia do publico   mais que os carros eletricos   esta resistencia natural a mudanças que as motos apresentam em relaçao aos carros e recorrente  se ja em 2003  com o golf r32  a volkswagen trouxe seu primeiro carro com cambio de dupla embreagem produzido em larga escala  foi so em 2009 que a honda trouxe a primeira moto com este tipo de cambio  como opcional na esportiva estradeira vfr1200f     novamente  uma das principais razoes para nao existirem tantas motos com cambio de dupla embreagem e o packaging   o custo de desenvolvimento de um sistema compacto o bastante para uma motocicleta acaba limitando seu uso a modelos maiores e mais caros  caso da mais recente goldwing  que tem cambio de dupla embreagem e sete marchas   alem disso  ja existem cambios sequenciais com sistema quickshift que dispensam o acionamento manual da embreagem na maior parte das situaçoes   mesmo os sistemas de injeçao eletronica levaram tempo para se tornar o padrao nas motos menores   eles sao mais confiaveis  mas a sensaçao de velocidade na arrancada e superior em uma motocicleta carburada  o que levou os motociclistas a preferirem o metodo antigo de alimentaçao   com tudo isto em mente  nao fica dificil entender por que as motos com motor turbo nunca pegou  na decada de 1980  as quatro grandes fabricantes japonesas de motos   honda  yamaha  suzuki e kawasaki   protagonizaram uma breve  porem intensa briga de motos turbinadas  nenhuma delas  porem  conseguiu convencer ao publico de que colocar um  caracol no motor de uma motocicleta era boa ideia   o primeiro carro produzido em serie com motor turbo foi o oldsmobile turbo jetfire  de 1962  o primeiro esportivo com motor turbo foi o bmw 2002 turbo  de 1973  mas so em 1982 foi que a honda apresentou a primeira motocicleta de rua com motor turbo  a cx500 turbo  sua proposta era ter desempenho de uma moto de 1 000cc usando um motor de 500cc   mais precisamente  o motor era um v twin de 497 cm³ com injeçao eletronica  outro pioneirismo  sistema de arrefecimento liquido e comando no bloco  o turbocompressor era um ihi kawajima que operava a elevados 1 24 bar  e começava a atuar de repente por volta das 6 000 rpm   com um soco violento seguido de uma transformaçao completa no comportamento da moto  era praticamente um botao de liga desliga   e podia derrubar os desavisados     com 82 cv a 8 000 rpm  a cx500 tinha mesmo potencia equivalente a de uma moto maior  mas so era possivel desfruta lo em rodovias livres  com longas retas e pouca fiscalizaçao  no resto das situaçoes  incluindo uso comum  ela andava menos que uma moto de 500 cm³ naturalmente aspirada   e ainda bebia mais combustivel por conta dos 235 kg em ordem de marcha  peso elevado para uma motocicleta com seu deslocamento   a soluçao foi  em 1983  aumentar o deslocamento para 674 cm³  dando origem a cx650t  os 87 cv nao representavam um aumento muito grande na potencia  mas o turbo começava a atuar bem mais cedo  as 4 500 rpm  com isto  melhorava se consideravelmente o desempenho em baixas rotaçoes  capaz de ir de zero a 100 km/h em 3 4 segundos e com velocidade maxima de 226 km/h  a cx650t nao ficava atras de motos com motores bem maiores  como a kawasaki z 1300  que tinha seis cilindros  e a suzuki gs 1000 katana     yamaha  suzuki e kawasaki  percebendo o potencial da honda cx turbo  nao demoraram a responder  a yamaha trouxe  ainda em 1982  a xj650t  ela tinha um quatro cilindros em linha arrefecido a ar  comando duplo no cabeçote e quatro carburadores mikuni   mas  apesar do turbocompressor mitsubishi  chegava a  apenas  75 cv  como na honda  seu turbo so agia a partir das 6 000 rpm  sem linearidade  com velocidade maxima de 203 km/h e aceleraçao de zero a 100 km/h em 5 3 segundos  a yamaha xj650t nao conseguia superar a honda em desempenho   embora ainda fosse rapida para os padroes da epoca     suzuki e kawasaki vieram um pouco depois  em 1983  a suzuki apresentou sua xn85d  que apostava em uma configuraçao similar a da yamaha   650 cm³  arrefecimento a ar e comando duplo no cabeçote   porem com injeçao eletronica  a vantagem numerica  porem  era minima  ela tinha 76 cv em vez de 75 cv  o turbo tambem era acionado tardiamente  as 5 500 rpm     a kawasaki gpz 750t  mostrada praticamente ao mesmo tempo  era a que tinha o maior motor   um quatro cilindros de 738 cm³  com comando no cabeçote  injeçao eletronica  que chegava aos 98 cv  o turbocompressor hitashi ja se fazia sentir as 5 000 rpm e sua atuaçao era mais progressiva  o que por si so ja representava uma boa vantagem  seu desempenho no zero a 100 km/h so perdia para a opçao da honda  4 8 segundos  a velocidade maxima era de 232 km/h     ficava evidente que as quatro fabricantes brigavam por atençao e numeros   todas elas tinham visual chamativo  com o exagero tipico da decada de 1980  e todas elas buscavam mostrar que  com a induçao forçada  o teto de desempenho das motocicletas tinha potencial para aumentar bastante   no mundo real  porem  elas eram motos pouco praticas  que bebiam muito combustivel e podiam ate ser divertidas para brincar em uma tarde  a longo prazo  porem  sua selvageria e o custo de manutençao do sistema turbo   alem do alto peso que prejudicava a conduçao e aumentava o consumo de combustivel   nao justificavam o valor elevado das motos     o proprio kevin cameron criticou o turbo lag destas motos em seu livro turbocharging  supercharging and nitrous oxide  publicado em 2008  no qual ele dizia que nao havia meio de utilizar aquelas motos no dia a dia sem se frustrar   o turbolag e um problema serio nestas motos  a nao ser que voce seja um piloto de arrancadas  na maioria do tempo voce vai rodar abaixo da faixa de atuaçao do turbo  em motos esportivas  o turbo nao e muito util    mesmo os carros sofriam com turbo lag naquela epoca  mas nas motos esta questao era mais seria  nao demorou para que o publico percebesse  de forma quase inconsciente  que o melhor ainda era apostar em um deslocamento mais alto   a moto respondia com mais animo em todas as faixas de rotaçao  entregava a força de forma mais gradual e controlavel  e ainda bebia menos combustivel   como resultado  a briga das motos turbo foi efemera  ja em 1983 a yamaha descontinuou sua xj650t  as outras motos turbo sairam de linha em 1985   e nenhuma delas vendeu mais que 8 000 unidades  suzuki xn85d foi a que teve piores vendas   menos de 1 200 exemplares em tres anos   https //www youtube com/watch v=7zsakservda  publicaçoes da epoca apontavam que uma soluçao seria adotar um turbo de duplo fluxo  na epoca  porem  sequer os automoveis traziam esta tecnologia  que ainda estava em uma fase muito preliminar   assim  as motos com turbocompressor acabaram caindo no ostracismo  e as fabricantes japonesas voltaram a se concentrar no desenvolvimento de motores naturalmente aspirados de alto giro  somente 30 anos depois  em 2015  foi que uma grande fabricante trouxe um motor sobrealimentado ao mercado   com a ninja h2  que em vez de um turbo adotou um supercharger para chegar aos 200 cv em seu quatro cilindros de 998 cm³