a refrigeraçao a ar sempre atraiu os engenheiros mais criativos  como tudo em engenharia  tem seus problemas  mas suas vantagens sempre atrairam os de pensamento mais abrangente  soichiro honda  por exemplo  nao conseguia compreender a refrigeraçao liquida  dizia   toda refrigeraçao e a ar  eu so cortei o intermediario aqui  a agua  e refrigerei o motor diretamente com o ar   um motor refrigerado a ar tende a ser mais leve e toda a complexidade de agua  bomba  radiador e mangueiras podem ser evitados  certamente o ar e mais elegante de um ponto de vista de projeto  simplesmente  faz um carro mais simples e leve  se um motor na maioria as vezes um pouco mais caro   [caption id= attachment_262038  align= aligncenter  width= 999 ] honda 1300  refrigerado a ar[/caption]     honda so realmente deixou o motor refrigerado a ar de lado pelo motivo que praticamente o matou  por emissoes de poluentes  ao criar um carro para o mercado americano dos anos 1970  o seu famoso civic  teve que se render as evidencias de que  sem refrigeraçao liquida  teria alguns problemas dificeis de resolver  principalmente em emissoes   o principal problema aqui e a refrigeraçao do cabeçote  a refrigeraçao a ar limita os desenhos possiveis  por demandar especial atençao as aletas de refrigeraçao e as maneiras em que o ar circulara pelo cabeçote  um exemplo facil e a dificuldade de se usar o mais eficiente desenho de cabeçote  o duplo comando de valvulas e as quatro valvulas por cilindro  neste caso sobra muito pouco espaço para as aletas  e maneiras de se bombear o ar eficientemente por elas  a vela  ao centro  apresenta especial desafio   [caption id= attachment_262037  align= aligncenter  width= 500 ] o motor do honda 1300[/caption]  ja no motor refrigerado a agua e mole  desenha se o desenho otimo  e cria se espaços vazios entre os componentes  por onde se força a passagem do liquido de refrigeraçao  facil  relativamente falando  agua tambem e melhor condutor termico do que o ar  o que sempre ajuda   o barulho tambem e um problema nos motores refrigerados a ar  sem uma jaqueta de agua ao seu redor para abafar ruidos e vibraçoes  e com aletas que funcionam como instrumentos musicais  vibrando aleatoriamente e sem afinaçao  e uma fonte consideravel de ruido  carros esporte e motocicletas sofriam pouco com isso  pois automaticamente incorporavam estas aparentes falhas de comportamento ao conjunto de caracteristicas diferentes e desejaveis chamadas coletivamente de  carater   mas nosso amigo honda descobriria rapidamente que  para carros de passeio familiares  era uma complicaçao consideravel  e melhor se evitada     muito disso explica por que nao existem mais em carros de passeio  mas ainda hoje muitos estranham a porsche ter abandonado a refrigeraçao a ar  a empresa era mestre na arte  e era uma de suas propostas unicas  diferentes  seu publico amava o conceito de paixao  olhando superficialmente  a resposta vem facil  precisaram por causa de legislaçao de ruido e emissao  mas no detalhe  a resposta nao e tao facil assim   tentando descobrir se realmente a refrigeraçao liquida era inevitavel  vamos hoje  primeiro  voltar um pouco no tempo  e olhando o emblematico porsche 959 e seus antecedentes historicos na porsche  tentar entender um pouco da historia recente de tentativas de adaptaçao da refrigeraçao a ar para motores mais modernos e eficientes  garanto que sera uma viagem no minimo interessante  se me derem algum tempo de sua atençao     o 911 ganha dois comandos no cabeçote  existe um motivo para o famoso seis contraposto do 911 original  refrigerado a ar  ter apenas um comando no cabeçote  mas duas valvulas inclinadas e opostas em seçao transversal  tal como um dohc  para melhor posicionar as aletas de refrigeraçao  com duas valvulas apenas  e vela lateral a elas  a refrigeraçao a ar desses componentes e mais facil tambem  com mais espaço para aletas  por isso  em competiçao e depois de 1988 nas ruas  duas velas  uma de cada lado do par de valvulas  foram usadas  e nao quatro valvulas por cilindro   [caption id= attachment_262006  align= aligncenter  width= 999 ] o 911r  lenda[/caption]  mas ja em 1966  envolvida em competiçoes  principalmente de rali  com o lendario 911r  a porsche resolve aplicar sua experiencia com motores dohc refrigerados a ar ao seis do 911  seria o primeiro motor 911 dohc  importante aqui por ser a origem dessa historia toda   o motor resultante deste estudo e o tipo 916  de 1967  a base  carcaça e cilindros individuais  era totalmente 911  fora alguns detalhes ligados ao fornecimento de oleo ao cabeçote  mas em cima era tudo novo   como no 911 normal  uma corrente tensionada por molas acionava os comandos  mas agora existiam dois deles em cada cabeçote   [caption id= attachment_262004  align= aligncenter  width= 999 ] o motor tipo 916[/caption]  eram duas valvulas por cilindro apenas  mas camera de combustao hemisferica  e angulos maiores das valvulas para aumentar seu diametro  esses angulos eram parecidos com os dos motores de oito cilindros de competiçao da porsche  na admissao 33° do vertical  e no escape 38°  as valvulas eram de 44 e 40mm  respectivamente  o 916 e um motor claramente criado considerando produçao em volume  diferente da pratica de competiçao  os tuchos eram tipo copinho  pela primeira vez  e o cabeçote era uma peça so fundida  a intençao era uma nova evoluçao do 911  feito para girar mais alto   mas so a versao de competiçao acabou sendo criada  tinha duas velas por cilindro  e injeçao de combustivel mecanica  com taxa de 10 3 1  e deslocamento de dois litros  dava nada menos que 230 hp a estratosfericos 9000 rpm  mas tanto em 910 de competiçao  quanto nos 911r de rali  era um motor que nao fez muito sucesso com os pilotos  parecia sem potencia alguma ate 5000 rpm  e so dali ate os 9000 rpm que despejava sua furia     obviamente mais desenvolvimento era necessario  mas infelizmente a empresa abandona a ideia logo em seguida  nao completamente  porem  em competiçoes o motor de oito cilindros e tres litros do 908 e claramente baseado no 916     turbo  moby dick  e le mans sabemos para onde se desenvolveu o motor do 911 em seguida  para os turbo compressores  a porsche foi uma pioneira na tecnologia  atraida pela possibilidade  tanto nas ruas quanto nas pistas  de potencias estratosfericas  com pouco aumento de peso do motor  o 911 turbo de 1975  930  foi um retorno as raizes do 356 pre a  um divertidissimo carro  mas com personalidade psicopata  se voce nao tivesse cuidado te mandava para fora da pista numa imensa bola de fogo  o turbo inicialmente dava muita potencia extra  mas com um buraco de resposta  o famoso turbo lag  mensuravel via calendario   [caption id= attachment_262010  align= aligncenter  width= 999 ] o 911 turbo  930 [/caption]  o desenvolvimento continua  porem  principalmente em pistas  o 935  a versao desenvolvida de corrida do 930  se torna uma fera  a potencia  regulada por um botao no cockpit numa faixa de 18 a 21 psi  era incrivel para a epoca  e ainda mais em um carro leve como o 911  de 700 hp com a pressao mais baixa ate 800 hp a 8000 rpm com a mais alta  dirigi los em ritmo de competiçao era para gente diferente  pilotos sem medo e habilidade nata  quase habilidades sobre humanas  na verdade  gente como brian redman e peter gregg   que fizeram o 935 imensamente popular e vitorioso em todo tipo de competiçao de carro esporte nos anos 1970     mas em le mans 1977  apesar da vitoria com um 936  uma serie de falhas em pistao e junta de cabeçote provaram para a porsche que mais desenvolvimento era necessario no motor do 911 turbo  hanz mezger estava com uma serie de novas ideias para isso  afinal de contas  desde 1977  com lançamento do 924  a porsche  antes oposta a refrigeraçao liquida  apostava seu futuro nisso  nao existia motivo para nao tentar refrigeraçao a agua em pista tambem  mezger queria evoluir principalmente o cabeçote  com duplo comando e quatro valvulas por cilindro  para ganhar le mans  todos os preconceitos teriam que ir pela janela   o novo motor de corrida seria refrigerado a agua totalmente ali mesmo  se nao fosse por um motivo  as regras do grupo 5 da fia exigia o uso da carcaça e cilindros do carro de rua  o 930  assim  a porsche cria pela primeira vez algo complexo  mas que usaria muito  um motor com cilindros refrigerados a ar  e cabeçotes refrigerados a agua   [caption id= attachment_262012  align= aligncenter  width= 999 ] o novo motor para competiçao  cabeçotes refrigerados a agua de 24 valvulas [/caption]  duas versoes foram criadas  para duas categorias de competiçao; 95 7 x 74 4 mm para um total de 3211 cm3  e 87 x 60 mm para 2140 cm3  bielas de titanio e virabrequim forjados foram usados  o cabeçote na verdade eram cabeçotes no plural  nada menos que seis deles  individuais  soldados aos cilindros para eliminar o problemas de junta  os comandos e tuchos estavam num fundido de magnesio unico  que ia montado em cima dos cabeçotes  o que com a tampa tambem unica dava aparencia de uma so peça ao conjunto  eram agora quatro valvulas por cilindro e vela central  as valvulas de admissao a 14° do vertical  e as de escape a 16°  para um angulo incluso de apenas 30°  os comandos eram acionados por um pacote de engrenagens   a taxa de compressao podia ser um pouco mais alta com este novo cabeçote mais  frio   tambem  passando de 6 5 1 para 7 1  com dois turbo compressores kkk  soprando por intercoolers agua/ar  injeçao mecanica com controle eletronico  e 22 psi de pressao  o motor de 3 2 litros dava declarados 750 hp a 8200 rpm  mas todo mundo sabia que esse numero era conservador  com pressao maior e girando ate o limite de 8800 rpm  comenta se nos bastidores que potencias proximas de 1000 hp eram regularmente atingidas     o motor foi usado num novo carro de corrida que apesar de parecido com o 935  pouco tinha dele  na verdade  so o centro do carro  dos curvoes dianteiro e traseiro saiam estruturas tubulares  e suspensoes de competiçao  somado a uma incrivel carroceria aerodinamica  se tornaria o mais lendario e estupidamente veloz 911 de corrida  o 935/78  conhecido aqui fora da fabrica como  moby dick    [caption id= attachment_262018  align= aligncenter  width= 999 ] moby dick  o 935/78[/caption]  muito tempo depois  em 1981  o novo presidente da porsche  peter schultz  pergunta em uma reuniao com o que competiriam em le mans aquele ano  com um prototipo de 944 turbo  disseram   podemos ganhar com ele   nao  so na classe   temos algo que pode ganhar    o outro peter na sala  peter falk  pensa por alguns minutos  a sala em silencio sepulcral  finalmente responde   gastamos varios anos adaptando o motor do 935/78 para usar em monopostos na formula indy  e isto nao deu em nada  mas podemos converter este motor para gasolina  e usar em le mans  tiramos o 936 do museu  era o vencedor de 1976 e 77   montamos o motor de formula indy nele  e pronto    [caption id= attachment_262021  align= aligncenter  width= 999 ] o 936 vencedor em 1981[/caption]  a porsche venceu le mans em 1981 com o velho 936  claro  no ano seguinte  ja tinham um novo carro  o 956  que usando este mesmo motor ganhou de novo em 1982  e de novo em 1983  1984  e 1985  em 1986 aparecia a evoluçao deste carro  o 962  e o motor finalmente recebia refrigeraçao a agua no bloco tambem  ganhou le mans mais dois anos  1986 e 1987  uma incrivel serie de seis anos em sequencia       o porsche 959 enquanto isso tudo acontecia  como ja contei aqui  no inicio dos anos 1980 a porsche criava um competidor para o grupo b fia baseado no 911  com traçao nas quatro rodas e usando este motor de corrida nascido em 1978  o carro de corrida nao duraria muito  mas deu a luz a um novo supercarro de rua  o 959  que serviria para voltar o 911 ao centro das atençoes  e mostrar como seu conceito ainda nao estava morto  e que muito desenvolvimento ainda era possivel  um tour de force tecnologico  para mostrar ao mundo que o porsche 911  e a refrigeraçao a ar  definitivamente nao iam morrer        seu motor seria submetido a todas as normas internas da porsche referente a durabilidade  entao embora baseado no motor do 956 de competiçao  seria bem diferente dele  agora  o uso na rua era prioritario  o resultado e talvez o mais complexo motor ja criado ate hoje  teria tres sistemas de refrigeraçao  a ar para os cilindros  oleo para o virabrequim e pistoes  e agua para os cabeçotes  dois turbos  trabalhando em sequencia  tambem refrigerados a agua e com seu circuito de oleo  tudo isso compactado na pequena traseira do 911  um classico  pesadelo de encanador    a carcaça dividida no meio do virabrequim vinha direto do 956  em aluminio com oito por cento de silicio e tres porcento de cobre  o virabrequim tinha sete mancais e seis manivelas  e era forjado  forjadas eram tambem as bielas de titanio  e polidas em toda sua superficie  pistoes forjados em aluminio  com saias curtas  mediam 95 mm de diametro  que combinados com um curso de 65 mm dava exatos 2849 cm3  a lubrificaçao era sob pressao com carter seco e radiador de oleo     como no 956  um ventilador acionado por correia ligada ao virabrequim refrigerava os cilindros de aluminio aletados  o ventilador de 10 pas  em plastico reforçado  virava a 1 36 vezes a velocidade do virabrequim  e fornecia 350 litros de ar por segundo a 6000 rpm  o alternador bosch era concentrico ao ventilador  mas acionado por sua propria correia a duas vezes a velocidade do vira   na frente do 959 ia pela primeira vez um radiador de agua em um 911  com dois ventiladores eletricos controlados termostaticamente  uma bomba para cada cabeçote  acionada pela frente do comando de escape  mandava agua para o radiador  e pela primeira vez  para o aquecimento interno da cabine tambem     diferente do 956  o cabeçote era agora uma peça unica fundida em aluminio  totalmente simetrica  mesma peça para os dois lados do motor  o desenho da camara era fruto de pesquisa anterior  tambem usada nos 944 e 928 de 4 valvulas por cilindro  as valvulas eram inclinadas a 14° do vertical  acionadas por tuchos tipo copinho  e mediam 35 mm na admissao e 32 mm no escape  o levantamento era de 10 mm     os dois comandos em cada cabeçote eram acionados por correntes simples agora  e nao mais trem de engrenagens  os tensionadores eram hidraulicos   dois turbos kkk agora operavam em sequencia  e nao em paralelo como no motor de corrida  o ar bombeado sob pressao por eles passava por dois intercoolers ar/ar em cima dos para lamas traseiros antes de irem ao motor  o sistema de sopro sequencial era complicadissimo  mas eficiente; permitia baixo lag  e potencias incriveis a alta rotaçoes  o maximo torque era de 51 kgfm a 5500 rpm  e a potencia maxima de 450 hp aparecia a 6500 rpm  um motor que deu capacidade ao 959 a atingir os miticos 200 milhas por hora  pouco mais de 320 km/h     e era uma coisa diferente  meio a ar e meio a agua  ao mesmo tempo que era uma evoluçao de uma longa tradiçao de competiçao e vitorias em le mans  mais que isso  um herdeiro direto dos loucos 935 dos anos 1970  mas altamente civilizado em comportamento  uma coisa realmente especial  que parecia pronta a ser o inicio de uma nova e maravilhosa fase na porsche  mas nao era para ser     o fim da refrigeraçao a ar como sabemos  a porsche nao deu continuidade ao 959  seu substituto morrendo antes de aparecer  durante muito tempo  o motor do 911 de rua permaneceu o tradicional sohc  se agora aumentado para 3 6 litros e com varias melhorias  entre elas as velas duplas  ate que foi substituido por um novo motor totalmente refrigerado a agua em 1998   [caption id= attachment_262031  align= aligncenter  width= 999 ] o novo 935  apenas a aparencia do antigo [/caption]  nao consigo deixar de pensar  porem  do que seria do 911 se tivesse evoluido o 959  se o carro basico recebesse uma versao 3 litros sem turbo de seu motor  e o 959 permanecesse como o 911 turbo e hoje  o gt maximo da empresa  com cabeçotes refrigerados a agua  seria tao eficiente como os modernos em emissoes  sim  mais complexos e caros  inutilmente de um ponto de vista logico  claro  mas possivel e  sera que assim ainda teriamos motores  ainda que parcialmente  refrigerados a ar   claro que a logica mandava acabar logo com a complicaçao de dois sistemas de refrigeraçao; objetivamente nao existia motivo para aquilo  mas como sabemos  logica nao e tudo  o barulho do motor  do ventilador  aquela famosa cacofonia maravilhosa dos 911 tradicionais permaneceriam assim  como permaneceria esta maravilhosa linhagem evolutiva com origens tao legais  em pista  em batalha  nao temos como criticar a logica decisao dos engenheiros aqui  mesmo assim criticamos  parece idiota  mas nao e  nao e  como a empresa diz  algo inevitavel o fim do ventilador  eles mesmo provaram isso com o 959     como dizia antoine de saint exupery  voce e responsavel por quem cativa  nao pedimos aquele maravilhoso  barulhento  gutural  forte e ilogico motor contraposto refrigerado a ar la atras nos porsche  mas recebemos ele mesmo assim   quem pode nos culpar por querer mais