Os tempos dos Corvette em Nurburgring
Sem suspense: os tempos oficiais dos Corvette com o V8 de virabrequim plano “Gemini” de 5,5 litros no Nurburgring Nordschleife são os seguintes:
– Z06, V8 aspirado de 679 cv: 7:11.826
– ZR1, V8 Biturbo de 1079 cv: 6:50.763
– ZR1X, ZR1 + motor elétrico dianteiro de 188 cv: 6:49.275
A primeira coisa que salta aos olhos é que não há diferença real entre o ZR1 e o ZR1X na pista alemã. A segunda coisa é que o recorde do Mustang GTD foi batido, fazendo ambos os ZR1 os mais rápidos carros americanos da história ao redor do Nurburgring. Mas não foi batido com folga o recorde: o GTD é capaz de 6:52.072. A terceira coisa é que o Z06 não conseguiu menos de sete minutos, como se ventilava por aí, nem os ZR1 chegaram perto do recorde total do AMG One, aos 6:29.090. Também é interessante notar que o Air Frier 9000 Xiaomi SU7 Ultra de produção fez 7:04.957, melhor que o Z06.
Há duas formas de se encarar esses números. Um site deu a notícia assim: “O carro esportivo mais rápido dos EUA é mais lento em Nurburgring do que um Porsche 911, com quase metade da potência”. Mas a gente podia também fazer a manchete dizendo “Corvette baixa dos 7 minutos em Nurburgring custando menos de US$ 200 mil”, o que é um feito considerável. Tanto faz a maneira que se apresente, esses tempos apenas dizem o que já sabíamos: os Corvette com RPOs no nome são velozes pacas, no nível de supercarros.
Sim, o Radical SR8 custa bem menos que o ZR1, e fez 6:52 anos atrás, no meio do tráfego de um dia de pista aberta, já que a empresa não tem dinheiro para alugar a pista só para ele. Certamente um modelo atual em pista só para ele e dia bom, faria bem melhor. Mas não vamos nos enganar: o Radical é um carro de corrida que pode ser emplacado para as ruas em alguns lugares; não é realmente um “carro de rua’.
O 911 que tem metade da potência que o ZR1X e é mais rápido que ele? É o 991.2 GT2 RS com o kit Manthey Racing, com tempo de 6:43.300. Mas olha só: o kit Manthey sozinho custa US$ 113.140 nos EUA, nada menos que R$ 633.889 em cima do valor do já caríssimo GT2 RS, que custa US$ 293.200 de tabela, mas boa sorte para achar um nesse preço. O Kit Manthey só funciona bem mesmo no particular traçado alemão, foi feito para ele, e faz também um carro de rua pior; existe tão somente para fazer tempos deste tipo publicáveis.
Um post-scriptum rápido aqui, pedido por leitores: os tempos do Corvette foram com os engenheiros de dinâmica veicular da GM ao volante: Drew Cattell (ZR1X), Brian Wallace (ZR1) e Aaron Link (Z06). Ao mencionar isso, imagino que a empresa espere que achemos que há mais ali; mas será mesmo? Esse povo dirige muito, e conhece o carro por ter acertado ele. Mas sim, se o Senna descer do paraíso, faz tempo melhor; outra coisa que mostra como a batalha de tempos é extremamente relativa em mostrar vantagens para um ou para outro carro.
Na verdade não importa: os números publicados são propaganda, e entendidos assim. Me lembrei da famosa peça teatral escrita pelo bardo em 1599; se chamava “Much ado about Nothing”. É exatamente como me sinto, particularmente, a respeito de todo esse barulho vindo das montanhas Eifel. (MAO)
BMW M3 CS Touring bate recorde em Nurburgring
Parafraseando um leitor nosso, mais um dia, mais um recorde no Nurburgring. Hoje são dois: A BMW também reivindicou um recorde bem específico no Inferno Verde. É o de peruas: a perua mais rápida já era BMW, agora é outra BMW. O M3 CS Touring, a perua mais radical da empresa, agora detém o recorde de perua mais rápida em Nordschleife, com um tempo de 7:29,490.
A volta recorde não foi completada por um piloto profissional de corrida, mas sim por um dos engenheiros de desenvolvimento da BMW, Jörg Weidinger. O CS Touring supera o recorde anterior, detido pelo M3 Touring tradicional, em mais de cinco segundos.
O M3 CS Touring é na verdade um M3 com teto diferente, então tem tudo de bom dele: um seis em linha turbo de 3 litros e 550 cv, tração integral permanente, transmissão ZF automática de oito velocidades. A versão CS também faz uso extensivo de fibra de carbono para reduzir o peso, incluindo um par de bancos de fibra de carbono de série.
“Desde o início, ficou claro que o BMW M3 CS Touring estabeleceria novos padrões em dinâmica”, disse o CEO da BMW, Frank van Meel, em um comunicado. “Com um tempo abaixo de 7:30 minutos, este modelo demonstra de forma impressionante que este conceito de veículo combina perfeitamente o DNA das corridas com a usabilidade diária.”
O M3 CS Touring está disponível somente nos mercados da Europa, Austrália, Japão e Coreia do Sul. No Reino Unido, por exemplo, custa £ 126.275 (R$ 931.115), o que é mais de £ 30.000 (cerca de R$ 200 mil) a mais que um M3 Touring normal. (MAO)
CEO da JLR vai embora antes do relançamento da Jaguar
Nietsche disse que “O que debilita mais rapidamente do que trabalhar, pensar, sentir sem uma necessidade interna, sem uma profunda escolha pessoal, sem alegria, como um autômato do dever? É a receita para a decadência de mente e espírito.” Mas parece que é o jeito que se espera que todos façamos hoje em dia. Trabalha-se somente por dinheiro, como se fôssemos nós mesmos uma empresa capitalista, sempre procurando o maior ganho, sem emoção envolvida.
Bom, o resultado está aí. CEO’s podem ser importantes, mas são empregados como todos os outros empregados. E agindo assim, somente “fazendo seu trabalho”, sem interesse ou vontade além do seu próprio salário e planos particulares futuros, trazem a ruína. “Depois de mim, o caos”, parece ser o slogan. O que interessa o futuro da empresa? Nada, se o meu está garantido.
Não temos como saber se este caso é mais um desses, mas com certeza parece ser. Adrian Mardell, o homem que transformou a Jaguar Land Rover em “JLR”, e implementou uma estratégia para comercializar Range Rover, Defender e Discovery como marcas separadas, está se aposentando. A Autocar noticiou na quinta-feira que Mardell está se afastando após dois anos no cargo, e a JLR ainda não anunciou um sucessor.
Mardell ingressou na JLR em 1990 e tornou-se diretor financeiro da empresa em 2018. Ele assumiu o cargo após a renúncia de seu antecessor, Thierry Bolloré, em 2023. A Jaguar revelou uma reformulação da marca como fabricante de veículos elétricos de ponta no ano passado, com uma campanha amplamente ridicularizada. A marca também interrompeu a produção de todos os modelos anteriores em antecipação a um novo carro elétrico de mais de US$ 100.000 que chegará a um mercado que parece estar rejeitando veículos elétricos de luxo. O futuro da Jaguar é tudo menos certo.
A situação está melhor na Land Rover graças ao sucesso e à lucratividade contínuos dos modelos Range Rover e Defender, então pode ser só que Mardell decidiu que era hora de aposentar, depois de 35 anos na empresa. A Jaguar pode ser só um detalhe irrelevante, por mais que sua tradição e base de fãs peça mais respeito; nos dias de hoje, o humano no negócio não vale nada se não trouxer algo mensurável em grana, afinal de contas.
Mas que sua saída parece oportuna, para se distanciar do imbróglio, parece. Pobre do sucessor, que terá que realmente fazer algo a respeito da “Nova Jaguar”, quando ela acontecer em breve.
Por sua vez, a JLR disse que “Adrian Mardell expressou seu desejo de se aposentar da JLR após três anos como CEO e 35 anos na empresa. Seu sucessor será anunciado oportunamente.” (MAO)
Suzuki comemora 40 anos da GSX-R com nova GSX-R 1000
Parece que foi ontem, mas já se vão 40 anos desde que a Suzuki lançou sua seminal GSX-R 750. A moto não era exatamente revolucionária, mas elevou sobremaneira o patamar de capacidade entre as motos esportivas; é talvez o maior passo em direção à esportiva moderna, que carrega mais a dianteira movendo o piloto para ela. A “Gixxer” de 1985 era leve como uma 600, também, com seu 4 em linha compacto e quadro de alumínio, mas era potente como uma 1000.
Agora, para festejar a efeméride, a empresa revelou uma GSX-R1000 revisada que retornará ao mercado europeu atendendo às regras Euro 5+, antes do lançamento mundial da moto.
Há várias atualizações visuais também. A primeira são as opções de pintura que marcam o 40º aniversário da GSX-R, com a opção tradicional de azul e branco, uma opção vermelha e branca que remete à RGV500 de Kevin Schwantz, patrocinada pela Lucky Strike, e um esquema amarelo e azul que lembra as cores da Alstare Corona no WSBK.
Mas também foram instaladas aletas de fibra de carbono aparafusadas à carenagem dianteira. Elas prometem melhorar o downforce dianteiro da moto sem tornar a direção desnecessariamente pesada. Elas são pequenas para os padrões de muitas outras superbikes modernas, mas, ainda assim, indicam um interesse renovado na moto por parte da Suzuki.
O motor de 1 litro, embora seja basicamente o mesmo desse 2017, completo com um inteligente sistema VVT centrífugo que opera sem nenhum controle eletrônico, também tem novidades. Novo virabrequim, novo cárter, novas bielas, novos pistões, novas válvulas, novos eixos de comando e novos injetores. O novo vira tem munhões mais largos em 2 mm para suportar cargas mais altas. A taxa aumentou também de uma já alta 13,2:1 para um ainda mais astronômico 13,8:1.
No cabeçote, as válvulas de escape passam de 25 mm de diâmetro para 26 mm, e os eixos de comando de válvulas foram redesenhados. Tudo isso é alimentado por corpos de borboleta maiores, de 48 mm (em vez de 46 mm) e injetores atualizados, com um design de oito orifícios em vez da versão antiga de 10 orifícios.
Não há aumento de potência: tudo foi feito para mantê-la, enquanto atendem-se novos limites de emissão. Mas caiu um pouco a potência mesmo assim: de 202 cv para 195 cv, com torque reduzido de 12 mkgf para 11,2 mkgf. Como antes, o pico de potência da moto europeia chega a 13.200 rpm, enquanto o torque máximo agora chega a 11.000 rpm em vez de 10.800 rpm.
O restante da moto é praticamente o mesmo dos modelos anteriores. Pequenas reduções de peso, incluindo uma unidade de controle ABS mais leve e uma bateria de íons de lítio, não compensam o aumento de peso do equipamento de emissões adicional, deixando a moto 1,3 kg mais pesada que a versão de 2025; agora pesa exatos 200 kg, pronta para uso. Preço e disponibilidade ainda não foram informados. (MAO)
Aston Martin pode deixar a Fórmula 1 e a bolsa de valores para se salvar
A Aston Martin está prestes a se separar da equipe de Fórmula 1 que leva seu nome e pode também deixar de ser uma empresa de capital aberto. A fabricante britânica de esportivos de luxo assinou uma carta de intenção para vender sua participação na Aston Martin Aramco F1 Team — e embora tenha apenas 4,6% do time, o negócio vai render cerca de US$ 146 milhões para os cofres da marca — uma quantia bem-vinda num momento crítico.
Nesta semana a empresa emitiu um alerta de lucros: culpando as tarifas dos EUA e a desaceleração da economia chinesa, a Aston Martin avisou que deve apenas empatar em 2025, sem lucro. O mercado reagiu com uma queda imediata de 7% nas ações, que já vinham em trajetória de desvalorização desde o IPO em 2018. De lá para cá, o valor de mercado caiu de £4,33 bilhões para apenas £826 milhões — e o preço por ação, de £19 para míseras 71 pence.
Com isso, voltar a ser uma empresa privada já está no radar. Segundo analistas ouvidos pelo CityAM, a saída da bolsa poderia simplificar a estrutura de controle, atrair novos parceiros e reduzir os custos administrativos de sociedade anônima.
Paradoxalmente, os carros da marca vivem um de seus melhores momentos: os novos Vantage, DB12 e Vanquish foram bem recebidos, e o SUV DBX responde por metade das vendas da empresa. O público de altíssimo padrão também ajuda: esse tipo de cliente é menos sensível à inflação e às oscilações da economia global — o que dá à Aston Martin alguma margem de manobra. Mas não muita. (Leo Contesini)