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Car Culture História

Sir William Lyons: a alma e o corpo da Jaguar

Todos os homens sonham, mas não igualmente. Aqueles que sonham à noite nos recônditos empoeirados de suas mentes, acordam de dia para descobrir que era apenas vaidade; mas os que sonham de dia são homens perigosos, pois fazem algo a respeito, com os olhos abertos, e podem tornar esses sonhos possíveis.”- T.E. Lawrence

A maioria dos fabricantes de automóveis de hoje em dia são administrados por executivos treinados para ser somente isso: executivos. Presos então em sua função, não tem como liderar realmente algo tão importante e complexo quanto uma marca de automóveis. Meros processadores de dados, acreditam que há método científico para o sucesso, que basta seguir regras e procedimentos escritos em livros e aprendidos em escolas para atingir o sucesso certo. Se fosse realmente assim, seria tudo muito fácil.

Marcas de automóveis só se consolidam com uma visão muito particular, normalmente de uma pessoa só. Você pode não ser fã da Tesla, mas tem que perceber que é uma empresa que apareceu do nada e que exerce grande influência no modo que se encara o automóvel hoje, para o bem ou para o mal. E ela só conseguiu este destaque porque, mais que apenas uma empresa, é a personificação, em fábricas e em automóveis, da vontade de uma única pessoa: Elon Musk. Sim, isso é preocupante, visto que Musk é um vilão de história em quadrinhos tão perfeito que Stan Lee nunca o publicaria: é tão óbvio que não seria verossímil o suficiente em ficção.

Mas mesmo que acabemos todos súditos-escravos do Imperador Musk I de Marte, não tem como negar que gente como ele é o que move qualquer indústria adiante. Gente que tem uma visão clara do que pretende, e a força interna suficiente para leva-la a cabo e tornar realidade.

Sir William Lyons 1901-1985

Veja o exemplo de William Lyons, o fundador da Jaguar. Tanto Lyons quanto a Jaguar saíram praticamente do nada para se tornarem grandes, e incrivelmente influentes. Enquanto ele comandou a empresa, era um grande sucesso de público e crítica, e nunca errava. Foi só ele sair de cena que tudo desmoronou. Tá, talvez isso seja uma injustiça aos administradores subsequentes, pois o mundo também mudou muito nos anos 1970. Mas o fato é este, e é incontestável: a empresa nunca mais foi tão importante quanto era.

Claro que a Jaguar ainda existe, mas nunca mais tão forte como ali. Hoje sobrevive graças a os Land-Rover, e tenta se reinventar com o i-pace, agora seguindo justamente nosso amigo Musk, e não mais liderando. Apesar de obviamente ainda produzir carros legais, nunca mais impactou a indústria, e nem teve futuro claro e crescente, como na época em que seu fundador a liderava. Jaguar era Lyons, e Lyons era a personificação da Jaguar; ninguém precisava definir o significado dela então. Ele estava vivo e claramente em comando.

 

Um Jovem empresário

Lyons não era engenheiro como muitos pioneiros do automóvel. Estava a uma geração atrás da maioria deles, também, nascendo em 1901. Mas desde cedo descobrira que não se daria muito bem como empregado de ninguém; liderar fazia parte de sua personalidade.

Mas apesar de não ser um engenheiro, era um entusiasta. E no início, não só de automóveis: Lyons era ávido motociclista. Harley-Davidsons eram suas preferidas, mas era comprador serial: diz ter sido dono de 20 motocicletas antes de completar 20 anos! O seu vizinho e amigo William Walmsley, também ávido motociclista, fez para si um sidecar de desenho avançado e bonito, que chama de Swallow (andorinha). Lyons compra uma cópia para sua Norton, e se convence que existe um mercado para aquilo.

Walmsey com Lyons dentro do sidecar Swalow

Em 1922 fundam uma empresa pequena empresa para produzir sidecars em sua Blackpool natal, uma cidade conhecida por turismo a beira-mar, e não indústria. A empresa na verdade existia desde 1921, mas só pode ser incorporada em 1922 por causa da idade de Lyons: só faria os necessários 21 anos de idade em 1922.

Lyons era um exímio administrador de empresas. Daqueles natos mesmo, que nunca precisou de escola. Administrava as finanças bem de perto, contratava pessoalmente gente de talento para trabalhar consigo, e muitos deles passavam a vida inteira na empresa. Cuidava também dos produtos, com seu olho clínico e conhecimento do assunto. Como consequência, a história da Swallow Sidecar Company é uma de constante crescimento.

Mudam algumas vezes de endereço em Blackpool, sempre expandindo, até que em 1928 resolvem se mudar para uma região mais industrial, onde a mão de obra, os financiamentos bancários, e toda a infra-estrutura já existia para a produção em série. Se estabelecem em Coventry, a cidade que seria alçada à fama mundial no futuro, nos logotipos da Jaguar. Quando se mudam para para lá, já tinham adicionado um novo produto a sua linha: carrocerias especiais produzidas em cima de carros baratos como o Austin Seven.

Um Austin Seven com carroceria Swalow

Em Coventry muito muda: logo Walmsley abandonaria a empresa, e Lyons podia finalmente ser o chefe supremo e inquestionável, algo que sempre desejara. Nos início dos anos 1930, se torna um produtor de automóveis, com a marca S.S. Não existe versão oficial sobre o significado da marca: Standard-Swallow, Swallow Special e outros aparecem na literatura, e Sir William nunca esclareceu a verdade.

Desde o primeiro carro a personalidade da futura Jaguar aparecia: eram belíssimos cupês e sedãs de qualidade, mas muito mais baratos que o normal. Neste início o motivo disso era claro: a mecânica era dos baratos e simples Standard, fornecidos a Lyons por um acordo que este firmou com  Sir John Black da Standard-Triumph. Na época da grande depressão, até os ex-milionários compraram os SS para parecer que ainda mantinham fortuna.

SS1 coupe

Os entusiastas achavam que os SS eram enganação: cara bonita, mecânica pobre. All show no go. O carro esporte SS90 era o mais criticado, um belíssimo roadster, mas com um fraco motor seis em linha de válvulas laterais e 2,5 litros. Mas o sucesso de público, senão de crítica, da SS, em uma época difícil para a indústria, é inegável.

Qualquer dúvida do entusiasta a respeito do futuro da marca desaparece com o lançamento, em 1936, dos SS Jaguar. A nova engenharia, liderada por Bill Heynes, cria um novo motor derivado do Standard: com válvulas no cabeçote acionadas por varetas (um cabeçote projetado por Harry Weslake), e cilindrada aumentada (2,7 e 3,5 litros), finalmente os belíssimos carros de Lyons passam a ter desempenho decente. O SS90 se torna o SS Jaguar 100: um dos mais belos carros esporte do pré-guerra, e em sua versão de 3,5 litros, também um capaz de 100 mph, ou 160 km/h.

SS Jaguar 100

Mas é durante a guerra que o maior avanço tecnológico da Jaguar acontece, e ao fim dela, a empresa reaparece como uma força incrível, para viver seus melhores anos nas décadas de 1950 e 1960. Mas antes disso precisava mudar de nome.

 

Jaguar

Quem é bom observador notou: a marca S.S., e seu logotipo, tem uma incrível semelhança com o logotipo e o nome dado ao braço paramilitar do partido nazista alemão liderado por Himler, o “Schutzstaffel”, a temível SS. Uma organização capaz das mais incríveis atrocidades. Obviamente, findo o conflito, o nome da empresa de Lyons tinha que mudar imediatamente.

O logotipo na porta ficou fora de moda depois da segunda guerra.

O nome escolhido foi o usado como modelo no pré-guerra: Jaguar. A “nova” empresa tinha passado os últimos anos do conflito se preparando para se tornar um fabricante totalmente independente. E a primeira e mais importante medida para tal era desenvolver um novo motor próprio, livre das mundanas raízes Standard. A engenharia de Lyons, gente hoje famosa (Claude Baily, Walter Hassan, Bill Heynes) cria uma obra prima, e um dos maiores motores da história: o seis em linha conhecido hoje como “XK”.

O motor XK: ainda por cima, lindo de se ver

Estava destinado a ser a semente de toda a lenda da marca. Ganhou Le Mans  5 vezes, e esteve em produção ininterrupta de 1948 até 1992. Seja empurrando calmamente limousines gigantes em paradas, sem nunca passar da marcha-lenta, seja gritando em alta rotação reta de Mulsanne abaixo, um motor extremamente versátil, torcudo, puro-sangue. Criou o mito Jaguar quase sozinho.

O carro em que foi lançado inicialmente era para ser apenas um protótipo, mas acabou em produção por aclamação pública. Lançado em 1948, o Jaguar XK 120 era um belíssimo roadster de dois lugares, que vinha com o exótico motor XK: numa época em que a maioria ainda usavas válvulas laterais, o Jaguar tinha duplo comando no cabeçote, câmera de combustão hemisférica, e vela central. Com generosos 3,4 litros nesta versão original, dava um desempenho incrível para sua época, explicitados no nome: 120 mph de final, pertinho de 200km/h . E como era um Jaguar, o preço era bem contido.

Jaguar XK120

Aqui no Brasil, onde são raros, as pessoas não entendem isso. Mas Jaguar originalmente eram carros esporte de primeira linha, e sedãs de luxo com alto desempenho, a um preço mais em conta do que outros carros da mesma categoria. Mercedes-Benz mais barato e veloz, vá. Assim sua popularidade cresceu e floresceu. Vejam por exemplo o hoje famoso E-Type, que custava míseras 1800 libras esterlinas em seu lançamento em 1962. Quão barato era isso? Basta ver coisas de desempenho semelhante: Aston Martin DB4 (3500 libras), Ferrari 250GT (5700 libras), Mercedes-Benz 300SL (4700 libras). O E-Type custava dinheiro de Porsche, então carrinhos de 1600cm3 e 70cv.

O E-Type, inspirado pelos aerodinâmicos D-Type de competição, é outro marco da história do automóvel, um impossivelmente belo e avançado carro esporte que deixou todo mundo pasmo em seu lançamento. Belo o suficiente para fazer Enzo Ferrari declará-lo “o mais bonito carro do mundo”. E além do preço contido e do ainda avançadíssimo motor XK, agora com 3,8 litros (depois 4,2), tinha também freios a disco nas quatro rodas e suspensão independente traseira. Nem Ferrari, nem Aston, nem Maserati tinham abandonado o eixo rígido traseiro ali.

Lyons e o E-Type, no lançamento

Mas onde estava o ganha pão da empresa eram seus sedãs. A Jaguar praticamente criou o sedã esportivo ao colocar o motor XK de seus carros esporte em carrocerias de 4 portas pequenas, começando com o 3.4 Mark1 em 1955. Junto com os sedãs maiores da marca, eram um grande sucesso de público e crítica.

Conseguindo pedigree de competição invejável ao dominar Le Mans nos anos 1950, ao mesmo tempo que fazia seus carros além de belíssimos, no topo da tecnologia, e ainda assim muito mais baratos que a concorrência, Lyons fez uma marca que não existia antes de 1945 se tornar uma das mais respeitadas do mundo no meio dos anos 1960.

Melhor, mais bonito, com pedigree de pista, e mais barato. Mas como ele conseguiu isso?

 

Um líder de verdade

O estilo de administração de William Lyons era totalmente centralizador: tudo na empresa passava por ele de uma forma ou outra. Uma anedota famosa neste assunto era o intercomunicador instalado em sua mesa, quando a empresa cresceu o suficiente para tal: ele podia ligar para qualquer pessoa da empresa a partir dele, inclusive se ela estivesse em outra ligação! Não era incomum ele interromper alguma negociação e mandar o pobre empregado fazer outra coisa.

Em 1955, Lyons e Bill Heynes com um 3.4 Mk1 e um Austin Swalow

Passeava regularmente pela empresa, e para desespero dos engenheiros, vinha com alguma pecinha em suas mesas, um acendedor de cigarros ou um botão qualquer, e dizia: estavam montando isso num Mark 2. Eu não autorizei. Porque?

Ao fim do dia, não era incomum o chefe pegar um carro qualquer na linha para ir para casa, ou um fim de semana. Na volta, uma lista de problemas seria distribuída, com prazos para solução de cada um. Cuidava minuciosamente de sua marca do jeito mais difícil: com muito trabalho, e sem deixar escapar nada.

Também sabia perfeitamente onde economizar. A qualidade visível, e o desempenho, eram sempre de primeira linha, mas como os entusiastas da marca sabem bem, não há almoço de graça. Pecas baratas, e acabamento inexistente em locais não visíveis eram norma. Durabilidade, por exemplo, nunca foi o forte da marca. Confiabilidade também.

Com Clark Gable e um XK120

Lyons era também notório pão duro. Lendário até. Quando a marca ganha La Mans pela primeira vez, a equipe na França é inundada de congratulações via telégrafo, cartas imensas de empresários, da rainha, de concessionários de todo mundo. Como telégrafo se cobra por palavra, Lyons manda a sua: “Good Job.”

Certa vez um funcionário toma um enorme pito por ter comprado carpetes novos para um corredor na fábrica, quando Lyons dizia que não estavam gastos o suficiente ainda. O funcionário responde: Sir William, eu não troquei, só virei ele. A parte gasta está debaixo dos armários agora. Lyons faz grande pausa, olha o corredor e pensa por uns bons minutos. Dia seguinte o funcionário estava na mansão de Lyons relocando carpetes. E no outro dia? Promovido.

E aqui se tem o mais incrível. Era um incrível líder de pessoas. As histórias são todas contadas de bom humor, e não pejorativamente. Lyons era universalmente adorado, mesmo não pagando lá muito bem ninguém. Nem ele mesmo, a maioria do lucro sempre voltado para a empresa.

Mesmo nascendo na classe média, era um aristocrata nato. Sempre bem vestido, alto, impassível, ereto. Falava sempre baixo, e com educação, mesmo passando pitos inesquecíveis. Com o tempo, o título de Sir William Lyons, a mansão enorme chamada Wappenbury Hall pareciam apenas coisas naturais para uma pessoa como ele; já era um nobre antes da rainha pedir para se levantar.

Não há canto da empresa onde sua influência não tenha sido decisiva. Ele e a empresa eram a mesma coisa. Mas talvez onde realmente fez mais falta foi na disciplina onde sua palavra, conhecimento e método eram únicos: no estilo dos carros. Lyons não era designer, mas sabia exatamente o que queria, e todo Jaguar é belo e proporcional exclusivamente por sua causa. Sim, muita gente boa como Malcolm Sayer desenhou muita coisa, mas não tenha dúvida: sua palavra aqui era lei. E seu método, único.

Lyons tinha uma equipe de artesões de chapa que faziam carros em tamanho natural, e o levavam para sua casa, Wappenbury Hall. No quintal, Lyons passava horas pedindo coisas, o carro ia embora, e voltava corrigido, num loop infinito até o chefe pronunciar o carro pronto. A engenharia acontecia depois.

Assim nasceu o carro que ele mesmo considera sua obra prima: o XJ6 de 1968. Começou como um cupê derivado do E-Type para 4 lugares. Evoluiu para o mais belo sedã da marca até hoje, e um dos carros mais influentes da história. Se tornou o único sedã da marca, um tamanho médio entre os pequenos e grandes anteriores, algo que percebeu possível somente durante este processo. O carro era baixo, largo, felino, belo como poucos sedãs antes ou depois.

Sir William, Lady Lyons, seu primeiro carro (SS1) e seu último carro (XJ6)

 

Teve, claro, vida longa, até 1986. Mas influência ainda maior, a empresa reeditando suas linhas em toda nova geração até que em 2010 algo diferente apareceu com a geração X351. Um desenho praticamente imortal.

Também foi seu último. Em 1966, Lyons juntou sua empresa à BMC, e estas duas acabaram logo no gigante estatal British Leyland. Se aposenta definitivamente em 1972, mas desde 1968 já estava gradualmente saindo das decisões da empresa.

 

A morte do futuro

Para entender o porque isso aconteceu, temos que voltar alguns anos atrás, especificamente para a prova de Le Mans em 1955. Na época os carros de corrida que iam para Le Mans, iam rodando. Casava com a filosofia de Sir William, que achava monopostos de fórmula irrelevantes, por não ter ligação com os carros vendidos pela empresa.

Estavam então os dois D-Type num aeroporto na costa francesa, esperando o encontro com o carro de apoio, um MkVII, tendo voado até ali via Bristol 170, num serviço de travessia do canal da Silver City airways. Nos dois D-Type estavam o lendário piloto de testes da Jaguar, Norman Dewis, e seu colega Bob Berry. Esperam um tempão, dois aviões pousam e decolam e nada do apoio chegar. Naquela época sem telefone celular, resolvem seguir o caminho para não atrasar a chegada dos mais importantes carros de corrida na pista. Tocaram a viagem para Le Mans.

O Jaguar MkVII

O Mark VII, chega em seguida, motorista esbaforido. Pica a mula com força para tentar alcançar os outros carros do comboio, mas nunca os alcançaria. Não se sabe os detalhes, mas uma hora depois colide de frente com um caminhão em uma estrada de mão dupla, matando o motorista na hora. Seu nome: John Lyons, 25 anos, único filho homem de Sir William Lyons.

Esta tragédia pessoal marca profundamente Sir William. Sem herdeiro, quando chega tempo de se aposentar, acredita que a empresa sobreviveria melhor como parte de um conglomerado como a BMC. Esta foi uma das raras decisões erradas de sua carreira. E uma que, infelizmente, viveu o suficiente para se arrepender, morrendo apenas em 1985.

A Jaguar, embora tenha valentemente sobrevivido até hoje, nunca mais foi a mesma. O primeiro carro pós-Lyons já mostrava isso claramente: o XJ-S era um carro excelente, mas bonito e atemporal não era. Claramente, não tinha mais ninguém preocupado demais com o estilo ali. Pelo menos não como o fundador.

Jaguar XJ-S. Um grande carro, mas bonito? Não como antes.

O que prova que pessoas ainda fazem diferença, e por mais que gente pense o contrário, algumas delas são simplesmente, e completamente, insubstituíveis.