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O motor de oito cilindros para 911, e o Runge R3
Quem acompanha o FlatOut desde tempos imemoriais lembra de quando o MAO sugeriu, em toda a seriedade, que a Porsche abandonasse o seis cilindros contraposto do 911 em favor de, finalmente, um novo carro de tração e motor traseiros com oito cilindros, de preferência aspirado.
Para quem perdeu esta conversa, abrimos o antigo post acima para que os não-assinantes fiquem na mesma página. Muita gente não entendeu, e pediu a imediata internação do MAO no manicômio mais próximo. Mas esqueceram que não existem mais manicômios, e eles, os malucos, estão entre nós. Podemos garantir que medicação do MAO está em dia, e pior: sua ideia está prestes a se tornar realidade, ainda que sem ajuda da Porsche.
A notícia de hoje é que a pequena empresa americana Runge Cars, localizada no estado de Minnesota, acaba de revelar algo incrível: um motor boxer de oito cilindros, 5,3 litros, naturalmente aspirado e arrefecido a ar, destinado ao novo esportivo R3 de motor central da empresa. E olha só: é compacto suficiente para ser montado na traseira de um 911.
O carro de motor central-traseiro foi projetado para “proporcionar a experiência de direção analógica mais visceral disponível hoje”. O seu incrível motor foi criado em colaboração com a Swindon Powertrain e a empresa de Sol Snyderman, e foi chamado de “Hetzer”. Apesar de parecer um 911 SOHC de oito cilindros, na verdade é DOHC e tem quatro válvulas por cilindro. É aspirado, tem alta taxa de compressão (12:1), e gira até 9000 rpm. De acordo com Runge, “gira com a urgência de um motor de corrida”.
A Runge ainda não anunciou mais detalhes, nem os valores de potência e torque, mas a revista Car and Driver sugere que ele pode entregar até 600 cv. E claro que foi projetado para ser vendido no mercado também: montará perfeitamente em um 911 arrefecido a ar.
O Runge R3 virá com este motor acoplado exclusivamente a um transeixo manual de seis velocidades e tração traseira. O carro supostamente pesará apenas 780 kg e tem um design retrô inspirado em carros de corrida. O preço ainda não foi divulgado, tanto para o carro quanto para o motor em si, mas certamente tanto o carro quanto o motor em separado vão custar “caro”.
Mas é muito legal notar que todo mundo já enxerga que o 911 precisa evoluir para algum lugar além da velha fórmula de 60 anos atrás. Seja a Singer melhorando o carro antigo melhor que a Porsche, seja a Runge agora com um motor mais legal e maluco, tem gente fazendo aqui fora o que a Porsche deveria fazer ela mesma. Né? (MAO)
O novo Honda WR-V
Você lembra do WR-V? A primeira geração do WR-V foi lançada no Brasil e na Índia em 2017. A parte legal dessa história é que ele foi o primeiro modelo desenvolvido pelo Centro de Pesquisa e Desenvolvimento da Honda no Brasil, tendo em mente as necessidades e preferências dos clientes brasileiros e indianos. A parte mais cínica da história é que era só um Honda Fit em cosplay de Indiana Jones.
Fora do mercado brasileiro desde 2022, o modelo agora está de volta, e embora, no cerne, ainda seja baseado no Fit City, é pelo menos um carro diferente, com carroceria própria e mais dedicado à missão SUV.
É um carro grande para sua categoria: com 4,32 metros de comprimento em um generoso entre-eixos de 2,65 m, o novo WR-V é maior do que o Volkswagen Tera, Renault Kardian e Fiat Pulse que são seu alvo. O WR-V novo é na verdade maior até que o Volkswagen T-Cross, que mede 4,21 m. O porta-malas é também grande, com 458 litros de capacidade, e seu entre-eixos promete bom espaço interno.
O interior, largamente herdado do City, é a parte em que os Honda modernos excedem: excelente acabamento, desenho limpo e agradável. Há uma grande tela central, claro, mas os instrumentos são deliciosamente analógicos. Há também entre os bancos algo raro hoje em dia, uma real alavanca de freio de estacionamento. O que nos deixa muito felizes, mas claro que é uma ingenuidade da Honda: o povão certamente vai reclamar, pedindo o freio automático que tanto gostam.
Produzido no Brasil, o modelo já pode ser encomendado em duas versões: EX por R$ 144.900 e EXL por R$ 149.900. Ambas vem com rodas aro 17, e o Honda SENSING, sistema de tecnologias de segurança e assistência ao motorista baseado nas imagens captadas por uma câmera de longo alcance e de visão grande angular (cerca de 100º) instalada no topo do para-brisa. Também vem com seis airbags, controle de estabilidade e tração, assistente de partida em rampa, acionamento de luzes de emergência em frenagens severas, Isofix e Top Tether, câmera de ré multivisão e sensores de estacionamento.
As duas versões tem o mesmo motor, e é claro que é o do City: quatro em linha 1.5 DI i-VTEC aspirado flex de 126 cv a 6.200 rpm, tanto com etanol como gasolina e torque máximo de 15,8 mkgf a 4.600 rpm (etanol) e 15,5 kgfm a 4.600 rpm. O transeixo é o CVT de 7 relações fixas. Não haverá opção do 1.5 Turbo, o que não vemos como um problema neste carro, mas de novo é ingenuidade da Honda: o povão vai reclamar. Não oferece por medo de matar o HR-V, que não é lá tão maior que este novo WR-V.
O Honda WR-V 2026 chega ao mercado com a garantia de 6 anos, sem limite de quilometragem, e já pode ser encomendado na sua concessionária Honda mais próxima. A gente ia dizer que esse carro, como todos na categoria, é um City/Polo/Argo piorado e mais caro, mas ninguém quer ouvir isso, e a palheta de opção acaba por pender a balança para o lado deles de qualquer forma, fora das versões básicas e mais baratas. Então não vamos dizer isso. Não, pera… (MAO)
A volta do Datsun 510
O leitor do FlatOut conhece nossas escolhas: entre Alfa Romeo GTV/GTam e Chevette Tubarão ardido, você sabe que o cupê esportivo leve e de tração traseira é o nosso tipo preferido de carro. Este tipo de carro era muito popular no fim dos anos 1960 e início dos 1970, e a espécie era variada: tinha também carros como o BMW 1602/2002, e sua cópia japonesa, o Datsun 510.
Agora, parece que o 510 vai voltar, pelo menos em espírito, em um carro que pretende também atingir o mercado antes ocupado pelo Nissan Silvia (200 SX ou 240 SX em lguns mercados), na onda do retorno de carros como o Prelude. É o conceito IDx, que já foi mostrado há algum tempo, mas agora parece que vai se tornar realidade.
A Nissan está atualmente em um buraco financeiro, com cortes de empregos e fechamento de fábricas em todo o mundo. Embora seu foco imediato seja o volume de vendas, o chefe da marca, Ivan Espinosa, reconheceu que um modelo esportivo como o IDx, revelado em 2013, poderia ser um arauto de um retorno interessante.
“Acredito que (um carro como o IDx) servirá a muitos propósitos. Seria um carro que ajudaria a expressar a marca Nissan”, disse ele ao Kuruma News. A ideia de Espinosa é pegar um pouco da mágica e boa vontade que a Toyota conseguiu com sua divisão GR, e seus carros esporte mais acessíveis. O que é uma ótima ideia, que a maioria dos outros CEO’s não enxerga: não é lucro nesse modelo, é construção de marca e significado. Senão, carro vira commodity, e o lucro desaparece. Né? (MAO)
A volta do Daihatsu Midget
Lembra do Daihatsu Midget? Todo mundo lembra da sensacional caminhonetinha monoposto de 1996, mas na verdade o carro tem origens mais antigas; apareceu em 1957 como uma cópia do famoso Piaggio Ape, a Vespa de carga.
Agora, voltou: no Japan Mobility Show 2025, a empresa mostrou o Midget X, um conceito totalmente elétrico projetado para levar o clássico da Daihatsu a uma nova era. Como sabemos, é a segunda vez que retorna: o Midget II de 1996 era uma modernização do antigo conceito. Foi produzido até 2001.
O novo conceito Midget X apareceu em uma animação nostálgica sensacional (acima) antes de sua estreia oficial em Tóquio. Seu design externo remete à linhagem original do Midget, com faróis redondos de LED e um para-brisa enorme e curvo. Ele também possui rodas semi-expostas com luzes integradas e um indicador de carga da bateria no perfil.
Por dentro, a cabine adota uma posição de direção central com um volante nada convencional, ladeado por dois bancos de passageiros. O conceito mostrado inclui um compartimento de armazenamento e uma cama traseira estendida, embora mais variantes possam surgir. Outro recurso interessante é o design da maçaneta rotativa para as portas traseiras articuladas.
A Daihatsu ainda não divulgou as especificações técnicas, apenas observando que “por ser pequeno, ele se adapta a uma variedade de estilos de vida” e que a empresa “visa agradar a todos”. Por enquanto, o Midget X permanece um conceito. Mas é tão fácil de acontecer, e tão interessante, que imaginamos seja uma questão de tempo apenas para chegar às ruas, pelo menos, no Japão. (MAO)