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A experiência francesa: o Citroën ZX Dakar de Ricardo | FlatOut Classics


O quadro FlatOut Classics se dedica ao antigomobilismo e aos neocolecionáveis (youngtimers) estrangeiros e nacionais, dos anos 20 ao começo dos anos 2000. Carros originais ou preparados ao estilo da época.
São matérias especiais, feitas para serem saboreadas como as das clássicas revistas que amamos.
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A experiência francesa

Em 1955 a Citroën apresentou, no Salão de Paris, um modelo que revolucionaria não apenas sua própria imagem, mas também a forma de se fazer um sedã executivo: o DS. Até ali as fabricantes usavam circuitos hidráulicos apenas para a assistência de direção e freios, mas o novo DS ia além, aplicando os recursos hidráulicos para acionar a embreagem e até mesmo a suspensão.

Com um sistema de reservatórios esféricos preenchidos por um fluido hidráulico próprio, o DS rodava com um conforto jamais visto em um automóvel. E mais: a transferência do fluido e os princípios hidráulicos no sistema proporcionava uma estabilidade inigualável por qualquer outro tipo de suspensão da época. Ele era capaz de rodar mesmo com uma roda a menos — o que foi fundamental para a fuga do presidente francês Charles de Gaulle, durante um atentado à sua vida em 1962.

Acima de tudo, o DS não foi um ponto fora da curva na história da Citroën. A empresa francesa era historicamente ousada e desde sempre reconhecida pela qualidade de seus projetos de suspensão — o que deu origem ao mito do Citroën incapotável e refletiu em todos os esportivos e sedãs executivos que a marca se meteu a fazer. Se havia uma certeza sobre um Citroën, é que sua suspensão seria primorosa.

A ousadia da Citroën acabou custando caro e, em meados dos anos 1970, com problemas financeiros seríssimos e acabou vendida à Peugeot para formar o que acabaríamos conhecendo como PSA Peugeot Citroën. Dessa união saíram carros mais convencionais que os antigos Citroën, porém ainda exímios na lida com as curvas e mudanças de direção, ainda que usassem suspensões convencionais, com molas metálicas e amortecedores pressurizados.

Entre estes carros desenvolvidos com a Peugeot está o Citroën ZX Dakar de Ricardo, um carro que o conquistou justamente pelo histórico positivamente reconhecido dos esportivos compactos franceses.

 

Caso de família

O interesse de Ricardo pelos automóveis, contudo, tem um histórico familiar longevo. Enquanto a Citroën apresentava o DS no Salão de Paris de 1955, seu bisavô, Américo Emílio Romi, junto do filho Carlos Chiti, estavam em Milão, negociando com a Iso Autoveicoli SpA o licenciamento de um microcarro que havia sido lançado dois anos antes, o Isetta. O carro acabou lançado em setembro de 1956 e foi, na prática, o primeiro automóvel brasileiro.

Com um histórico deste na família, reforçado pelo lado paterno, Ricardo se envolveu desde cedo com os automóveis e o com o automobilismo, correndo de kart, categorias offroad, arrancadas e track days. Outrora um “entusiasta de uma marca só”, recentemente Ricardo decidiu abrir o menu de degustação dos automóveis e começou a provar o que lhe apetecia.

Começou com os modelos JDM. Comprou um Nissan 300ZX, um Mitsubishi Eclipse, um Toyota MR2. Decidiu, então, partir para os hot hatches e encontrou nos franceses dos anos 1990 uma oferta interessante. Começou pelo 306 GTI-6 e acabou chegando ao seu irmão corporativo, o Citroën ZX Dakar.

 

O ZX Dakar

Lançado em 1990 para devolver à Citroën um modelo no segmento dos hatches médio-compactos, o ZX não nasceu como um esportivo propriamente dito. Era um carro para rivalizar com o Volkswagen Golf, o Peugeot 309, o Ford Escort e o Opel Kadett. E como seus rivais, ele também ganhou uma versão esportiva — primeiro o Volcane e, mais tarde, o Dakar.

Equipado com o motor XU10, um 2.0 16 válvulas de excelentes 167 cv, ele era capaz de chegar aos 100 km/h em 8,5 segundos e seguir até os 220 km/h. Além disso, ele tinha um sistema de compensação do eixo traseiro que, efetivamente, esterçava as rodas de trás, melhorando o comportamento do carro nas curvas.

O ZX Dakar, apesar de compartilhar plataforma e o motor XU10 com o 306 GTI-6, é um carro com um comportamento muito distinto de seu irmão mais bem-sucedido. Não apenas por que eles usam transmissões diferentes, mas também pela calibração do motor. “Enquanto o ZX Dakar é um carro forte, porém com uma entrega mais linear e progressiva, o GTI-6 é mais explosivo. Ele vem bem até 4.000 rpm e, a  partir dali, vai rápido até 7.000 rpm”, explica Ricardo.

O Dakar também tem um projeto ergonômico diferente do 306 GTI-6, colocando o piloto em uma posição pouco mais elevada, com as pernas menos esticadas, mas sem deixar de inspirar uma tocada mais esportiva. O design, que proporciona uma melhor visibilidade com sua área envidraçada ampla, foi assinado por Bertone, enquanto o 306 GTI-6 era obra da Pininfarina. “Gosto mais da frente do 306 GTI-6, mas prefiro a traseira do ZX Dakar”, completa.

 

A compra

Quando decidiu ter um ZX Dakar, Ricardo pediu a um amigo especialista nos modelos franceses para ajudar a encontrar um exemplar a venda. Por acaso, este amigo conhecia um exemplar de único dono, fabricado em 1997. O carro estava guardado numa garagem porque seu proprietário havia morrido e o carro ficara guardado com sua irmã.

Ricardo, com experiência nesse tipo de desembaraço burocrático, entrou em contato com a irmã, mantenedora do carro achando que bastaria resolver a propriedade com o inventário. Ledo engano: o carro tinha um problema um pouco maior.

O proprietário tirou o carro zero-quilômetro e fez um financiamento indexado ao dólar em 1997. No ano seguinte, a adoção do câmbio flutuante fez o dólar dobrar de preço e o financiamento teve um reajuste proporcional. Diante do revés, o proprietário original do carro continuou pagando os valores antigos, depositando em juízo o valor adicional, enquanto questionava judicialmente o reajuste. Ao longo do processo, contudo, o proprietário faleceu e o carro acabou guardado, com sua venda dificultada pelo embaraço jurídico. Ricardo então abordou a irmã do antigo proprietário, explicou qual seria a estratégia para liberar o carro e, com todos os documentos assinados, valores transferidos, arrematou o ZX.

Seu amigo especialista nos carros franceses foi quem retirou o carro. O carro fora usado entre 1997 e 2010, mas estava em condições de conservação muito boas. Tão boas, seu amigo, ao bater o olho no odômetro, leu 22.000 km, mas ao rodar com o carro, ao ver o mecanismo da unidade no painel, entendeu que o carro tinha, na verdade 220.000 km.

Investigando os manuais e documentos, eles também descobriram que o carro foi revisado do zero aos 220.000 km em uma autorizada Citroën, com todos os carimbos e datas preenchidos. Entre reparos e manutenções preventivas, o carro passou quase 50 vezes pela autorizada — 25 vezes para revisões programadas.

Antes mesmo de receber o carro, Ricardo pediu ao amigo que fizesse uma revisão completa no modelo. Ele foi completamente desmontado — internamente e mecanicamente — para a revisão, manutenção, limpeza e eventuais reparos. Foi um processo de 90 dias dedicados exclusivamente ao modelo, e que foi encerrado com o carro como você vê nas fotos.

 

A vida com o ZX Dakar

Desde março, quando recebeu o carro, Ricardo tem usado o ZX Dakar com frequência diária. “É um dos melhores daily drives que já tive. Gosto muito da visibilidade proporcionada pela área envidraçada do carro, e o motor é forte porém progressivo e linear”, explica.

Além das ruas, o ZX Dakar também ganhou a pista do ECPA, em Piracicaba/SP. Ricardo participou de um track day, onde pôde explorar os 167 cv do motor XU10 e, claro, o acerto da suspensão típico da Citroën, no lugar onde ela melhor pode se destacar.

Agora, com o ZX Dakar e o 306 GTI-6 na garagem, Ricardo aguarda seu próximo esportivo francês ficar pronto: durante a restauração do ZX, ele encontrou um desejado 406 Coupé manual, que já está em restauração e, em breve, se juntará aos companheiros hot hatches. Antes de encerrar a conversa, perguntei a Ricardo se ele estava planejando montar um acervo ou apenas conhecendo melhor os carros. Por questões práticas ele limitou a garagem a cinco carros neo-colecionáveis. “Meu intuito é viver experiências. Meus carros não estão à venda, mas eu eventualmente os vendo. Por isso, acabo tendo uma certa rotatividade na garagem. Eu me concentrei ultimamente nos franceses, mas recentemente comprei um Chevrolet Calibra e um Mitsubishi Eclipse 1998 para dar uma diversificada. Mas o meu intuito é ter experiências com os carros”, finaliza.

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