“Nothing is so painful to the human mind as a great and sudden change.” Mary Shelley
Há mais ou menos sessenta anos, a Porsche já era uma famosa fabricante alemã de carros esporte com motor traseiro. Ainda percebemos ela assim, mas hoje a verdade é ligeiramente diferente. É um fabricante de SUV de luxo, que fabrica alguns carros esporte, para com eles, se destacar da turba; enquanto estiver no ápice do carro esporte, pode vender seus SUV como algo diferente, de uma companhia diferente. Nada de errado nisso, claro: é uma maneira de fazer seus carros esporte ainda existirem.
Também há mais ou menos sessenta anos, o que era um carro esporte da Porsche estava firmemente fixado na mente de todo mundo. Um carro pequeno e leve, com motor de quatro cilindros contrapostos, traseiro e refrigerado a ar. Acabara de lançar sua maior evolução: o Carrera 2, com um motor de duplo comando no cabeçote, dois litros e potências de 120 a 155 cv possíveis. Este, o RS daquele tempo, custava quase o dobro de um Porsche normal, um costume que, dá para perceber facilmente, sobreviveu. A maioria dos donos de Porsche se divertia com potências ao redor da metade disso.
Mas nada dura para sempre, e o 356 também começava a ficar menos atrativo a cada ano que passava. Em 1964, finalmente se conhecia seu substituto: o 911, e sua verão quatro-cilindros 912. Eram dois carros idênticos, com dois motores diferentes: o 912, continuava com o quatro cilindros conhecido da Porsche, aqui o 1600 de 90 cv que equipara os últimos 356SC. E o 911 vinha com uma novidade incrível: um sofisticado motor contraposto refrigerado a ar de seis cilindros! Tinha comando único no cabeçote agora, mas válvulas opostas e câmara hemisférica como o antigo motor “Carrera” DOHC.
O 911 era realmente algo diferente. O motor era lançado com 2 litros, bem no limite superior de deslocamento do maior dos 356 (que começou com 1100 cm³ em 1948). Dava saudáveis 130 cv, e parecia realmente algo com um futuro brilhante. Mas não foi assim que todo mundo enxergou a coisa.
A Porsche era uma empresa então conhecida por pensar diferente. Motor traseiro refrigerado a ar podia ser comum nos VW mundo afora, mas não era um caminho seguido por mais ninguém. Já em 1964, se sabia muito bem que o futuro era tração dianteira em carros normais. E pouca gente ainda insistia em carros esporte com motor traseiro; o futuro, parecia estar nos carros de motor central-traseiro neste caso. Mas como tudo em engenharia, não há perfeição; a Porsche acreditava que as vantagens de seu sistema (frenagem inigualável; tração incrível em saída de curva; direção leve com pouca carga; espaço para duas crianças, “+2” no habitáculo) de longe superavam suas deficiências (sobresterço repentino ao descarregar pneus traseiros; equilíbrio menor de cargas entre os eixos). Um cara pode discutir que até hoje, principalmente nas ruas, continua assim. Principalmente pelo uso de motores contrapostos: o CG baixo ajuda muito aqui no comportamento.
Este pensamento independente amealhou uma multidão de fãs para a empresa. Como qualquer coisa deste tipo, também uma multidão de gente que odiava as pequenas banheiras invertidas de Stuttgart. Tomar uma posição diferente é assim mesmo: gente vai te amar, e gente vai te odiar, normalmente sem nenhum meio termo possível. Muitas empresas eram assim: agradar todo mundo é impossível, então melhor significar algo pelo menos.
O 911 original era uma lição em como avançar esta estratégia sem mudar o que você significa no cerne: tudo era diferente do 356, mas ainda assim, era sem dúvida nenhuma, um Porsche. Era quase perfeito nisso, com seu motor maior, o habitáculo 2+2, o desenho de carroceria novo, mas claramente uma evolução no tema Porsche. Mas ainda assim…
Quem gostava do 356 de verdade não apenas gostava dele, amava o carrinho profundamente. E para eles, pendurar um “enorme” seis cilindros lá atrás era uma falta profunda de entendimento sobre o que fazia um Porsche genial. Certamente o fino balanço de massas do carro seria destruído. A maior reação contra o 911 no lançamento veio de seus clientes mais fiéis. E não só gente que admirava de longe: especialistas também. Um deles era Denis Jenkinson, um famoso jornalista inglês que ficara ainda mais conhecido por ser o navegador de Stirling Moss na Mille Miglia de 1955, aquela onde ele inaugurou sua maior invenção: as notas de percurso. “Jenks” passou os anos 1950 cruzando a Europa em seu 356 pre-A para reportar sobre corridas diversas, e o amava profundamente. Disse sobre a inevitável hora de trocá-lo:
“Desde muito cedo no projeto, por minhas conexões com a companhia, tive permissão para experimentar um protótipo da nova série 911 de seis cilindros, e estando totalmente imerso no mundo do 356, não gostei nem um pouco do carro novo. Era muito maior, mole de suspensão, inclinava muito em comparação com um 356 em curvas, e visava obviamente outro tipo de público automobilístico, não apenas o entusiasta. Acabei por cortar minhas associações com a Porsche, mudando para um carro rápido convencional na forma de um Jaguar E-type. Era um mundo totalmente diferente, sem relação nenhuma com meus dez anos com o 356, mas era o único caminho que eu poderia seguir. Eu olhei para o tamanho e complexidade do 911 e decidi que se eu fosse aprender a conviver com isso, seis cilindros por seis cilindros, eu poderia muito bem ter 4,2 litros de Jaguar na frente em vez de 2 litros de Porsche atrás. O 356 tinha sido um modo de vida por dez anos para mim e sempre o comparava com os seus contemporâneos, principalmente no que se refere ao tamanho e à altura, e sempre ficava maravilhado com o que era capaz de fazer, comparativamente. A nova geração de Porsche não tem este atributo; era um carro grande, assim como muitos outros carros grandes. O 356 tinha sumido para sempre e, para mim, a Porsche também.”
Jenkinson com o tempo voltaria a gostar dos Porsches (notadamente o primeiro 911 Turbo de 1976), assim como a maioria dos antigos fãs. Mas não foi o fim do mundo. O carro melhorou bastante, e evoluiu muito, se tornando um legado invejável de uma empresa que significava algo. Mas mostra para a gente como toda novidade tem que ser avaliada com cuidado, principalmente quando o carro que ela substitui é um ícone: o ser humano tem problemas sérios com mudanças deste tipo. Inovar não é o mar de rosas que se prega hoje em dia: é na verdade extremamente difícil. Pouca gente hoje tem estômago para fazê-lo.
V8 Chevrolet no Porsche 911?
Enquanto sofisticados ingleses reclamavam de seis cilindros atrás do eixo traseiro, bastou alguns 911 perderem seus motores de alguma forma para algum americano perceber que um V8 Chevrolet de bloco pequeno caberia facilmente na traseira dos 911. Começou como a solução para um problema: a reforma de um motor Porsche era caríssima, e os motores Chevrolet eram baratos e disponíveis, juntando fome e vontade de comer. Mas logo estes hot rodders descobriam que o motor V8 americano não era lá assim tão mais pesado que o motor Porsche. Na verdade, a grande diferença estava no fato de que era um pouco mais alto, e mais comprido, alterando sensivelmente a posição do CG lá atrás, e com isso o comportamento do carro. Ainda assim, nenhum absurdo: barras estabilizadoras diferentes, e o peso extra de um radiador lá na frente ajudavam a equilibrar as coisas.
As primeiras conversões deste tipo começam já nos anos 1960, tomando força com o aparecimento do 911 Turbo em 1976, um carro que era matéria prima básica dessas conversões: o motor de maior potência específica quebrava mais, o carro já vinha de fábrica preparado para as altas potências que os V8 Chevrolet eram capazes. Financeiramente, não existia dúvida da validade do conceito, quando o motor alemão expirava: mesmo se você comprasse os caros bloco e cabeçote de alumínio para seu V8, disponíveis no mercado de preparação, ainda assim seu Chevrolet V8 novo seria mais barato que um motor Porsche reformado. E é claro, o carro resultante era mais potente. O V8 de alumínio, também, não era mais pesado que o motor do 911 Turbo.
Em 1983, aparece a Renegade Hybrids, uma empresa em Las Vegas hoje famosa por estas conversões, que logo se estenderiam para 914, 924, 944 e 928. Os kits da empresa forneciam absolutamente tudo o que fosse necessário para fazer um 911 V8, inclusive o spoiler dianteiro com radiador integrado, e kit de suspensão para equilibrar o carro com o CG de motor alterado. Nos EUA, se torna uma opção bem usual quando os 911 cansados perdiam motores. Lembrando que neste ponto da história, o 911 velho era apenas um carro velho; não era a joia de valor inestimável que parece ser hoje. Antes de julgar como sacrílegos quem fazia isso, lembre que a outra opção possível era jogar o 911 sem motor no lixo. Ou queimar uma montanha de dinheiro refazendo o motor alemão, dinheiro esse que nunca voltaria.
Em 1997, a GM lança um novo V8 para substituir o antigo small-block, inicialmente no Corvette, mas logo em todo lugar que coubesse, inclusive caminhonetes. O V8 LS, como sabemos, é até hoje, especialmente nas versões em alumínio, o motor mais denso em potência que jamais foi criado. Usando o exemplo do LS7: minúsculo e levíssimo, ainda assim desloca sete litros, gira a 7.000 rpm, e fornece 507 cv. Quanto é “levíssimo”? O LS7 pesa 82 kg a menos que o motor de um 911 Turbo até 1986. Oitenta e dois quilogramas!
O que me faz ficar pensando: se eu comprar um 911 básico atual, tirasse o três litros turbo de 379 cv, e colocasse um LS7 tirado de um Corvette Z06 2008 batido, este carro poderia andar junto com um GT3 RS? certamente este novo seis contraposto biturbo não é mais leve que o motor de 1986. O V8 americano, supostamente o monstro de torque sem giro algum, na verdade tem potencia máxima a 6.500 rpm, exatamente a mesma rotação do Porsche. Só que são 505 hp contra 379, 65 mkgf, não 45,8. Com a traseira mais leve, possivelmente, apesar de ser ligeiramente mais alto, e talvez mais comprido um pouco. Talvez. A mente viaja nas possibilidades…
Porsche tenta um V8 no 911
Todo mundo sabe o que acontece com a Porsche nos anos 1970: achando que não havia mais lugar para carros de motor traseiro, muda radicalmente para carros de motor dianteiro e transeixo traseiro, o 924/944 e o 928. Mas ao contrário da VW, que conseguiu fazer a transição sem problemas, a Porsche entrou numa senhora enrascada: criando carros parecidos com os americanos e japoneses, mas muito mais caros, parou de vender. Apenas o velho 911, vejam só, continuava vendendo.
A Porsche acredita que esta ilógica reação é saudosismo, e imediatamente muda de novo: o 911 vira imortal. Uma reação que tem sucesso até hoje, mas que falhou em entender o básico. Não é que precisa-se manter o 911 intacto, mas sim, diferente. Ser diferente do resto que sempre fez Porsche o que é. Mas como ninguém mais faz carro de motor traseiro, o 911 é diferente o suficiente para se manter à venda com sucesso.
Mas isso sabemos hoje: no início dos anos 1990 não se tinha tanta certeza. O 993 (Porsche 911 de 1993-1998) deveria ter um V8 Porsche novo lá atrás, refrigerado à água claro. Para mostrar a viabilidade disso, um motor Audi V8 de 3,6 litros foi montado em um protótipo, e se mostrou extremamente tratável e sem comportamentos estranhos. Mas a Porsche simplesmente não tinha dinheiro para desenvolver um novo motor naquele ponto crítico de sua história, e o 993 acaba com mais uma versão do seis contraposto refrigerado a ar, a última: o 911 seguinte seria seis também, mas outro carro, refrigerado à água. Sim, apenas por falta de grana o 911 não é oito cilindros desde 1993.
Um 993 V8 seria legal também porque, lembrando que o 912 é um 911 de quatro cilindros, seria a segunda vez que um Porsche receberia motores de quatro, seis e oito cilindros. Aconteceu antes no 904 de motor central-traseiro no meio dos anos 1960. Um carro de corrida que podia ser emplacado e usado nas ruas, o 904 podia vir com 3 motores diferentes, todos os três com dois litros de de deslocamento: o quatro cilindros de quatro comandos do 356 Carrera 2, a versão de competição do seis cilindros do novo 911, ou (apenas em carros de competição da equipe de fábrica) o exótico oito cilindros refrigerado a ar de competição, criado originalmente para a fórmula 1. Sim, você entendeu direito: dois litros sempre, refrigerados a ar e contraposto, mas em versões quatro, seis e oito cilindros. Doideira? Sim, uma maravilhosa e incrivelmente legal doideira. É como esta empresa costumava ser.
O outro oito cilindros contraposto de corrida, o magnífico três litros do Porsche 908 dos anos 1960, nunca, até onde se sabe, foi tentado na traseira do 911. Mas em 19 de setembro de 1969, em seu aniversário de 60 anos, Ferry Porsche recebia de presente um carro especial: Um 914/8. O motor de 70 cv do carrinho fora substituído por um monstro. O oito de três litros do 908 de corrida era aqui amansado para apenas 260 cv (dos 350 em corrida), mas ainda assim era uma fera, que produzia um urro gutural ao se acelerar que derrubava passarinhos dos fios, fazia cachorros fugir ganindo assustados e fazia as criancinhas correrem para as saias de suas respectivas mamães. Só existem dois 914/8: este, hoje no museu da empresa, e uma cópia feita pelo “Evil Dr” Ferdinand Piëch, então um jovem de vinte poucos anos, para si mesmo.
Ruf RGT-8
Mas se a Porsche não tem mais coragem de fazer nada a não ser um seis contraposto na traseira de seu 911, Alois Ruf não tem este problema. A veneranda empresa independente de Pfaffenhausen, há muito tempo um fabricante e não um tuner (recebe carrocerias da Porsche, onde estampa seu VIN e monta seu carro), sempre se especializou em fazer o que a Porsche não pode fazer por qualquer motivo. Câmbio de cinco marchas no 911 Turbo original (930)? Claro! Carroceria sem para-lamas alargados e rabos de baleia jubarte na traseira? Claro meu senhor. Não existe pedido impossível para Alois Ruf.
Em 2011 lança algo realmente especial. Um V8 próprio, sem peça nenhuma vinda da Porsche. Era um motor quase de competição, um V8 normalmente aspirado, DOHC e quatro válvulas por cilindros, virabrequim plano, todo de alumínio, 4,5 litros e 542hp a 8500rpm e 51 mkgf de torque a 5400rpm. Alois Ruf, óbvio, monta esta belezinha pendurada na traseira do 911 corrente, o 997. Pesava, segundo ele, 30 kg a menos do que o motor de um Porsche 911 Turbo. Era absurdamente caro, e não se sabe exatamente a quantidade deles produzida no fim, mas certamente, muito poucos.
Sempre seis cilindros
Recentemente vimos todos os 911 se tornarem turbocomprimidos, mas ainda assim continuando com seis cilindros. A Porsche, parece, a cada dia fica com mais medo de fazer algo diferente. O recente Boxster/Cayman de quatro cilindros só reforçou esta tendência dentro da companhia. Não importa que era uma ideia de jerico: quem acharia normal um Porsche com alma de Subaru? De novo a culpa é colocada no saudosismo e tradicionalismo do público apenas, sem entender o que a gente gosta ou não gosta. Parece que realmente uma mudança radical, como a do 356 para o 911, não vai acontecer. E talvez com razão: é só mencionar isso que um caminhão de reação negativa te atinge. Como atingiu o 911 em 1964.
O nome 911 continua também, todo mundo morrendo de medo de mudá-lo. de tempos em tempos, um carro novo aparece, mantendo apenas um motor seis contraposto atrás do eixo traseiro e o nome 911 intactos, e todo mundo festeja uma tradição mantida.
Mas tradição de verdade, a que fez a marca famosa, não foi essa. Foi de tentar coisas diferentes, de provar que o impossível é possível e desejável. Que configurações aparentemente ridículas podem funcionar, e até ser mais interessantes que o pensamento corrente. O novo recorde de Nurburgring com mais um GT3 RS prova que a configuração de seis cilindros atrás é algo dominado. Não há surpresa aqui: certamente o novo GT3 RS tem que ser mais veloz que o antigo. É um feito admirável, não me entendam mal. Mas respeito, por mais profundo que seja, e acreditem, é, não é a mesma coisa que gargalhadas de incompreensão inicial, e a paixão arrebatadora pelo maravilhoso e diferente pensamento independente que se segue. Amor vence admiração, sempre, e ninguém devia saber mais disso que a Porsche.
Carros esporte devem ser malucos, inesperados, incríveis. Devem reprogramar o que achamos normal, até que outro apareça e nos mostre que o normal mudou de novo. Devem ser o novo Zonda para o antigo Diablo. É assim que essa indústria se move adiante.
Este ciclo incessante de caricaturização de um carro do passado durará para sempre? Nunca mais teremos um Porsche realmente novo, fora caríssimos experimentos irrelevantes? Não é hora de, como na época do 356, se fazer uma traumática mas necessária mudança radical? Vocês sabem o que acho. Fiquem à vontade para externar seus pensamentos nos comentários. Eu aguento!
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